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CO2-Offsetting (4/5) Gastautor werden

Zum Sinn von Kompensationszahlungen durch Passagiere

Themenwoche

Vor dem Hintergrund der offiziellen Programme zum Ausgleich des CO2-Fußabdrucks prüft Luftfahrtprofessor Christoph Brützel im vierten Teil der airliners.de-Themenwochen, wie geleistete Kompensationszahlungen an private Agenturen einzuordnen sind.

Wie sinnvoll ist es eigentlich, wenn Reisende kompensieren? © Adobe Stock / studiostoks

Im airliners.de-Schwerpunkt "CO2-Offsetting" widmen wir diese Woche dem umstrittenen Thema der CO2-Kompensation von Flugreisen. Es geht darum, wie die Angebote berechnet und von den Kunden angenommen werden - und wie Anspruch und Wirklichkeit auseinanderklaffen, auf Anbieter- genau wie auf Konsumentenseite. Zudem klären wir, welche staatlichen Regulierungen auf die Branche zukommen. Teil 4 von 5 zum generellen Sinnhaftigkeit von privaten Kompensationsleistungen.

Foto: © Adobe Stock 103142738, studiostoks

airliners.de-Themenwoche:

"CO2-Offsetting"

Montag: Der supranationale Plan zur CO2-Kompensation von Flügen
Dienstag: Die erstaunlichen Unterschiede beim CO2-Ausgleich von Reisen
Mittwoch: Wie mehr Reisende zum CO2-Ausgleich bewegt werden können
Donnerstag: Zum Sinn von Kompensationszahlungen durch Passagiere
Freitag: Über die zu hohen Kompensations-Erwartungen in der Luftfahrt


Call for Paper:
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Von einem klimaneutralen Betrieb sind die Luftverkehrsgesellschaften noch ein erhebliches Stück entfernt. Sie dürfen allerdings mit Fug und Recht für sich in Anspruch nehmen, der Verkehrsträger zu sein, für den als einzigen überhaupt global abgestimmte Ziele und Regulierungssysteme zur Begrenzung der Klimaauswirkungen existieren.

Diese tragen bereits heute nicht unerheblich zu der gegenüber anderen Verkehrsträgern verantwortungsgerechteren Entwicklung bei. Die beispielgebende Einbeziehung des Luftverkehrs als einzigem Verkehrsträger in global abgestimmte Offsetting-Programme wie Corsia geben Grund, den Luftverkehr nicht zum schonungslosen Klimakiller hochzustilisieren.

In Anbetracht der Kosten für die Kompensationsprogramme und andere Investitionen, Steuern und Aufwendungen, die die Passagiere durch den Kauf eines Tickets zwangsweise mitfinanzieren, erscheint es nachvollziehbar, wenn die von den Klimaportalen vorgerechneten Emissionswerte und Kompensationswerte nur dort auf Zahlungsbereitschaft stoßen, wo sie durch Emotionen gesteuert werden.

Die von Agenturen berechneten Werte zur Kompensation des Klima-Fußabdruckes beruhen auf den anteiligen Treibstoffverbräuchen und darauf, dass eben dieser Anteil durch den Passagier verursacht wurde und dass er nicht bereits im Vorfeld der Wertschöpfungskette zur Kompensation dieses Fußabdrucks beigetragen wurde. Beide Voraussetzungen sind zweifelhaft und so appellieren die Angebote wohl eher an vorauseilende Gutmütigkeit und Gewissenskonflikte der Zahlenden als an rationale Zusammenhänge.

Welcher Fußabdruck entsteht je Passagier?

Am Beispiel eines Urlaubsfluges in der Economy-Class von Düsseldorf nach Mallorca errechnen die Agenturen pauschal unterschiedliche Emissionsmengen und Sätze für die Kompensation der Klimawirkungen.

