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Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa / Fotomontage: airliners.de

Die juristische Auseinandersetzung um das Code Sharing der arabischen Airline Etihad mit der deutschen Fluggesellschaft Air Berlin ist ein Thema, das die Gemüter der Luftfahrt immer wieder hochkochen lässt. Kurz vor dem Jahreswechsel hatte das Verwaltungsgericht Braunschweig zunächst gegen den Winterflugplan der beiden Airlines entschieden (Beschluss vom 29.12.2015, 2 B 369/15). Die Entscheidung hielt nicht lange: Mitte Januar gab das Oberverwaltungsgericht Lüneburg weitestgehend grünes Licht für diesen Winterflugplan (Beschluss vom 14.01.2016, 7 ME 4/16).

Die Presse, darunter airliners.de, berichtete sofort. Auch die Wirtschaftsanalysten beobachten das Hin und Her. Aber was die Börse interessiert und der Presse allemal eine kurze Nachricht wert ist, befasst die Juristen in ganz anderer Weise, weil es juristisch oft auf eine Menge an Einzelheiten ankommt. Nicht selten liegt der juristische Zündstoff zudem in ganz anderen Themen als jenen, um die es wirtschaftlich gesehen geht. So auch hier: Wo Börse, Medien und Politik die großen Themen sehen, geht es für Anwälte und Richter um Feinheiten der Vertragsauslegung.

Wettbewerb oder Wortlaut?

In den Medien und der Politik verknüpft sich die Frage, welche Linienflüge Air Berlin und Etihad gemeinsam anbieten dürfen, oft mit großen Themen: Dann geht es plötzlich nicht mehr um einzelne Linienflüge, sondern gleich ganz allgemein um den Wettbewerb zwischen europäischen und arabischen Airlines oder die Frage, welche Staatsbeihilfen richtig sind oder nicht.

Die Bundesrepublik Deutschland hatte versucht, den globalen Wettbewerb auch zum Thema vor Gericht zu machen: Der Winterflugplan von Etihad müsse nicht genehmigt werden, weil es in der Umsetzung des bilateralen Luftverkehrsabkommens an der nötigen "Reziprozität" fehle. (Das lateinische Wort bedeutet "Gegenseitigkeit" und steht im Völkerrecht dafür, dass Staaten sich gegenseitig dieselben Rechte und Möglichkeiten einräumen.) Die arabischen Carrier würden immer mehr Marktanteile erobern und Abu Dhabi und Dubai zu Drehkreuzen ausbauen. Der Wettbewerb sei aber nicht fair, weil die arabischen Airlines Staatsbeihilfen bekämen. Die Vereinigten Arabischen Emirate seien bisher nicht bereit gewesen, mit den Europäern gleiche Wettbewerbsbedingungen zu vereinbaren.

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Nachzulesen sind dieser Vortrag der Bundesrepublik Deutschland und die Entgegnungen der Etihad und der Air Berlin in den Gründen des Beschlusses des Verwaltungsgerichts Braunschweig (besonders Randnummern 31 und 35). Das Verwaltungsgericht Braunschweig hat es allerdings vorgezogen, sich zu solchen Fragen des globalen Wettbewerbs selbst nicht zu äußern.

Das Oberverwaltungsgericht Lüneburg hingegen hat eine klare Haltung eingenommen, die manchen überraschen mag. In den Entscheidungsgründen heißt es, soweit die Bundesrepublik Deutschland auf mangelnde Reziprozität verweise, sei

„darauf hinzuweisen, dass [Deutschland] eine Änderung der aus [seiner] Sicht unbefriedigenden wettbewerblichen Situation nicht unilateral durch einen gegenüber [Etihad] erlassenen Verwaltungsakt einfordern kann. Das bilaterale völkerrechtliche Abkommen […] sieht für derartige Fälle einen Konsultationsmechanismus der beiderseiten Luftfahrtbehörden vor.“ (Beschluss des Oberverwaltungsgerichts Lüneburg vom 14.01.2016, 7 ME 4/16, Randnummer 6)

Außerdem seien den deutschen Luftfahrtgesellschaften ebenfalls Lande- und Startrechte in den Vereinigten Arabischen Emiraten eingeräumt worden; für die völkerrechtliche Gegenseitigkeit komme es nur darauf an, nicht auf wirtschaftliche Gleichheit bei der Wahrnehmung der Luftverkehrsrechte (Beschluss des Oberverwaltungsgerichts Lüneburg vom 14.01.2016, 7 ME 4/16, Randnummer 6).

Das Oberverwaltungsgericht Lüneburg stellt mit den zitierten Ausführungen klar, dass Deutschland sich mit den Vereinigten Arabischen Emiraten im Wege der Konsultation auseinandersetzen muss, wenn Deutschland das bestehende Luftverkehrsabkommen nicht mehr gefällt, weil die arabischen Carrier es (zu) erfolgreich nutzen. Einen einzelnen arabischen Carrier dagegen darf Deutschland deshalb nicht einfach plötzlich schlechter behandeln.

