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© Christoph Brützel

Das Coronavirus hat die gesamte Luftverkehrs-Industrie in eine Krise gestürzt, die alles übertrifft, was sie in den vergangenen 30 Jahren wegen Golfkrieg, 9/11 und Finanzkrise durchzustehen hatte. In einem ersten Beitrag wurden bereits die Auswirkungen auf die europäischen Airlines dargelegt. Schon hier wurde diskutiert, ob und wie weit die Fluggesellschaften die Krise mit oder ohne staatliche Unterstützung überleben werden und ob einer Phase der Liberalisierung und Privatisierung der Industrie nun Rückverstaatlichung und Wahrnehmung öffentlicher Versorgungsinteressen weichen werden. Analog sollen im Folgenden die Auswirkungen auf die deutschen Verkehrsflughäfen erörtert werden.

Flughäfen sind öffentliche Verkehrsinfrastrukturen

Die Verkehrsflughäfen stehen als öffentliche Infrastrukturen weltweit und auch in Deutschland zwar weit überwiegend unter der Regie der öffentlichen Hand. Dennoch zogen insbesondere in Europa seit der Privatisierung der British Airport Authorities unter dem Regime der seinerzeitigen Premierministerin Margaret Thatcher in den neunziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts auch im Flughafenbereich zunehmend die Maximen unternehmerischen Handels und einer markt- und wettbewerbswirtschaftlichen Grundordnung ein.

Allerdings unterliegen die Verkehrsflughäfen, selbst soweit sie privatisiert sind, mit ihrem Kerngeschäft, der Bereitstellung von luftseitigen (Vorfeld, Rollwege, Start- und Landebahnen …) und landseitigen (Passagierterminals, Frachtterminals) Infrastrukturen, systematisch nationalen und internationalen Gemeinwohlinteressen – ein ordnungspolitischer Gegensatz, der an anderer Stelle ausführlich erörtert wurde.

© airliners.de, Gunnar KruseLesen Sie auch: Ist Luftverkehr öffentliche Aufgabe oder Markt und Wettbewerb? Aviation Management

Einerseits regeln verbindliche internationale und nationale Richtlinien unter anderem, dass …

  • … die Entgelte für die Nutzung der Infrastrukturen keine verhandelbaren Preise sind, sondern entsprechend den Preisbildungsmechanismen öffentlicher Gebührenordnungen kostenbasiert zu kalkulieren sind und einheitlich zu erheben sind. Es dürfen keine kundenspezifischen Zuschläge erhoben oder Nachlässe gewährt werden;
  • … die Infrastrukturen diskriminierungsfrei bereitgestellt werden müssen, Flughäfen also grundsätzlich Nutzern den Zugang nicht verweigern dürfen;
  • … bei Engpässen die Zuteilung von Kapazitäten (Slots) durch die öffentliche Hand (Slot-Koordinator) nach Gemeinwohlkriterien erfolgt und nicht etwa im Sinne einzelwirtschaftlicher Interessen des Flughafeneigentümers;
  • … die Dimensionierung der Kapazität (Umfang der Infrastruktur und Nutzungsgrad) ebenfalls öffentlichem Planungs- und Genehmigungsrecht unterliegt.

Andererseits geht mit der teilweisen oder vollständigen Privatisierung die Fiktion des Übergangs auch der wirtschaftlichen Regiefunktionen und Verantwortung einher. Damit aber verbindet sich Markt und Wettbewerb und das Mandat der Verzinsung des eingesetzten Kapitals. Die Prinzipien des Marktes bedingen, dass Gewinne und Verluste den Investoren zufallen und beinhalten damit auch das Gebot, bei nachhaltigen Verlusten aus dem Markt auszuscheiden.

So haben die Wettbewerbshüter der europäischen Kommission eine verbindliche Richtlinie bewirkt, nach der Flughafeninfrastrukturen, soweit sie nicht einem nachweislichen Interesse der Daseinsvorsorge dienen (entlegene Inseln, etwa im griechischen oder schottischen Meer oder entlegene Regionen, beispielsweise in Norwegen), nicht nachhaltig aus Kassen subventioniert werden dürfen, soweit sie ihre Ausgaben nicht aus dem operativen Cash Flow (Nutzergebühren, Non-Aviation-Erlöse) decken können.