CO2-Emissionen und Kompensationskosten pro Passagier DUS-PMI-DUS
Agentur CO2-Emissionen Kompensation / PAX Kompensation / to CO2
myclimate 518 kg 12,00 € 23,17 €
klima-kollekte 754 kg 23,00 € 30,50 €
Primaklima 750 kg 11,25 € 15,00 €
Arktik 902 kg 13,54 € 15,00 €
Atmosfair 544 kg 13,00 € 23,90 €
Quelle: Anbieter

Einzig Atmosfair bietet die Möglichkeit, bei der Beschreibung der Flugreise auch den Flugzeugtyp und die Sitzauslastung des Fluges in die Berechnung einzubeziehen. Für einen typischen Urlaubsflug nach Mallorca mit einem Airbus A320 und hoher Auslastung (Charter) wird ein CO2-Fußabdruck von 437 Kilogramm CO2 ausgewiesen:

Foto: © Screenshot Atmosfair.
Screenshot Atmosfair

Der hier ausgewiesene Wert liegt damit am unteren Ende dessen, was ein Mallorca-Urlauber sich für seinen CO2-Fußabdruck zuweisen lassen kann. Mit elf Euro für 437 Kilogramm CO2 liegen die Kosten für die Kompensation je Tonne CO2 bei rund 25 Euro.

Atmosfair gibt in einer umfassenden Dokumentation an, die ausgewiesenen CO2-Emissioonen mittels wissenschaftlich abgesicherter Methoden zu ermitteln. Gleichwohl soll das Ergebnis an dieser Stelle einer praktischen Plausibilitätsprüfung unterzogen werden:

Da ein Airbus A320 mit durchgängiger Economy-Bestuhlung und einem Sitzadefaktor von durchschnittlich 90 Prozent (Erfahrungswert für Charterflug) 160 Passagiere an Bord hat, ergibt sich bereits bei dem niedrigeren Wert von Atmosfair für den Gesamtflug ein Fußabdruck von rund 70 Tonnen CO2.

Diese Menge entspricht bei einem Verhältnis 3,16 Kilogramm CO2-Emissionen je Kilo Kerosinverbrauch einem Kerosinverbrauch von über 22 Tonnen. Die von Atmosfair berechnete CO2-Menge ist allerdings bei einer groben Plausibilitätsprüfung eher doppelt so hoch, wie die tatsächlich durch den Kerosinverbrauch eines Airbus A320 verursachte:

Der Flieger benötigt unter Berücksichtigung der Rollzeiten für einen Flugumlauf DUS-PMI-DUS weniger als fünf Blockstunden (4:10 Stunden Flugzeit, der Rest Rollzeiten), für die gemäß allen dem Verfasser aus der Praxis bekannten Flugplanungs-Programmen und -strecken und musterspezifischen Statistiken bei einem Sitzladefaktor von 90 Prozent ein Verbrauch von rund elf Tonnen Kerosin zu veranschlagen ist.

Über den Autor

Prof. Dr. Christoph Brützel

Prof. Dr. Christoph Brützel ist bereits seit über 30 Jahren im Luftverkehrsbereich tätig - zunächst bei Lufthansa, LTU und A.T. Kearney - aktuell als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der IUBH International University – Campus Studies in Bad Honnef. Kontakt: aviationmanagement@airliners.de

Eine andere Plausibilitätskontrolle kommt zu ähnlichen Ergebnissen. Bei einer Flugdistanz von 1317 Kilometern zwischen Düsseldorf und Mallorca entsprechen 437 Kilogramm CO2 je Passagier einem Kerosinverbrauch von 6,6 Litern je 100 Kilometern. Auch dieser Wert ist etwa doppelt so hoch, wie der tatsächliche Wert für einen zu 90 Prozent ausgelasteten A320 – auch hier unter Berücksichtigung der Rollzeiten am Boden.

Realistisch ist die CO2-Menge pro Passagier durch den Kerosinverbrauch des Flugzeugs somit bei rund 220 Kilogramm je Passagier anzusetzen.

Klimaportale weisen nicht die tatsächlichen Emissionen aus, sondern deren äquivalente Klimawirkungen.

Dieser markante Unterschied erklärt sich daraus, dass die von den Klimaportalen ausgewiesenen Emissionswerte durchgängig gar nicht die CO2-Emissionen ausweisen, sondern diese Mengen mit mehr oder weniger komplexen Gewichtungsfaktoren für die Klimawirkung der Emissionen multiplizieren (vgl. hierzu insbesondere Atmosfair 2016, S. 14 ff.).

