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Lufthansa betreibt am Flughafen Frankfurt ihr größtes Drehkreuz. © Fraport

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Hinweis: Dieser Artikel wurde ursprünglich am 17. November 2020 veröffentlicht.

Die Luftverkehrsbranche leidet extrem unter der Pandemie und den daraus resultierenden Beschränkungen. Das betrifft auch die Lufthansa, die mit staatlicher Hilfe vor der Insolvenz gerettet wurde und nun noch darüber hinaus mit neuen Wandelanleihen ihr Liquiditätspolster erhöhen muss. Gleichzeitig ändert sich die Flottenstruktur und auch am Boden wird neu verteilt.

Für diesen ausführlichen Hintergrund-Artikel haben mit zwei ausgewiesenen Verkehrsexperten über mögliche Änderungen am bestehenden Multi-Hub-System der Lufthansa Group gesprochen: Dieter Wilken ist ein erfahrener Verkehrsanalytiker vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Köln. Dr. Benedikt Mandel ist Eigentümer der Karlsruher Beratungsgesellschaft MKmetric und auf Verkehrsplanung sowie Modellierung spezialisiert.

Lufthansa überdenkt ihre Drehkreuz-Strategie

Eines ist klar: Nach Corona wird die Lufthansa Group deutlich kleiner sein als vor der Pandemie. Zurzeit ist die Rede von "mindestens 150 Flugzeugen" der einstmals 760 Jets umfassenden Konzernflotte, die dauerhaft nicht mehr abheben sollen.

Das wird auch Veränderungen am Boden mit sich bringen. Neben Tausenden Arbeitsplätzen stehen nun wohl auch Basen und Drehkreuze zur Disposition.

Erste operative Verschiebungen gibt es bereits, so wanderten zunächst einige der effizientesten Langstreckenflugzeuge der Lufthansa, acht Airbus A350, von München nach Frankfurt. Noch werden die Crews für die A350-Flüge von ihrer Heimatbasis in München nach Frankfurt zum Dienst geflogen. Ein Dauerzustand ist das nicht.

Diese Verschiebungen und die Stilllegungen ganzer Flotten unwirtschaftlich gewordener Langstreckenflugzeuge wie der A380, der A340-600 oder der Boeing 747-400 sind allerdings nur der Anfang einer komplett neuen Lufthansa-Flotte. Auswirkungen auf die Lufthansa-Hubs: Ungewiss. Allerdings scheint klar, bei der Lufthansa geht es neben den operativen Details im Hub-Betrieb derzeit auch offenbar auch um das Große und Ganze.

Wenn etwas an der Hub-Struktur verändert würde, werde dies wohl eher nicht Frankfurt, München oder Zürich betreffen, sagte Spohr jüngst auf einer Analysten-Konferenz nach der Verkündung der Quartalszahlen. Mit Wien und Brüssel gäbe es allerdings zwei Standorte im Konzern, die auch schon "vor Corona Probleme" hatten, so Spohr.

In der Tat wurde Tochter Austrian zuletzt sogar von der Verteilung neuer Langstreckenflugzeuge ausgenommen wurde. Auch in Belgien gibt es Strategieschwenks. Zunächst sollte Brussels Airlines unter Eurowings als Point-to-Point-Carrier weitermachen, nun ist es wieder anders. Langstreckenflugzeuge der Belgier fliegen jetzt Eurowings-Subcharter.

Beispielloser Heimatmarkt in Mitteleuropa

Ganz grundsätzlich stelle sich die Frage dennoch nicht, ob eine kleinere Lufthansa nach Covid überhaupt noch so viele Basen wie bisher benötigt, sagt Benedikt Mandel, der auf Verkehrsplanung und Modellierung spezialisierte Experte von MKmetric aus Karlsruhe, im Gespräch mit airliners.de. Mandel dreht die Frage lieber um: "Wäre es wirklich sinnvoll, das über viele Jahre geschaffene System kampflos aufzugeben? Wäre die Frage nicht eher, wie es die Lufthansa schaffen könne, ihre Position in Mitteleuropa zu verteidigen und zu stärken?"

Das sieht auch Dieter Wilken so. Der Luftverkehrsforscher beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Köln ist sich sicher: Keiner der Hubs sei für die Lufthansa Group entbehrlich - und das, obwohl an sich eigentlich klar ist, dass eine Airline in der Theorie mit einem zentralen Hub am besten dasteht. Das sei operativ gesehen am effizientesten. Die Herausforderung im speziellen Drehkreuz-Konstrukt der Lufthansa sei es, ein Optimum zu schaffen, was die Verteilung des Originärverkehrs und die Verteilfunktion über die Knoten angehe.