Ob die in der EU-Richtlinie über staatliche Beihilfe für Flughäfen gesetzte Frist (2024) am Ende tatsächlich greifen wird, sei dahingestellt. Jedenfalls verkennt sie, dass aus Sicht der öffentlichen Haushalte der Betrieb von Flughäfen eben nicht privatwirtschaftlichen Interessen folgt, sondern regionalen versorgungs- und wirtschaftspolitischen Interessen, und damit richtigerweise die Auswirkungen auf den gesamten öffentlichen Haushalt im Auge haben muss – und dieser schließt eben die vielfach positiven Effekte auf andere Haushaltstitel, wie etwa Steuereinnahmen und Sozialhaushalte mit ein.

Wenn aus eben diesen Interessen regionale und kommunale Gewährträger regelmäßig um die Erhaltung "ihrer" Flughafeninfrastrukturen kämpfen und hierzu auch bereit sind, ebenso regelmäßig Zuschüsse zu leisten, so bedingt die Coronakrise für sie keinen Sonderfall und könnte bei zeitweiser Kurzarbeit oder gar Schließung und Überwälzung von Personalkosten auf die Sozialkassen (Kurzarbeitergeld) gar zu einer Entlastung des operativen Cashflows führen.

Flughäfen in der Corona-Krise

Jüngste Statistiken zur Verkehrsentwicklung im Fluglinienverkehr zeigen, dass seit Anfang April in Europa in fast allen Ländern der Betrieb auf unter zehn Prozent des Vorjahresniveaus zurückgefallen ist.

Quelle: OAG Foto: © Christoph Brützel

Gegenüber Nordamerika ist der Einbruch in allen europäischen Ländern durchgehend intensiver. In Deutschland lag der Verkehr bereits in den Monaten Januar und Februar erkennbar unter dem Niveau des Vorjahres und wurde mit einer Woche Verzögerung gegenüber Italien bereits Mitte März drastisch zurückgefahren. Die ausgewiesenen Werte für den Monat Mai beinhalten neben An- und Abflügen auch Zugverbindungen mit Linienflugnummer, so dass die tatsächlichen Abflüge an deutschen Verkehrsflughäfen derzeit wohl unter fünf Prozent des Vorjahresniveaus liegen.

Der Präsident des deutschen Flughafenverbandes bezifferte ihn in einem Interview mit airliners.de zuletzt gar mit unter zwei Prozent. Zugleich verweist er darauf, dass auf ausdrücklichen Wunsch der Bundesregierung dennoch alle Flughäfen geöffnet blieben für die Fracht, für die letzten Rückholer-Flüge, für Erntehelfer und - ganz wichtig - in zunehmender Zahl auch für Krankenflüge.

Das kostet der Stillstand die Betreiber

Die Erlöse am Flughafen setzen sich aus drei Komponenten zusammen:

1. Regulierte Gebühren für die Nutzung der Infrastrukturen. Hierzu gehören Landegebühren für Flugzeuge, Passagiere und Fracht, Lärmgebühren, Emissionsgebühren, Parkgebühren für Flugzeuge auf dem Vorfeld und die Gebühren für die Vorhaltung zentraler Infrastrukturen, wie Fluggastbrücken, Gepäcksysteme, Vorfeldbusdienste etcetera. Die Gebühren sind höchstens kostendeckend zu kalkulieren. Gewinne entstehen hier systematisch nur, wenn das tatsächliche Verkehrsaufkommen höher ist als das geplante, das als Grundlage der Gebührenkalkulation unterstellt wurde. Umgekehrt enstehen bei geringerem Verkehrsaufkommen entsprechende Unterdeckungen.

2. Handling-Entgelte für Flugzeugabfertigung und Passagierdienste. Ursprünglich unterlagen auch diese Entgelte dem Gebührenrecht. Seit der Liberalisierung in den neunziger Jahren sind sie allerdings Gegenstand vertraglicher Vereinbarung. Handling-Entgelte werden, wie Infrastrukturgebühren, je Vorgang bezahlt, falle also ebenfalls weg, wenn es keinen Flugbetrieb gibt. Die Umsätze aus den sogenannten Bodenverkehrsdiensten sind vergleichbar hoch wie die aus den Infrastrukturgebühren. Sie fallen allerdings seit der Liberalisierung an den meisten Flughäfen nicht unmittelbar beim Flughafen an, sondern bei Swissport, Aviapartner, der Aviation Handling Gesellschaft AHG oder sonstigen Ground -Handling-Gesellschaften.