Damit soll berücksichtigt werden, dass Emissionen im oberen Luftraum, beispielsweise durch Wolkenbildung an den emittierten Kondensationskernen, stärkere Klimawirkungen bedingen als Emissionen am Boden. Auch wenn die hierzu genutzten Gewichtungsfaktoren in der Wissenschaft durchaus konträr diskutiert werden, mag man ihre Anwendung für nachvollziehbar halten, da es letztlich um die Kompensation von Klimawirkungen gehen soll und nicht um die verursachten Emissionen selbst.

Allerdings wäre es sicherlich sachgerechter, die Multiplikatoren offen auszuweisen, insbesondere dann, wenn man dem Passagier die spezifische Klimaschädlichkeit des Verkehrsträgers Luftverkehr transparent machen will. Der grundsätzliche Zusammenhang ist nicht so komplex, dass man das Verständnis des umweltbewussten Bürgers damit überfordern würde. Die unterschiedlichen Fakturierungen wurden von der airliners.de-Redaktion vor rund einem Jahr in einem Hintergrundartikel beleuchtet.

© Adobe Stock, studiostoks Lesen Sie auch: Die erstaunlichen Unterschiede beim CO2-Ausgleich von Reisen CO2-Offsetting (2/5)

Der Lufthansa-Konzern empfiehlt seinen umweltbewussten Kunden alternativ, die Klimawirkungen eines Fluges bei Myclimate zu kompensieren. Zudem bietet er auch selbst eine Plattform mit der Möglichkeit zur Neutralisierung der Klimawirkungen an. Dabei kann der Kunde zwischen einer Beteiligung an Waldaufforstungsprojekten und Zahlung der Kaufpreisdifferenz zwischen Kerosin und klimaneutralen Biokraftstoffen auswählen. Für den Umlauf DUS-PMI-DUS wird dort eine CO2-Emission von 245 Kilogramm je Passagier ausgewiesen, eine Größenordnung, die unter Berücksichtigung des bei Lufthansa um etwa zehn Prozent niedrigeren Sitzladefaktors als bei den Ferienfluggesellschaften (Charter) der oben ausgeführten Rechnung für die tatsächlichen CO2-Emissionen entspricht.

Welchen Teil des Fußabdrucks verursacht der Passagier?

Ungeachtet der Intransparenz der ausgewiesenen CO2-Werte ist zudem die Frage zu stellen, ob ein Passagier durch die durch ihn zu verantwortende Entscheidung, ein Ticket zu kaufen, tatsächlich einen Fußabdruck erzeugt, der dem des gesamten Fluges entspricht, oder ob nur die Teile seines Fußabdrucks sein Gewissen belasten sollten, die er auch verursacht.

Das wäre dann lediglich der für sein Gewicht einschließlich Gepäck anfallende zusätzliche Fußabdruck, der auf einem Kerosinverbrauch von lediglich rund 16 Kilogramm beruht. Diese verursachen CO2-Emissionen in Höhe von rund 50 Kilogramm. Da ein überproportionaler Anteil des zusätzlich erforderlichen Kerosins im Steigflug verbraucht wird und die zur Hochrechnung der Klimabelastung verwendeten Multiplikatoren im unteren Luftraum niedrig sind, sollte der korrespondierend bei Atmosfair hochgerechnete äquivalente Emissionswert eher unter 100 Kilogramm CO2 liegen. Hieraus ergäbe sich dann ein Ausgleichswert von 2,50 Euro.

Welche Kosten verursacht der Fußabdruck?

Die von den Portalen ausgewiesenen Kosten für die Projekte zur Kompensation der Klimawirkungen liegen zwischen 15 und 30 Euro je Tonne des Fußabdrucks. Beim Compensate-Portal des Lufthansa-Konzerns werden als Kostendifferenz für den Ausgleich der Emissionen zu 100 Prozent durch den Einsatz von klimaneutralen Synthetik-Treibstoffen dagegen 119,62 Euro in Ansatz gebracht.

Screenshot Lufthansa

Bei den Waldförderprojekten variiert der Betrag in Abhängigkeit von der Anzahl von Jahren, über die die gepflanzten Bäume die CO2-Emissionen ausgleichen sollen. Bei 20 Jahren wird ein Betrag von 4,90 Euro pro Passagier ausgewiesen, der sich um rund 5,75 Euro pro Jahr erhöht, um den der Zeitraum über eine Zumischung von synthetischem Kerosin verkürzt werden soll. So werden bei zehn Jahren schon 61,12 Euro fällig.