In der Tat hat sich die Lufthansa mit einer im Vergleich recht speziellen und Hub-Strategie über die vergangenen Jahre ein Einzugsgebiet in Mitteleuropa gesichert, das nicht nur in Sachen Komplexität seinesgleichen sucht.

Lufthansa habe ihren Heimatmarkt, die Einzugsbereiche ihrer vier Hubs in Frankfurt, München, Brüssel, Wien und Zürich sukzessive erweitert, so Mandel von MKmetric. Die Analysen seines Unternehmens veranschaulichen recht deutlich die breite Präsenz der Airline-Gruppe.

Hinzu kommen laut Verkehrsforscher Mandel noch die Marktanteile, die die Lufthansa Gruppe aus den Einzugsgebieten in Amsterdam, Budapest, Genf und Mailand auf sich ziehen könne. Die Einzugsgebiete der Punkt-zu-Punkt-Angebote der Lufthansa-Lowcost-Airlines unter der Marke Eurowings, würden vor allem die Lücken füllen in Hamburg und Berlin sowie Stuttgart, Düsseldorf und den Regionalflughäfen Österreichs.

Föderaler Ansatz vs. zentralisiertes System

Die zwei anderen Netzwerk-Airline-Gruppen in Europa, Air France/KLM sowie IAG um British Airways und Iberia, sind dagegen komplett anders aufgestellt. Das habe neben historischen auch sozioökonomische Gründe, sagt Mandel. Die Populations- und Wirtschaftsstruktur der Heimatländer dieser Airline-Gruppen seien im Wesentlichen zentral aufgestellt - im Gegensatz zur föderalen Struktur Deutschlands. Lufthansa hat kein London oder Paris.

Die zwei größten Hubs der Lufthansa Gruppe sind Frankfurt und München. Das habe vor allem historische Gründe, sagt Wilken. Berlin stand durch den Vier-Mächte-Status nach dem Krieg nicht Verfügung. Als Frankfurt Kapazitätsprobleme hatte, kam München dazu.

Umsteiger an ausgewählten Drehkreuzen
Flughafen Umsteiger Originär
Frankfurt 38.8 31.8
München 19.2 28.8
Zürich 10.4 21.1
Wien 7.9 23.7
Brüssel 6.6 19.8

Umsteiger und Originäraufkommen insgesamt (nicht nur Lufthansa Group) an den Lufthansa-Group-Hubs 2019 in Millionen.Quelle: Eigene Berechnung, Angaben der Flughäfen

"Die Lufthansa musste sich diversifiziert aufstellen, wenn sie mitspielen wollte", ist sich Mandel sicher. Der Lufthansa sei es gelungen, diesen Nachteil in einen Vorteil zu verwandeln und habe einen Heimatmarkt einmal quer durch ganz Mitteleuropa geschaffen, ein über viele Jahre entstandenes System aus Flugnetzen und Infrastruktur, so der Marktdatenexperte.

Natürlich habe ein zentralisierter Ansatz auch Vorteile, wie etwa bei den Standortkosten oder bei der Bündelung der Kräfte an einem Schwerpunkt. So sei Air France stark auf Paris fokussiert, KLM müsse aber Umsteigepassagiere aus ganz Europa nach Amsterdam einfliegen, da es in den Niederlanden kein ausreichendes Passagiervolumen gibt, um das Streckenportfolio der KLM zu füllen. British Airways habe sich mittlerweile fast ausschließlich auf den Transatlantikmarkt ab London konzentriert und nun zusätzlich zu Corona auch noch die größten Probleme aller drei Gruppen mit dem Brexit.

Flexibilität bei der Netzplanung

Die Konkurrenten können ihre Hubs dabei aber nicht so gut miteinander verzahnen, wie Lufthansa. Die Flughäfen in Paris (Air France) und Amsterdam (KLM) haben sich nach dem Zusammenschluss der Airlines überkreuz aneinander beteiligt und die nationalen Regierungen in Frankreich und den Niederlanden halten zu gleichen Anteilen Air France/KLM Beteiligungen. So sichern sich die Parteien auch den Einfluss am Streckenportfolio in Paris und Amsterdam. IAG ist in Heathrow (British Airways) gebunden und Madrid (Iberia) liegt vergleichsweise weit voneinander entfernt, weshalb man beispielsweise die Südamerika-Routen nicht einfach nach London verschieben kann.