3. Non-Aviation-Umsätze betreffen alle Umsätze, die nicht unmittelbar mit der Durchführung von Flügen verbunden sind. Sie werden für die Vermietung von Infrastrukturen, zum Beispiel an Restaurants, Reisebüros, Ladengeschäfte vereinnahmt, aber auch für Büros oder Betriebsflächen (zum Beispiel. Hangars) an Fluggesellschaften, Handling-Gesellschaften und die Deutsche Flugsicherung. Parkhäuser für Autos werden in Eigenverwaltung der Flughäfen betrieben, oder auch an Konzessionäre vermietet, von denen neben den Mieten umsatzabhängige Umsatzkonzessionen vereinnahmt werden.

Für das Gesamtjahr dürfte analog den Prognosen der Iata das ursprünglich geplante Verkehrsaufkommen bestenfalls zu 50 Prozent realisiert werden.

Das Gebührenaufkommen für die Infrastrukturbereistellung macht circa 35-40 Prozent des Gesamtumsatzes an Flughäfen aus den genannten drei Geschäftsfeldern aus. Bei einer Halbierung des Gebührenaufkommens von (im Jahr 2017) rund sechs Milliarden Euro, einem Fixkostenanteil von 80 bis 90 Prozent und großzügig angesetzten Einsparungen von bis zu 50 Prozent der Personalkosten durch Verlagerung auf die Sozialkassen errechnen sich Verluste aus der Infrastrukturbereitstellung in Höhe von bis zu 1,5 Milliarden Euro.

Im Handling-Geschäft sind die Überschüsse wegen des seit der Liberalisierung eingetretenen intensiven Wettbewerbs marginal. Auch hier ist der Anteil der Fixkosten außerordentlich hoch, allerdings mit einem höheren Personalkostenanteil. Der Gesamtumsatz in diesem Bereich (Flughäfen und Handling-Agenten) ist ungefähr gleich hoch wie der aus der Infrastrukturbereitstellung. Wegen des Höheren Personalkostenanteils besteht zwar die Möglichkeit, Lasten verstärkt auf die Sozialkassen zu verlagern, dennoch aber dürfte hier eine zusätzliche Unterdeckung von über einer Milliarde Euro entstehen.

Im Non-Aviation-Geschäft ist der Fixkostenanteil beim Flughafen selbst eher noch höher als im Aviation-Bereich – die Umsatzkosten aus Handel und Gastronomie fallen bei den Leistungsträgern an.

Der Gesamtumsatz aus dem Non-Aviation-Geschäft macht je nach Engagement der Flughafengesellschaft in den Bodenverkehrsdiensten 25 – 40 Prozent der Gesamtumsätze aus. Hierbei sind die Umsätze der Mieter und Konzessionäre nicht eingerechnet. Da die Umsatzkosten aus Handel und Gastronomie bei den Leistungsträgern anfallen stehen beim Flughafen selbst den Erlösen neben den Kapital- und Betriebskosten für die gesonderten Infrastrukturen, beispielsweise Parkhäuser nur marginale Betriebskosten gegenüber. So verbleibt ein sehr hoher Anteil des Umsatzes als Deckungsbeitrag zum operativen Ergebnis vor Zinsen und Abschreibungen (EBITDA).

Bei den öffentlichen Verkehrsflughäfen entlasten die Deckungsbeiträge aus dem Non-Aviation-Geschäft systematisch die Basis für die Berechnung der Gebühren im Aviation-Geschäft (sogenanntes "single-till"-Prinzip. Auch hier entstehen daher systematisch keine Gewinne. Nur bei "dual till" also getrennten Kassen, verbleibt der Deckungsbeitrag aus dem Non-Aviation Geschäft im Unternehmensergebnis. Ob aber nun Deckungsbeitrag oder Gewinn: Wegen der tendenziell geringen Fixkostenbelastung und der geringen operativen Kosten tragen Umsatzeinbußen im Non-Aviation-Geschäft überproportional zum Verlust bei.

Im Non-Aviation-Geschäft verbleiben Mieterlöse, in den öffentlichen Teilen der Terminals nur, soweit diese zugänglich bleiben. Die ansonsten sprudelnden Umsatzkonzessionseinnahmen und Erlöse, beispielsweise aus Parkplatzgebühren und sonstigen Eigengeschäften, brechen allerdings mehr oder weniger vollständig weg.

Veranschlagt man die Non-Aviation-Erlöse mit nur 25 Prozent der Gesamtumsätze und geht auch hier von einer Halbierung der Umsätze aus, so summiert sich die zusätzliche Ergebnislücke auf über mehr als eine weitere Milliarde Euro, so dass in der Gesamtsumme Verluste in Höhe von bis zu vier Milliarden Euro zu veranschlagen wären.