Die Spannbreite der ausgewiesenen Werte soll im Folgenden als Referenz dienen, um die Kosten zur Kompensation der Klimawirkungen zu indizieren.

Wie viel Platz ist im Fußabdruck?

Wenn die Klimaportale in mehr oder weniger pauschaler Form den Fluggästen anheimstellen, anteilig für die gesamten Klimaauswirkungen Kompensationszahlungen zu leisten, die durch den Flug verursacht werden, so unterstellen sie damit, dass nicht bereits andere Mitwirkende zur Durchführung des Fluges Investitionen und Kompensationszahlungen geleistet haben, die der Passagier somit schon über den Kaufpreis für das Ticket finanziert hat.

Als Hintergrund zu dieser Analyse sei zunächst auf einen Beitrag des Verfassers zur politischen Begrenzung des Klimaschadens durch den Luftverkehr vom September 2019 verwiesen, in dem zahlreiche Maßnahmen und Initiativen auf nationaler und internationaler Ebene auf ihre Effektivität geprüft wurden, die in der öffentlichen Diskussion mit dem Argument des Klimaschutzes argumentiert werden.

Steuern tragen nur zur gefühlten Gewissensberuhigung bei

Wenn zuletzt die Erhöhung der Passagiersteuern mit dem Argument einer Entschädigung für die verursachten Klimawirkungen argumentiert wurde, so ist dies nicht mehr als eine unverbindliche Absichtserklärung. Es wäre sachlich falsch, die Luftverkehrsteuer als Alternative zur Kompensationszahlung zu verstehen. Damit nämlich würde man unterstellen, dass die Zahlung nicht nur wegen des Klimaschadens eingefordert wird, sondern dass sie auch zu seiner Kompensation verwendet wird.

Steuern, egal ob auf den Ressourceneinsatz für den Flug (beispielsweise Kerosinsteuern) oder auf den Umsatz (Umsatzsteuern, Passagiersteuern), haben wegen der grundsätzlich fehlenden Bindung an einen Verwendungszweck definitionsgemäß keine Kompensationswirkung.

Dies erkannte bereits die Expertenkommission der OECD, die 1997 im Nachgang der Kyoto-Beschlüsse ihren Beitrag zu dem Grundlagenprojekt "Policies and Measures for Possible Common Action" (OECD: Expert Group on the United Nations Framework Convention on Climate Change Working Paper No. 12, S. 32ff.) vorschlug, Emissionsobergrenzen festzulegen und die Erhebung von Gebühren auf Emissionen zur Finanzierung von Maßnahmen zur Kompensation der Klimawirkungen einzuführen.

Während nach der gemeinen volks- und betriebswirtschaftlichen Theorie Steuer durch ihre kostentreibende Wirkung zugleich auch zu einer Erhöhung des Marktpreisniveaus führen und damit zu einem Nachfragerückgang, der wiederum zu einem Angebotsrückgang führt, ist ein solcher Zusammenhang für den Luftverkehr empirisch klar wiederlegbar.

Die tatsächlichen Wirkungszusammenhänge wurden in dem oben referenzierten Beitrag vom September 2019 erläutert. Im Ergebnis wurde aufgezeigt, dass Versuche zur Begrenzung des Luftverkehrswachstums – und damit der Größe des Klima-Fußabdrucks – über zusätzliche Steuern jedenfalls solange nicht wirksam sind, wie sie durch die systemimmanenten Mechanismen eines freien Wettbewerbs (Stichwort: "Open Sky") konterkariert werden.

Kurz gesagt: Steuern auf Kerosin oder andere Ressourcen zur Erhöhung der Produktions-kosten sind vollkommen ineffektiv, nicht nur, wenn es um die Kompensation von Klimawirkungen geht, sondern bereits, wenn nur das Verkehrswachstum begrenzt werden soll.

Gleichwohl mögen die Betroffenen sie sehr wohl als eine Gewissensentlastung empfinden, wenn sie explizit wegen des Klimas herangezogen zu werden.

Gebühren nur bedingt anwendbar

Zur Finanzierung einer materiellen Abgeltung konkreter Schäden werden sachgerechter Weise Gebühren erhoben. Übliche Grundlagen der Gebührenerhebung sind die Quantifizierbarkeit der Kosten sowie die Identifizierbarkeit der Betroffenen.