Die Vorteile im Lufthansa-Hub-System sieht Mandel gerade in der großen Flexibilität bei der Bedienung der unterschiedlichen Standorte. "Diese Stärke der einzelnen Standorte wird die Lufthansa in Zukunft sicherlich in einer schlagkräftigen, sich ergänzenden Kombination nutzen", so der Analytiker.

Tatsächlich hatte die Lufthansa auf ihren einzelnen Hub-Standorten in der jüngeren Vergangenheit immer wieder die Netze "flexibel ausgerichtet". Böse ausgedrückt, kann Lufthansa die Flughäfen gegeneinander ausspielen. Eine Kapazitätserweiterung in Frankfurt, die der Konkurrenz zugutekommt, wird etwa mit Abzugsplänen nach München gekontert. Wo das nicht gelingt, gibt es "Probleme", wie zuletzt in Wien, wo sich der Flughafen offensiv der Billigkonkurrenz geöffnet hatte.

Frankfurt hat wieder große Kapazitätspuffer

Auf dem neuen Frankfurter Start- und Landebahnsystem können laut Wilken durchaus 125 Flüge pro Stunde abgewickelt werden, vor Corona waren es in Stoßzeiten maximal 110. Der Flaschenhals dort sei momentan noch die Terminalkapazität. Der Flughafen baut daher aktuell das neue Terminal 3 - es ist aber für die Lufthansa-Konkurrenz gedacht. Es soll nach Corona "frühestens 2025" in Betrieb gehen.

Bevor die neue Bahn 2011 eröffnet hat, waren etliche Verbindungen der Lufthansa nach München verlagert worden. Das habe auch daran gelegen, dass das Drehkreuz in Bayern für viele Zubringerverkehre geografisch günstiger liege als der Heimat-Hub in Hessen, so Wilken. Derweil kämpfte nun München ohne dritte Bahn und vor Corona mit Kapazitätsengpässen.

Aber etwas spricht für München: Zubringerflüge aus Deutschland und Europa in die bayerische Hauptstadt seien vielfach schon aufgrund des eigenen Quellmarktes ertragreich - nach Frankfurt dagegen eher nicht. Hier kommt der Gewinn in der Regel erst aus der Kombination von Zubringerflug und Langstrecke.

Wie München leben auch die Lufthansa-Hubs in Zürich, Wien und Brüssel von der Originärnachfrage. Die Hub-Funktion an den Heimatstandorten der Töchter Swiss, Austrian und Brussels Airlines sei aber wesentlich geringer als die in Frankfurt oder München, erläutert Wilken.

Die Lufthansa sorge daher sogar dafür, dass zwischen ihren vier Hubs Zubringerflüge stattfinden. Das sei notwendig, da die Kunden von Brüssel, Zürich oder Wien längst nicht die Anzahl an Direktzielen erreichen könnten, wie dies von Frankfurt oder München möglich sei. Gleichzeitig hätten aber auch die kleineren Hubs im Lufthansa-Netz ihre jeweiligen Schwerpunkte. So gehe es von Wien aus tendenziell eher nach Osteuropa, von Brüssel aus nach Afrika und Zürich "halt von allem etwas".

Dennoch ist und bleibt Lufthansa zumindest in Deutschland sowohl in Frankfurt als auch in München verbunden mit ihren Heimatstandorten, denn Lufthansa betreibt dort jeweils komplette Terminals und ist auch in Joint-Ventures mit den Flughafengesellschaften gebunden, sagt Mandel.

Gleichfalls bindend ist, dass sich Österreich im Gegenzug für ihre staatlichen Hilfen für die Lufthansa Group eine zehnjährige Bestandsgarantie für Austrian Airlines und das Drehkreuz in Wien in die Verträge geschrieben hat. Ähnliche Vereinbarungen gibt es auch in der Schweiz.

Wer nach Frankfurt fliegt, steigt meist um

Zeiten auf einer Anzeigetafel am Flughafen Foto: © dpa/dpa-tmn, Fredrik von Erichsen

Fest steht aber: Frankfurt ist und bleibt das wichtigste Drehkreuz im Lufthansa-Netz, nicht zuletzt, weil hier auch die meisten externen Partner aus der Star-Alliance sowie sonstigen Interlining-Kooperationen konzentriert verkehren. Das lässt sich genau an der Zahl der Um- und Zusteiger ablesen.

