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Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa / Fotomontage: airliners.de

„Der Betrieb muss einen verantwortlichen Betriebsleiter benennen, der mit der Ermächtigung des Unternehmers ausgestattet ist, um sicherzustellen, dass die vom Kunden angeforderte Instandhaltung finanziert und gemäß dem in diesem Teil geforderten Standard ausgeführt werden kann.“[1] So steht es in Teil-145, an den sich Instandhaltungsbetriebe halten müssen, und entsprechende Anforderungen müssen auch Airlines [2] und ihre CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation) [3], aber auch Ausbildungsbetriebe [4] oder Entwicklungs- und Herstellungsbetriebe [5] erfüllen.

Aber was genau bedeutet es für den Betriebsleiter, dass er „verantwortlich“ ist? Das lässt sich gut anhand eines Beispiels erklären.

Nehmen wir an, mit dem Leiter der CAMO einer Airline hat die Geschäftsführung Budgetziele vereinbart. Ein Hersteller gibt die Anweisung heraus, dass bestimmte Triebwerke auf Schäden zu prüfen sind. Dem Flugplan entnimmt der Leiter der CAMO, dass das einzige betroffene Flugzeug der Airline in den wenigen Tagen bis zum Jahresende nicht mehr eingesetzt werden soll. Der Leiter der CAMO entscheidet, die Prüfung der Triebwerke erst für den Januar zu beauftragen. So kann er seine Budgetziele noch erreichen. Am nächsten Tag wird das Flugzeug überraschend doch eingesetzt. Der Leiter der CAMO erfährt davon erst, nachdem das Flugzeug notlanden musste. Den Fluggästen stehen zusammen Ausgleichszahlungen wegen Verspätung von mehr als 150.000,00 € zu.

Kann der Leiter der CAMO jetzt zur Verantwortung gezogen werden? Juristisch muss man genauer nachfragen: es kann um Ordnungswidrigkeiten oder sogar Straftaten gehen, um die Frage nach dem Fortbestand von Genehmigungen (Lizenzen), oder um die Haftung für Schäden.

Nach deutschem Recht kommt hier der Vorwurf der Straftat der Gefährdung des Luftverkehrs (§ 315a StGB) in Betracht, insbesondere aber der Vorwurf einer Ordnungswidrigkeit. Es könnte nämlich gegen § 57 LuftBO [6] oder § 16 LuftGerPV [7] verstoßen worden sein. Die Vorschriften sind im Einzelnen kompliziert, aber im Kern geht es darum, dass nur lufttüchtige Flugzeuge eingesetzt werden dürfen. Die Folge eines Verstoßes kann ein Bußgeld von bis zu 50.000,00 € [8] sein.

Der Leiter der CAMO in unserem Fall wird einwenden, dass er dachte, das Flugzeug würde nicht mehr eingesetzt werden. Aber hätte er nicht doch weitergehende Schritte unternehmen können und müssen, um das auch wirklich sicherzustellen? Zum Beispiel hätte er den Flugbetriebsleiter über die erst für den Januar geplante nötige Triebwerksprüfung informieren können. Die Verteidigung wird noch besser vorbereitet werden müssen.

Wenn sich der Leiter der CAMO nicht erfolgreich wehrt, drohen weitere Folgen. Das Luftfahrt-Bundesamt könnte die Ansicht vertreten, der bisherige Leiter der CAMO sei nicht (mehr) zuverlässig. Die Airline wird sich gut überlegen, wie sie damit umgeht, denn ohne geeigneten Leiter ihrer CAMO droht der Verlust des AOC und in der Folge der Betriebsgenehmigung.

Bleibt schließlich die Frage nach der Haftung des Leiters der CAMO gegenüber seinem Arbeitgeber, der Airline. Ein möglicher Einwand: Muss die Airline nicht zumindest einen Teil des Schadens selbst tragen, weil sie doch Budgetziele erreicht sehen wollte? So einfach ist die Sache aber leider nicht. Denn aus den Budgetzielen allein dürfte sich kaum ergeben, dass die Airline einen Verstoß gegen die Vorschriften zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit [9] angewiesen hat. Zu einem anderen Ergebnis könnte es hingegen führen, wenn die Airline in früheren Fällen eine Budgetüberschreitung wegen zwingender Regeln durch „Karriereknick“ bestraft hätte.

Unser Beispielsfall zeigt: die Verantwortlichkeit des Führungspersonals kann sich in persönlich durchaus deutlich spürbaren Folgen niederschlagen. Auf den etwas vollmundigen Wortlaut der Vorschriften zum „verantwortlichen Betriebsleiter“ kommt es dafür allerdings meistens nicht so sehr an. Man muss schon viel genauer hinsehen.

Über die Autorin

Jeden ersten Donnerstag im Monat veröffentlicht Luftrecht-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Luftrechts-Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen.

Nina Naske Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschaftsrecht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Kontakt: luftrecht@airliners.de

Fußnoten

  1. 145.A.30 (a) in Anhang II der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 (Teil-145).
  2. OPS 1.175 (h) in Anhang III der Verordnung (EWG) Nr. 3922/1991 (EU-OPS).
  3. Die „CAMO“ ist die „Continuing Airworthiness Management Organisation“, in der deutschen Fassung das „Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit“; nach EU-Recht muss jedes Luftfahrtunternehmen eine solche Abteilung einrichten und genehmigen lassen. Der verantwortliche Betriebsleiter wird gefordert in M.A.706 (a) und (b) in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 (Teil-M).
  4. Zum Beispiel nach 147.A.105 (a) in Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 (Teil-147).
  5. Für Herstellungsbetriebe zum Beispiel nach 21.A.145 (c) (1) in Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 748/2012
  6. Genauer: gegen § 57 Nummer 1 Buchstabe a der Betriebsordnung für Luftfahrtgerät in Verbindung mit § 58 Absatz 1 Nummer 10 und Absatz 2 des Luftverkehrsgesetzes.
  7. Genauer: gegen § 16 Absatz 3 Nummer 1 Buchstabe a oder b der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät.
  8. Hier muss man § 58 Absatz 2 des Luftverkehrsgesetzes genau lesen, um zu sehen, welcher Verstoß bis zu welcher Höhe des Bußgelds führen kann.
  9. Konkret dürfte hier gegen M.A.302 (d) (ii) in Anhang II der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 (Teil-M) verstoßen worden sein; das Luftfahrzeuginstandhaltungsprogramm hätte in diesem Fall wohl entsprechend der Herstelleranweisungen geändert und hernach befolgt werden müssen.

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