Als typisches Beispiel seien Lärmgebühren an Flughäfen genannt, die zur Finanzierung lärmschützender baulicher Maßnahmen bei den Anrainern dienen. Einzelne Flughäfen erheben auch Gebühren für Schadstoffemissionen, insbesondere NOx-Emissionen. In Düsseldorf, zum Beispiel, fallen bei einer Landung eines Airbus A320 rund 50 Euro, also je Passagier 0,30 Euro hierfür an. Diese können durchaus als Kompensationszahlungen interpretiert werden, sie füllen allerdings bestenfalls die Zehen des Fußabdrucks.

Wie im Beitrag des Verfassers vom September am Ende ausgeführt, hätte man allerdings an Stelle der Passagiersteuer eine Emissionsgebühr in Betracht ziehen können, die man auf Basis geeigneter Faktoren entsprechend der en route-Flugsicherungsgebühr in Rechnung hätte stellen können - und eventuell gar mit ihr. Allerdings fehlt im gegebenen Zusammenhang eine konkrete Kalkulationsbasis, da die Klimawirkungen weder territorial zurechenbar sind, noch die Kosten als Kalkulationsbasis konkret quantifiziert werden können.

© Brützel, Lesen Sie auch: Zur politischen Begrenzung des Klimaschadens durch den Luftverkehr Aviation Management

Globale Emissionsbegrenzungs- und Offsetting-Schemata

Offsetting-Systeme abstrahieren von einer Identität zwischen den von den externen Kosten Betroffenen und den Nutznießern der Zahlungen und Maßnahmen zum Schadenausgleich, erhalten allerdings einen sachlichen Zusammenhang zwischen Schadenart und Kompensationsleistung. Hierdurch bleibt sichergestellt, dass die Leistungen der Schadenverursacher zweckgebunden zum Ausgleich der Schäden beitragen, auch wenn es nicht notwendig die unmittelbar durch ihre Aktivität verursachten Schäden bzw. Kosten sind.

Sowohl das Europäische Emissionshandelssystem (EU-ETS) als auch das weltweite Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (Corsia) verbinden ganz im Sinne der bereits 1997 von der OECD-Expertenkommission abgegebenen Empfehlungen Rahmenbedingungen für die Entwicklung der Größe des Fußabdrucks mit Maßnahmen zur Kompensation des Fußabdrucks.

© Adobe Stock, studiostoks Lesen Sie auch: Der supranationale Plan zur CO2-Kompensation von Flügen CO2-Offsetting (1/5)

Der EU-ETS steuert durch Emissionsobergrenzen systematisch eine kontinuierliche Reduktion der Gesamtemissionen gegenüber dem Referenzniveau von 1990 gemäß den Beschlüssen des Kyoto-Protokolls.

Die für Emissionszertifikate zu leistenden Zahlungen fließen in Kompensationsleistungen im Sinne des Klimaschutzes. Soweit die Zertifikate von den emittierenden Behörden erworben werden, werden die hieraus erzielten Umsätze systematisch für entsprechende Projekte eingesetzt. Soweit sie im Sekundärhandel erworben werden, müssen die Verkäufer dementsprechend Emissionen einsparen.

Der Wirkungshorizont des EU-ETS ist regional auf das Gebiet der Gemeinschaft und einzelner zusätzlicher Staaten begrenzt, die die entsprechenden Richtlinien und Abkommen ratifiziert haben. Das Emissionshandelssystem ist branchenübergreifend angelegt und schließt mit der Energiewirtschaft, der chemischen Industrie und der Stahlindustrie einige besonders emissionsintensiven Branchen ein. Unter den Verkehrsträgern (Straße, Schiene, Wasser, Luft) ist der Luftverkehr der einzige, der bisher in das System integriert wurde.

Soweit in einzelnen Industrien mehr Emissionen eingespart werden können, als sich aus den Bezugsgrößen für die Zuteilungen von Zertifikaten ergeben, können Mehrverbraucher ihnen diese Zertifikate über einen Sekundärhandel abkaufen. Bei der Fassung der Beschlüsse zum EU-ETS wurde als Marktpreis für CO2-Emissionszertifikate eine Größenordnung von 25 Euro in 2020 veranschlagt, die sich mit dem Durchschnittsniveau der Projektkosten deckt, die von den eingangs dargestellten Klimaportalen veranschlagt werden.