Genau wie für das Verwaltungsgericht Braunschweig kommt es auch für das Oberverwaltungsgericht Lüneburg auf den Wettbewerb zwischen den europäischen Fluggesellschaften und den arabischen Airlines am Ende aber gar nicht wirklich an. Als entscheidend beurteilen beide Gerichte vielmehr den Wortlaut eines Protokolls zum Luftverkehrsabkommen.

Was der Wortlaut genau bedeutet, ist noch offen

In einem Protokoll zu ihrem zweiseitigen Luftverkehrsabkommen haben die Vereinigten Arabischen Emirate und die Bundesrepublik Deutschland genauer geregelt, welche Flugverbindungen zwischen ihren Staatsgebieten für deutsche und arabische Airlines freigegeben sein sollen.

Auf den Wortlaut dieses Protokolls kommt es nach Auffassung des Verwaltungsgerichts Braunschweigs ebenso wie nach der Beurteilung des Oberverwaltungsgerichts Lüneburg entscheidend an. Aber wie die beiden Gerichte mit dem Wortlaut umgehen, könnte unterschiedlicher kaum sein.

Das Verwaltungsgericht Braunschweig meint, dass sich aus dem Protokoll zum Luftverkehrsabkommen eine "ortsbezogene Genehmigungsbeschränkung" ableite: Etihad habe deshalb keinen Anspruch darauf, im Code Sharing mit Air Berlin auch die Flughäfen Stuttgart, Nürnberg und Berlin (die derzeitigen "additional three points") aus dem Ausland anfliegen zu dürfen oder von dort ins Ausland fliegen zu dürfen.

Die Braunschweiger Richterinnen und Richter lesen dies aus zwei Textstellen ab (Randnummern 54 und 55 des Beschlusses des Verwaltungsgerichts Braunschweig vom 29.12.2015, 2 B 369/15). Im ersten entscheidenden Abschnitt heißt es:

"...the German side was only able to agree, for the time being, to grant 1 additional point to the 2 existing ones and 3 additional points limited to code-share services only in the Federal Republic of Germany".

Im zweiten Abschnitt heißt es unter der Überschrift "Points in the Territory of the Federal Republic of Germany":

"three points in the Federal Republic of Germany with additional three points limited to code-sharing services only".

Ganz klar, dass sich daraus eine "ortsbezogene Beschränkung" ergibt?

Der siebte Senat des Oberverwaltungsgerichts Lüneburg erkennt solche Klarheit nicht, sondern sieht im Gegenteil "gewichtige Gründe für die Richtigkeit der Lesart", wonach auch Auslandsflugverbindungen erlaubt sind (Randnummer 5 des Beschlusses des Oberverwaltungsgerichts Lüneburg vom 14.01.2016, 7 ME 4/16). Der Senat führt dazu genauer aus:

"Maßgeblich für diese Auslegung spricht die Einordnung der zusätzlichen Punkte in Spalte 3 der Matrix des "Route Schedule" unter den Hauptpunkten ("additional") sowie die sich anschließende Spalte 4 ("points beyond"), in der für beide Kategorien von An- bzw. Abflugpunkten "points in other countries" freigegeben werden."

Eine abschließende Beurteilung dazu, wie der Wortlaut des Protokolls zu verstehen ist, vermeidet das Oberverwaltungsgericht Lüneburg aber. Stattdessen stellt das Gericht klar, dass verschiedene Auslegungen des Wortlauts möglich sind, vom Gericht aber im Verfahren zur einstweiligen Anordnung nur eine "summarische Prüfung" vorzunehmen ist, nicht eine letztgültige Entscheidung (Beschluss des Oberverwaltungsgerichts Lüneburg vom 14.01.2016, 7 ME 4/16, Randnummer 4 am Ende und Randnummer 5).

Wie wird die Sache ausgehen?

Für den Winterflugplan 2015/2016 ist die Lage nach der Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts Lüneburg vom 14.01.2016 erst einmal geregelt: Das Code Sharing kann derzeit fortgesetzt werden, soweit es um Auslandsflugverbindungen geht. Zur Genehmigung reiner Inlandsflüge hat auch das Oberverwaltungsgericht die Bundesrepublik Deutschland dagegen nicht verpflichtet.

Für eine längerfristige Vorhersage fehlt es trotzdem an einer tragfähigen Grundlage. Für die Verhandlung der Luftverkehrsabkommen ist mittlerweile die Europäische Union (gemeinsam mit den Mitgliedstaaten) zuständig. Es sieht auch ganz so aus, als wolle die Europäische Union dabei gerade den Wettbewerb aus den Golfstaaten sehr kritisch beäugen.

Wie sich die Luftfahrt von und nach Europa entwickelt, und ob wir alle dabei an Freiheit gewinnen oder nicht, könnte deshalb so offen sein wie lange nicht.

Über die Autorin

Jeden ersten Donnerstag im Monat veröffentlicht Luftrecht-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Luftrechts-Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen.

Nina Naske Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschaftsrecht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Kontakt: luftrecht@airliners.de

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