Zieht man hiervon die nicht liquiditätswirksamen Abschreibungen ab, die bei den Flughäfen zwischen zehn und 25 Prozent des Gesamtaufwandes ausmachen, so bleiben eine Liquiditätslücke von über drei Milliarden Euro. In dieser Lage helfen auch die Schließung ganzer Terminals und die Entlastung des Personalbudgets aus den öffentlichen Kassen für Kurzarbeit nur sehr bedingt.

Drohende Zahlungsunfähigkeit

Während die Hubs (Frankfurt und München) und wohl auch die anderen großen Flughäfen über genügend Liquiditätsreserven und Eigenkapital verfügen, um sich auch aus eigener Substanz am Markt refinanzieren zu können, dürften insbesondere die Regionalflughäfen, die ohnehin chronisch über keine Kassenreserven verfügen, ohne weitere Liquiditätshilfen kurzfristig zahlungsunfähig sein. Entsprechend laut rufen die Verbandsvorsitzenden der größeren und kleineren Verkehrsflughäfen gemeinsam nach einem Rettungsschirm und kurzfristigen öffentlichen Zuschüssen.

© dpa, Bernd SettnikLesen Sie auch: "Die Bundesregierung lässt die Flughäfen hängen" Interview

Mit Blick auf die allgegenwärtige Rettung von Fluggesellschaften sind ihre Rufe nachvollziehbar. Während man die Airlines mit der Liberalisierung in Europa in Markt und Wettbewerb entlassen hatte und konsequenterweise staatliche Beteiligungen an Fluggesellschaften in den vergangenen 30 Jahren meist ganz oder teilweise aufgegeben wurden, blieb die Flughafeninfrastruktur doch weitestgehend im öffentlichen Eigentum und in öffentlicher Regie und damit dem Gemeinwohl der Bürger verpflichtet, aus deren Haushalt nun die Rettungsmittel bereitzustellen sind.

Selbst in Fällen teilweiser oder vollständiger Privatisierung blieb, wie bereits dargelegt, das Marketingmix und insbesondere die Preisgestaltung dem öffentlichen Recht beziehungsweise dem Gemeinwohl verpflichtet.

Zwar werden die Verkehrsflughäfen als Betriebe im Eigentum der öffentlichen Hand von den für die Privatwirtschaft aufgespannten Rettungsschirmen ausgeschlossen, doch heißt dies nicht, wie der Verbandsvorsitzende mutmaßt, dass man sie "im Regen stehen" ließe, beziehungsweise dass man sie im Regen stehen lassen könnte.

Die öffentlichen Eigentümer der Verkehrsflughäfen, seien es der Bund, die Länder oder die Kommunen, müssen ohnehin für die Zahlungsfähigkeit ihrer Beteiligungen geradestehen. Auch wenn die Flughäfen regelmäßig als GmbHs oder Aktiengesellschaften organisiert sind und somit privatrechtlich beschränkt haften, schließen sich öffentliches Eigentum und Zahlungsunfähigkeit aus, jedenfalls solange die öffentlichen Eigentümer nicht ihren eigenen Konkurs erklären müssen – und hiervon sind in Deutschland selbst hochverschuldete Gemeinden weit entfernt.

In Deutschland sind zur Liquiditätssicherung daher allein der Flughafen Niederrhein in Weeze und der Allgäu-Airport in Memmingen (beide in privatem Eigentum) auf die Rettungsschirmprogramme des Bundes und der Länder angewiesen. In NRW gibt es wohl bereits entsprechende Signale und auch in Bayern wird man einen Weg finden.

Flughäfen nach der Corona-Krise

Es ist davon auszugehen, dass nach der Corona-Krise die Gürtel deutlich enger geschnallt werden müssen. Wie bereits im ersten Beitrag zu den Auswirkungen der Krise auf den europäischen Luftverkehr aufgezeigt und allenthalben prophezeit, wird es im Nachgang der Krise zu einer Konsolidierung des Verkehrs und der Kapazitäten kommen, die gar nachhaltiger wirkt als die im Nachgang der Weltfinanzkrise.

Erst sieben Jahre nach der Finanzkrise hatte sich die Anzahl der Flugbewegungen in Europa auf das Niveau von 2008 erholt. Die Rückkehr auf das Niveau von 2019 dürfte weitaus länger auf sich warten lassen.