Bis einschließlich 2018 lagen die Preise für Emissionszertifikate weit unterhalb dieses Niveaus, weil insbesondere den Kraftwerksbetreibern in der Energiewirtschaft auf Basis der von ihnen erklärten Kapazitäten im Basisjahr 1995 unrealistisch hohe Obergrenzen zugewiesen wurden, auf denen entsprechend viele Zertifikate zugeteilt wurden. Zudem konnten zum Beispiel Stahlproduzenten Investitionen zur Verlagerung ihrer Produktion in das außereuropäische Ausland teilweise aus dem Verkauf der hierdurch nicht mehr benötigten Zertifikate finanzieren.

ETS füllt den CO2-Fußabdruck des innereuropäischen Luftverkehrs bereits zum Teil

Dem Luftverkehr wiederfuhr hingegen bei den Beschlüssen zu seiner Einbeziehung in das EU-ETS in 2005 keine vergleichbar komfortable Behandlung. Hier wurden mit erheblichem Erfassungsaufwand und auditierten Methoden die tatsächlichen Emissionen für das Referenzjahr erhoben und rigide fallende Obergrenzen für die Zuteilung freier und auktionierter Zertifikate festgezurrt.

Entsprechend ist der Luftverkehr heute ein intensiver Zukäufer von Zertifikaten. Mit durchschnittlich rund 25 Euro je Tonne CO2 haben die Zertifikate in 2019 inzwischen ein Preisniveau erreicht, dass den Kosten zur Kompensation der Klimawirkungen entspricht.

Wie die airliners-Redaktion in einem Artikel vom August des vergangenen Jahres aufzeigte, musste die europäische Luftfahrt im Jahr 2018 für die Emissionen innereuropäischer Flüge bereits zur Hälfte Zertifikate zukaufen. Werden für den A320-Umlauf DUS-PMI-DUS bei einem Verbrauch von elf Tonnen Kerosin knapp 35 Tonnen CO2 emittiert und müssen zur Hälfte, also 17,5 Tonnen, Zertifikate erworben werden, so werden hierfür rund 430 Euro fällig. Das sind je Passagier rund 2,70 Euro.

© Adobe Stock 186565804, alfexe Lesen Sie auch: So bezahlen die Fluggesellschaften für den EU-Emissionshandel Hintergrund

Bei einem Emissionsvolumen von 220 Kilogramm CO2 je Passagier und Kompensationskosten von 25 Euro je Tonne CO2 wird der CO2-Fußabdruck (0,22 Tonnen mal 25 Euro pro Tonne ergibt 5,54 Euro) fast zur Hälfte ausgefüllt. Fakturiert man zusätzlich die in den Klimaportalen herangezogenen Multiplikatoren zur Berücksichtigung der besonderen Klimaschädlichkeit von Emissionen im oberen Luftraum, so reduziert sich der Beitrag auf rund ein Viertel des Fußabdrucks.

Bei dem systematisch wachsenden Anteil des zuzukaufenden Volumens und dem erwartungsgemäß weiter steigenden Preis der Emissionszertifikate wir der verbleibende Teil allerdings weiter schrumpfen.

Corsia kann ETS nur bedingt ersetzen

Mit Corsia profiliert sich der Luftverkehr als einzige Industrie, die zu einem weltweit verbindlichen Einsparungs- und Ausgleichsschema für CO2-Emissionen verpflichtet wurde. Allein hierdurch könnte sich die Gewissensbelastung der Passagiere gegenüber anderen Lebensbereichen, wie Autofahren, Heizen, Fleischkonsum etcetera relativieren.

Da Corsia allein den Luftverkehr betrifft, fehlt hier die Substanz für einen Zertifikatehandel mit anderen Industrien. Entsprechend fließen in dem UN-Programm die für Zertifikate gezahlten Kaufpreise ausschließlich in Projekte zum Ausgleich der Klimawirkungen.

Allerdings bezieht sich Corsia grundsätzlich nur auf ein Emissionswachstum auf Basis des aktuellen Niveaus (2020) und ist damit deutlich weniger restriktiv als das EU-ETS. Wenn also einerseits die einschlägigen Icao-Resolutionen fordern, dass Corsia bestehende oder alternativ geplante Systeme wie das EU-ETS ersetzen soll, so würde dies für die europäischen Fluggesellschaften jedenfalls bezüglich des innereuropäischen Verkehrs zu einer deutlichen Entlastung führen.