In Frankfurt gab es vor Corona rund 55 Prozent Umsteiger-Passagiere. Das bedeutet, dass die meisten Passagiere, die nach Frankfurt fliegen, nicht dort aussteigen. In München waren es zuletzt 40 Prozent Umsteiger, in Brüssel dagegen aber nur knapp ein Viertel. In Wien sieht es ähnlich aus, von 15 Millionen Zusteigern waren zuletzt elf Millionen Originäraufkommen, eine Nachfrage, die der Lufthansa Konzern nicht Wizz Air oder Ryanair überlassen will.

Zürich sei ebenfalls vor allem ein nationaler Knoten, so Luftverkehrsforscher Wilken. Von insgesamt etwas über 15 Millionen Zusteigern seien zehn Millionen Originärzusteiger und noch mal fünf Millionen aus weiteren Regionen. Ganz anders als in Wien sei die Kundschaft aus der Schweiz aber sehr zahlungskräftig, "diesen Markt darf die Lufthansa nicht verlieren", so Wilken: "Da kann man Geld verdienen."

Dies wird auch durch die Lufthansa-Flottenkonfiguration deutlich. So hat Swiss die neuesten Airbus A220 bekommen und zuletzt mit neuen Boeing 777 Flugzeugen die Langstrecke modernisiert, während sich Austrian noch gedulden muss.

Keine Chance für den BER als Lufthansa-Drehkreuz

Berlin als weiteres Drehkreuz für die Lufthansa Group schließt Wilken derweil aus. Langstrecken von und nach Berlin hätten schon früher nicht gut funktioniert. Die deutsche Hauptstadt sei vor allem interessant als touristische Incoming Destination - der Geschäftsreiseverkehr von und nach Berlin dagegen aber relativ überschaubar.

Eine eigenständige Nachfrage aus dem Catchment (Quellverkehr) sei aber für eine ausreichende Zahl von Langstrecken essenziell, so Wilken. Als "stark isoliertes Quellgebiet" habe Berlin dazu aber derzeit noch nicht die Voraussetzungen. Um einen Hub am BER aufzubauen, müsste Lufthansa daher sehr stark auf Feeder-Verkehre setzen, so der Verkehrsforscher: "Insgesamt bin ich da doch sehr skeptisch."

Das sieht auch Mandel so. Dennoch muss das nicht das Ende für Langstreckenverkehre am BER sein. "Es kann durchaus attraktiv sein, 3/7 dezentral von Berlin oder Düsseldorf, Stuttgart, Hamburg, Hannover oder auch Nürnberg den Nordatlantik oder auch Richtung Asien Ziele direkt zu bedienen", fasst Verkehrsanalytiker Mandel das Szenario zusammen. Schon bevor Konkurrenten dies in größerem Umfang umsetzen, werde die Lufthansa darauf Antworten finden müssen.

Dabei bestand laut Mandel schon vor der Corona-Krise das Risiko, dass manche Hub-Dienste sich gegenseitig "kannibalisieren". Wichtig für die Lufthansa sei daher, bei stark schwankender Nachfrage flexibel und schnell Strecken und Netze planen zu können und darauf aufbauend eine Flotte zusammenzustellen, die optimal darin eingesetzt werden kann. Laut Mandel sei ein solcher Prozess aufgrund der Schnelllebigkeit des Marktes ein Dauerzustand, den man nicht auf wenige Planungen pro Jahr reduzieren sollte. Nur mit einer optimalen Dienstverteilung und dazu passender Flotte sei es für Lufthansa auch in Zukunft möglich, ihren föderal aufgestellten Heimatmarkt gegen die Konkurrenz erfolgreich zu verteidigen.

Hubs aus Passagiersicht nur notwendiges Übel

Covid hin oder her, in Zukunft wird sich vieles verändern. So ist Branchenbeobachtern zufolge durchaus denkbar, dass die EU-Kommission im kommenden Jahr den Covid-Schutz der Großvaterrechte bei der Slot-Vergabe an den Standorten aufhebt. Gleichzeitig ist unklar, wie sich der Geschäftsreiseverkehr entwickelt. Beides sind entscheidende Faktoren für den Betrieb von Drehkreuzen.

