Interview "Weitere innerdeutsche Anbieter wären wünschenswert"

Kartellamtschef Andreas Mundt erklärt im Interview mit airliners.de, warum seine Behörde nach dem Ausscheiden von Air Berlin kein Missbrauchsverfahren gegen Lufthansa gestartet hat, was Easyjet damit zu tun hat und wo er immer noch Konzentrationstendenzen im deutschen Luftverkehr sieht.

Flugzeuge von Lufthansa und Air Berlin. © dpa

Vor allem im innerdeutschen Flugverkehr hinterließ Air Berlin eine große Lücke. Denn abgesehen von den Lufthansa-Airlines und Ryanair auf einer Strecke war der Berliner Carrier in großem Stil der einzige mit Flügen zwischen Metropolen wie Berlin, Hamburg und München. Dies änderte sich erst gut zwei Monate nach dem Marktaustritt von Air Berlin: Easyjet stieg am Berliner Flughafen Tegel ein - ebenfalls mit fünf innerdeutschen Routen. Und auch für Lufthansa war dies ein Gewinn. Denn auch dadurch entging der Kranich einem offiziellen Prüfungsverfahren durch das Bundeskartellamt, konstatiert deren Präsident Andreas Mundt im Interview mit airliners.de.

airliners.de: Herr Mundt, gibt es aktuell eine Entwicklung im Luftverkehr, die Sie kartellrechtlich für 'bedenklich' halten?
Andreas Mundt: Wir sehen in der Luftverkehrsbranche derzeit eine Konzentrationswelle, die aus unserer Sicht eine konsequente Fusionskontrolle unbedingt notwendig macht. Wie wichtig dies ist, zeigt sich, wenn Sie die Marktkonzentration und die Gewinnmargen in den USA und Europa miteinander vergleichen. Die fünf größten Fluggesellschaften in den USA vereinen auf sich rund 85 Prozent des Markts - die fünf größten Fluggesellschaften in Europa rund 64 Prozent. Während in den USA die durchschnittliche Ebit-Marge bei über zehn Prozent liegt, liegt sie in Europa bei knapp vier Prozent. Das sind schon signifikante Unterschiede. Wir müssen daher darauf achten, dass eine gewisse Angebotsvielfalt erhalten bleibt. Die Verbraucher behalten so mehr Auswahlmöglichkeiten und profitieren von einem stärkeren Wettbewerb um die besten Preise und die beste Qualität.

Was heißt 'eine gewisse Angebotsvielfalt' quantitativ?
Ob noch genügend Vielfalt besteht, hängt von vielen Faktoren ab. Wenn Fluggesellschaften fusionieren, müssen wir sicherstellen, dass ausreichend Wettbewerb erhalten bleibt. Man kann dies aber nicht unbedingt an einer einzelnen Zahl festmachen, sondern muss sich jeden einzelnen Fall sehr genau anschauen: Welche Strecken sind betroffen? Gibt es noch freie Slots an den betroffenen Flughäfen? Werden vielleicht neue Anbieter auf den Markt treten? Haben wir nur auf einzelnen Strecken wettbewerbliche Probleme und könnten die Strecken beziehungsweise Slots zur Lösung des Problems an einen Wettbewerber weiterverkauft werden? Eine Reduzierung von Angebotsvielfalt kann aber natürlich auch durch andere Entwicklungen entstehen, etwa wenn Airlines entscheiden, eine Strecke nicht mehr zu bedienen oder aus dem Markt ausscheiden müssen.

Womit wir bei Air Berlin wären und der Frage warum Sie nach dem Vorprüfungsverfahren gegen die innerdeutschen Preise des Lufthansa-Konzerns entschieden haben, dass es kein Hauptverfahren geben wird?
Wir haben uns die Preissetzung der Lufthansa auf den Strecken, auf denen sie nach der Air-Berlin-Insolvenz ein Monopol hatte, sehr genau ansehen und durchschnittliche Preissteigerungen von 25 bis 30 Prozent festgestellt. Trotzdem haben wir kein Missbrauchsverfahren gegen die Lufthansa eingeleitet. Das hatte vor allem zwei Gründe: Zum einen haben wir festgestellt, dass die Preiserhöhungen auf vielen Verbindungen nicht von Dauer waren. Inzwischen gibt es aufgrund des Markteintritts von Easyjet auf der Mehrzahl der Strecken wieder Konkurrenz. Das Preisniveau hat sich auf diesen Strecken im Durchschnitt wieder auf das Niveau vor dem Marktaustritt von Air Berlin eingependelt. Zum anderen war zu berücksichtigen, dass das Ausscheiden von Air Berlin für einige Monate zu einem deutlichen Kapazitätsrückgang auf zahlreichen innerdeutschen Verbindungen geführt hat. Viele Flugzeuge standen am Boden. Bei einer solch starken Angebotsverknappung wäre selbst bei einer intakten Konkurrenzsituation mit steigenden Preisen zu rechnen gewesen.

Zum Interviewpartner

Andreas Mundt wurde nach dem Jurastudium 1992 Referent der FDP-Bundestagsfraktion für die Integration der neuen Bundesländer. 2000 kam er zum Bundeskartellamt und leitete dort zunächst das Referat für internationale Wettbewerbsfragen und die Grundsatzabteilung, ehe er 2009 Nachfolger von Bernhard Heitzer an der Spitze der Behörde wurde.