So wird sich die Europäische Kommission, die unter ihrer neuen Präsidentin den Klimaschutz zum Kernthema der Solidarisierung und Identifikation in der Gemeinschaft erklärt hat, nur schwerlich überzeugen lassen, an dieser Stelle zurückzustecken.

Eigeninitiativen zur Begrenzung von Emissionen und Klimawirkungen

Neben den bereits geleisteten und geplanten Zahlungen zum Ausgleich der Klimawirkungen investieren einzelne Fluggesellschaften, aber auch Flugzeug- und Triebwerkhersteller in Forschungs- und Entwicklungsprojekte zur Minderung von CO2-Emissionen und zum Ersatz des Kerosins durch klimaneutrale Antriebsstoffe.

Easyjet hat im vergangenen Herbst in einer Kampagne angekündigt, die Klimawirkungen der Emissionen vollständig durch die Förderung geeigneter Projekte auszugleichen. Die hierfür für das erste Jahr veranschlagten 30 Millionen Euro entsprechen im Durchschnitt allerdings nur 0,30 Euro je Passagier und liegen damit eine ganze Dimension unter den bei seriösen Portalen ermittelten Werten. Da helfen auch Erklärungen nicht, die geförderten Projekte seien besonders effektiv. Zu anderen Projekten und Maßnahmen sei auf einen zusammenfassenden Artikel auf airliners.de im Januar diesen Jahres hingewiesen:

© Flughafen Stuttgart, Lesen Sie auch: Die Klima-Ziele der Airlines hinken denen der Politik hinterher

Die Kosten dieser Projekte fließen in den Aufwand der Gesellschaften ein, der aus den Erträgen und damit den Ticketerlösen gedeckt werden müssen. Sinngemäß zahlen damit die Passagiere über den Ticketpreis auch an dieser Stelle bereits auf die Minderung der Klimawirkungen ein. Soweit es den Airlines gelingt, ihre internen Projekte bei Corsia zu akkreditieren, gewinnen sie Gelegenheit, auf die Programme zum Offsetting der Klimawirkungen ihres Betriebes aktiven Einfluss zu gewinnen.

"Klimazuschlag" als Preisbestandteil

Die passagierabhängigen Gebühren und Entgelte (zum Beispiel Luftverkehrssteuer, Sicherheitsgebühren) werden von den Fluggesellschaften regelmäßig als gesonderter Preisbestandteil ausgewiesen. In Zeiten steigender Kerosinpreise erhoben viele Airlines zur Deckung der hieraus entstehenden Zusatzkosten entsprechende, offen ausgewiesene Zuschläge auf den Ticketpreis. Im Sinne der Transparenz liegt es nahe, mit den Zahlungsverpflichtungen aus Begrenzungs- und Offsetting-Systemen (EU-ETS und Corsia) ähnlich zu verfahren.

Wenn diese Systeme den Beitrag des Luftverkehrs zum Erreichen der globalen Klimaziele adäquat abbilden, so wären die von einzelnen Airlines in Abhängigkeit ihrer Zahlungsverpflichtungen erhobenen Zuschläge ein guter Indikator dafür, welchen Beitrag sie beziehungsweise Ihre Kunden leisten müssen, um die Klimawirkungen im gebotenen Maße auszugleichen. Soweit zwischen diesen Systemen und vollständiger Klimaneutralität eine Lücke verbleibt, wäre sie individuell quantifizierbar.

© Adobe Stock, studiostoks Lesen Sie auch: Wie mehr Reisende zum CO2-Ausgleich bewegt werden können CO2-Offsetting (3/5)

Die Klimaagenturen oder auch die Airlines selbst (Beispiel Lufthansa Compensate) können dann denjenigen, die zur Beruhigung ihres Gewissens auch die Lücke schließen wollen, entsprechend fair bemessene, nachvollziehbare Preise hierfür bieten. Dies wäre ein gangbarer Weg, die Kompensationsangebote aus dem Bereich der Emotionalität in Richtung der Rationalität und Angemessenheit zu verlagern.

Foto: © Adobe Stock 103142738, studiostoks

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Von: Prof. Dr. Christoph Brützel Jetzt Gastautor werden

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