Datenbasis: Eurocontroll (2018) Foto: © Christoph Brützel

Wie nach der Weltfinanzkrise wird es den Flughäfen, deren Kapazitäten geringer sind als die Airline-Nachfrage, weniger schwerfallen, die Mengenverluste zumindest teilweise durch Gebührenerhöhungen zu kompensieren. Auch bei Ihnen wird es Einsparungen geben müssen, die erfahrungsgemäß zuallererst das Personal und die beauftragten Dienstleister betreffen, da die Fixkosten für das bestehende Anlagenvermögen mehr oder weniger in Beton gegossen sind und die sonstigen Kosten aus Materialeinsätzen etcetera eine untergeordnete Rolle spielen.

Wie seit der letzten Krise aber werden die Regionalflughäfen diejenigen sein, die von der Konsolidierung der Kapazitäten nicht nur am stärksten betroffen sein werden, sondern denen es ohnehin verwehrt bleibt, an der Gebührenschraube zu drehen, wenn sie nicht noch mehr Geschäft verlieren wollen.

Die Hoffnung, einmal davon profitieren zu können, dass die großen Flughäfen wegen der Ausbauhemmnisse irgendwann einmal überlaufen und die Airlines sich mangels anderer Wachstumsalternativen wieder ihnen zuwenden, dürfte auf längere Sicht schwinden. Sie werden daher wohl nicht nur in dieser Dekade nachhaltig darauf angewiesen sein, als Instrument der Daseinsvorsorge oder als Anteil aus dem Fiskaleinkommen aus öffentlichen Kassen bezuschusst zu werden, das ihre öffentlichen Gesellschafter aus ihren positiven Effekten für die regionale Wirtschaft und damit die regionalen Beschäftigung schöpfen.

Hierzu aber müsste sich die europäische Flughafenpolitik auf die im Übrigen weltweit (mit Ausnahme von Australien) geltenden Standards rückbesinnen, die Flughäfen ordnungspolitisch eben nicht als Wirtschaftsunternehmen in Markt und Wettbewerb positionieren, sondern als öffentliche Verkehrsinfrastrukturen, deren Mehrwert dem Gemeinwohl dient und nicht nur ihren unmittelbaren Nutzern.

Im Mutterland des Wirtschaftsliberalismus und Kapitalismus, den USA, schert sich die Wettbewerbspolitik nicht im Mindesten darum, dass die meisten "Municipal Airports" von den Kommunen als Verkehrsinfrastruktur vorgehalten und finanziert werden.

Das EU-Verbot der "Subventionierung" von Flughafeninfrastrukturen und -betrieben ab 2024 wird ohnehin dem Sturm der betroffenen, meist kommunalen oder föderalen öffentlichen Flughafenbetreiber erliegen – jetzt umso mehr. Wenn ihnen bis dato vorgeworfen wird, sich "Ihren" Flughafen als "steuerfinanzierten Luxus" zu halten, so dürfte sich dieser Vorwurf bei der im Nachgang der Krise abzusehenden Kassenlage der öffentlichen Haushalte über lang oder kurz erübrigen.

Der bei ganzheitlicher Betrachtung für die öffentlichen Eigentümer gegebene Mehrwert muss bei der politischen Diskussion im Vordergrund stehen. Ist er gegeben, wie in zahlreichen Gutachten, u.a. für die Flughäfen Hahn und Münster, aufgezeigt, so muss es legitim sein, dass die öffentlichen Eigentümer diese Infrastruktur genauso mit öffentlichen Mitteln aufrechterhalten, wie die für andere Verkehrsträger, zum Beispiel für das Schienennetz und für Straßen. Kann ein solcher, wenn auch lokaler örtlicher Mehrwert nicht nachgewiesen werden, so wären die Flughäfen zu schließen. So wird den laufenden Betriebszuschüssen bei der öffentlichen Haushaltsplanung eine fiskalpolitische Gesamtrechnung entgegenzusetzen sein, die überzeugend nachweist, dass diesen Zuschüssen positive Effekte aus eben Steueraufkommen und Sozialkassenentlastungen gegenüberstehen, die diese mehr als ausgleichen.

Über den Autor

Der Luftverkehr verändert sich ständig. In der airliners.de-Serie Aviation Management widmet sich Prof. Dr. Christoph Brützel den aktuellen Herausforderungen im Luftverkehrsmanagement.

Prof. Dr. Christoph Brützel Prof. Dr. Christoph Brützel ist bereits seit über 30 Jahren im Luftverkehrsbereich tätig - zunächst bei Lufthansa, LTU und A.T. Kearney - aktuell als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der IUBH International University – Campus Studies in Bad Honnef.
Kontakt: aviationmanagement@airliners.de

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