Kartellamtschef Andreas Mundt: "Durch das schnelle und entschiedene Einschreiten der EU-Kommission und mit unserer Unterstützung ist es gelungen, dass der Großteil von Air Berlin eben nicht auf die Lufthansa überging, sondern auf Easyjet und andere Marktteilnehmer." Foto: © Bundeskartellamt

Sie führten die innerdeutschen Flüge von Easyjet an - das sind gerade einmal fünf - und auch alle nur von Berlin-Tegel aus. Inwiefern führte das Engagement der Briten damit zur Preisstabilisierung?
In der Tat geht es um fünf sehr bedeutsame Verbindungen, und zwar von Berlin-Tegel nach München, Frankfurt, Stuttgart, Düsseldorf und Köln. Für rund zwei Drittel der Passagiere, die durch die Insolvenz von Air Berlin vorübergehend auf den Monopolanbieter Lufthansa angewiesen waren, besteht somit wieder eine Ausweichalternative. Wir haben festgestellt, dass die Preise auf diesen Strecken bereits im Februar 2018 im Vergleich zum Herbst 2017 wieder so stark gefallen waren, dass sie ungefähr wieder auf dem Niveau vor dem Ausscheiden von Air Berlin lagen. Das zeigt aber auch ganz deutlich, wie wichtig eine konsequente Fusionskontrolle für den Wettbewerb und für die Verbraucher ist. Durch das schnelle und entschiedene Einschreiten der EU-Kommission und mit unserer Unterstützung ist es gelungen, dass der Großteil von Air Berlin eben nicht auf die Lufthansa überging, sondern auf Easyjet und andere Marktteilnehmer. Ich denke nicht, dass sich die Flugpreise auf den betroffenen Strecken so positiv entwickelt hätten, wenn wir dort weiterhin einen Monopolanbieter hätten. Hier zeigt sich in meinen Augen ganz deutlich, dass Wettbewerbsschutz oft der beste Verbraucherschutz ist.

Lufthansa hat bei der Argumentation gegen exorbitante Preissteigerungen im innerdeutschen Verkehr die Erhebungen des Statistischen Bundesamts angeführt. Die wichen stark von Ihren ab - wieso? Oder anders gefragt: Warum haben Sie diese Zahlen nicht genutzt?
Wir müssen in unseren Verfahren Sachverhalte immer sehr genau selbst ermitteln, um gegebenenfalls später rechtssichere Entscheidungen treffen zu können. Wir haben daher, wie bei derartigen Verfahren üblich, auch mithilfe unserer spezialisierten Ökonomen im Haus umfangreiche eigene Ermittlungen getätigt. Stichprobenartig haben wir die Flugpreise vor und nach der Insolvenz sowie nach Eintritt von Easyjet miteinander verglichen. Insgesamt haben wir über 56.000 Einzeltickets der Lufthansa und Eurowings ausgewertet, die auf 412 Flüge, 44 Stichtage und 13 Strecken entfielen. Aus unserer Sicht ist der Hinweis auf die Zahlen etwas irreführend. Es handelt sich nämlich bei diesen Daten um (private) Verbraucherpreiserhebungen. Der Anteil der Privatflüge am innerdeutschen Luftverkehr ist aber nur gering, Geschäftsreisende bilden den weitaus größeren Anteil. Insofern sind diese Daten wenig hilfreich. Wir wissen zudem, dass die Privatreisenden auf Preiserhöhungen sehr viel stärker reagieren als die Geschäftsreisenden.

Sie sprechen von 13 Strecken, die untersucht worden sind. Vorher sagten Sie, dass es aufgrund von Easyjet auf der 'Mehrzahl der Strecken' wieder Konkurrenz gebe. Die fünf Routen von Easyjet sind aber nicht die Mehrzahl ...
Wir haben uns die 13 passagierstärksten innerdeutschen Verbindungen angeschaut. Auf neun davon war Air Berlin vor der Insolvenz tätig. Fünf dieser neun Strecken fliegt nun Easyjet, also die Mehrzahl der Strecken, und dies sind wiederum insbesondere Strecken mit hohen Fluggastzahlen.

Wochenserie

In sechs Interviews wollen wir mit wichtigen Akteuren noch einmal die großen Themen des Luftfahrtjahrs 2018 besprechen. Neben Andreas Mundt sind dies

Die Interviews erscheinen in der Woche zwischen dem 24. und 29. Dezember 2018 auf airliners.de.

Dass die Rennstrecke Hamburg-München nach wie vor nur vom Lufthansa-Konzern geflogen wird, ist ok?
Die wichtige Verbindung Hamburg-München wird seit dem Aus von Air Berlin in der Tat von Lufthansa im Monopol geflogen. Dies ist aber allein auf den Wegfall des Air Berlin-Angebots zurückzuführen, Lufthansa hat auf dieser Strecke keine Slots oder ähnliches von Air Berlin übernommen. Es wäre natürlich wünschenswert, wenn auch hier ein weiterer Anbieter auf den Markt treten würde. Wir haben uns auch diese Strecke im Rahmen unserer Untersuchung angesehen, aber auch hier davon abgesehen, ein Missbrauchsverfahren einzuleiten. Wir werden die Situation aber weiter im Blick behalten.

Heißt?
Wir beobachten die Entwicklungen auf den innerdeutschen Flugmärkten in der Tat weiterhin intensiv. Wir stehen fortlaufend in Kontakt mit Branchenvertretern oder Verbraucherschützern und bekommen natürlich auch immer wieder Rückmeldungen von den Kunden selbst. Vereinzelt erreichen uns weiterhin Beschwerden, aber es ist kein Vergleich zur Situation vor rund einem Jahr. Nichtsdestotrotz nehmen wir die Hinweise sehr ernst. Bislang bestand jedoch kein Anlass für ein erneutes Einschreiten.

Herr Mundt, vielen Dank für das Gespräch.

Von: cs

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