"Ich glaube auch nicht daran, dass Corona langfristig wesentlichen Einfluss auf den Geschäftsreiseverkehr haben wird", prognostiziert Wilken und macht eine Einschränkung. Die Pandemie dürfe allerdings nicht noch weitere zwei, drei Jahre mit den derzeitigen Reisebeschränkungen anhalten.

Allerdings ist die Punkt-zu-Punkt-Konkurrenz weit weniger vom Geschäftsreiseaufkommen abhängig als Netzwerk-Airlines. Und sie scharrt an den größeren Standorten bereits mit den Hufen. Wizz Air und Ryanair seien mit Liquidität und einer anderen Kostenstruktur ausgestattet und müssten immer mehr Flugzeuge beschäftigen, weiß Mandel. Auch würden einige Konkurrenten sicherlich gerne Chancen wahrnehmen, die ihnen bislang durch fehlende geeignete Slots verwehrt blieben.

Die Billigflieger bedienen die touristische Nachfrage für wenig Geld, sagt auch Wilken. Europaverkehre ohne ausreichende eigenständige Nachfrage und wesentliche Zubringerverkehre können daher für Netzwerkairlines keine Zukunft sein. Vielmehr wagten es die Billigflieger noch nicht, sich die organisatorisch deutlich komplexeren Geschäftsmodelle der Langstreckenverteilung sowie der Frachtbeförderung vorzunehmen. Genau hier sei vor und auch nach Corona die Domäne von Netzwerken wie dem der Lufthansa.

Aber auch hier zeichnet sich am Horizont ein neues Problem für Netzwerk-Airlines und ihre Hubs ab: Mit dem Aufkommen neuer, kleinerer Langstreckenflugzeuge wie dem Airbus A321 neo LR/XLR und den Langstrecken-tauglichen Boeing 737 Max oder auch den kleineren 787-8 kommt bei Nachfrageerholung neue Bewegung in den Markt der dezentralen Direktverbindungen, also unter Umgehung der Drehkreuze.

Für die Kunden kann das aus der Sicht von Marktbeobachtern sogar attraktiver sein. Denn man darf eines nicht vergessen: Hubs sind vor allem der Kosteneffizienz der Netzwerk-Airlines geschuldet - und nicht dem Komfort der Passagiere. Der Kunde möchte nur sicher, bequem und kostengünstig von seiner Haustüre zu seinem Ziel, sozusagen "Door-to-Door" reisen. Je schneller und mit je weniger Stopps das geht, desto besser. Drehkreuze sind aus Kundensicht daher nicht mehr als ein notwendiges Übel.

Dementsprechend bilden kleinere, flexibel einsetzbare Langstreckenflugzeuge mit günstigeren Trip-Kosten einen wichtigen Bestandteil der Zukunftsflotten. Man sollte dabei nicht aus dem Auge verlieren, dass größere Flugzeuge an den Hubs dadurch Passagiere verlieren könnten.

Das zeigte sich bereits anschaulich im innereuropäischen Drehkreuzverkehr. Das Wachstum der Billigflieger hat hier das Umsteigegeschäft über die vergangenen Jahre deutlich geschwächt. Vielfach gibt es mittlerweile einfach Direktverbindungen, die noch dazu oftmals günstiger sind als der Umweg über einen Hub.

Dennoch ist sich Verkehrsexperte Mandel sicher: Kunden aus der Umgebung eines Regionalflughafens werden auch in Zukunft auf Umsteigeverbindungen an den Drehkreuzen angewiesen sein, "denn das Passagiervolumen vieler Regionen wird auch in Zukunft keine Nonstop-Verbindungen regionaler Flughäfen ermöglichen."

Zurzeit macht aber ohnehin Corona vorerst einen Strich durch alle klassischen Betrachtungsweisen. In Zeiten geringen Verkehrsaufkommens fliegen die neuen, kleineren Langstreckenflugzeuge erst einmal nicht unbedingt an den Hubs vorbei. Vielmehr ersetzen sie die größeren Langstreckenflugzeuge an den Drehkreuzen, um überhaupt wieder gewinnbringend operieren zu können.

Im Gegensatz zu den dezentralen Flugplänen der Billigflieger haben Netzwerk-Airlines wie die Lufthansa dabei über ihre Hubs sogar einen Vorteil, was die Aufrechterhaltung der Konnektivität in Zeiten geringer Auslastungen betrifft.