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Kondenswasser-Wolken an den Klappenenden einer landenden Boeing 757. © AirTeamImages.com / Olivier Corneloup

Immer wieder tauchen Berichte über Flugzeuge auf, die angeblich vor der Landung Kerosin ablassen. Wie auch dieser Artikel sind diese Berichte oft mit anfliegenden Flugzeugen bebildert, von deren Tragflächen deutlich sichtbare Spuren abgehen. Diese Bilder sind keinesfalls "Fakes". Es sind echte Bilder, nur das was für Kerosin gehalten wird, ist lediglich Wasser beziehungsweise Luftfeuchtigkeit aus der Umgebungsluft. Niemals, unter keinen Umständen, wird im Landeanflug oder in geringen Höhen Kerosin abgelassen.

Für die vollständige Erklärung dieses Phänomens ist ein kleiner Ausflug in die Flugphysik notwendig: Im Rahmen der Auftriebserzeugung entstehen Druckdifferenzen zwischen Tragflächenober- und -unterseite. Dort, wo sie sich ausgleichen kann es zu Verwirbelungen führen, wie beispielsweise an den Spitzen der Tragflächen oder an den Kanten der Landeklappen.

Durch die Drehung werden die Luftmoleküle im Wirbel nach außen getrieben, so dass der Druck im Inneren des Wirbels sinkt und dadurch die Temperatur abfällt. Der letzte Baustein im Puzzle ist die Luftfeuchtigkeit. Ist die Luftfeuchtigkeit hoch, das heißt die Differenz zwischen Temperatur und Taupunkt gering, reicht die geringe Abkühlung im Inneren des Wirbels schon aus, um Kondensation - also Wolkenbildung - hervorzurufen.

Manchmal sieht man, dass Flugzeuge im Landeanflug Kerosin ablassen. Warum wird das gemacht, wenn Kerosin doch so teuer ist? Außerdem beschweren sich die Anwohner ja auch verständlicherweise darüber ...

Marius W.

Es wird also vor der Landung kein Kerosin abgelassen. Das, was für Kerosin gehalten wird, ist nichts anderes als eine langgestreckte "Wolke", die sich auch entsprechend schnell wieder auflöst. Schaut man sich die oben erwähnten Bilder genau an, ist auffällig zu erkennen, dass die Fotos ausnahmslos an Tagen mit starker Bewölkung oder direkt nach einem Regenschauer entstanden sind.

Video: Kondensstreifen im Endanflug

Abgesehen von der naturwissenschaftlichen Erklärung bleibt auch die Frage nach dem weiteren Sinn eines theoretischen Ablassens von Kerosin vor der Landung. Warum sollte man das teure Gut verschwenden? Manchmal werden als Begründung die Landegebühren angeführt. Richtigerweise werden diese nach Flugzeuggewicht berechnet. Allerdings wird für die Berechnung der Gebühren nicht das aktuelle Gewicht eines Flugzeugs herangezogen (das wäre viel zu kompliziert), sondern das in den Flugzeugpapieren eingetragene maximale Startgewicht.

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Airlines, die das maximale Startgewicht regelmäßig nicht nutzen, lassen teilweise dieses Gewicht künstlich auf dem Papier reduzieren, um Gebühren zu sparen. Sinnvoll ist das beispielsweise, wenn Großraumflugzeuge auf der Kurzstrecke zum Einsatz kommen sollen. Wenn wieder das eigentliche Maximalgewicht genutzt werden soll, kann die Zulassung entsprechend geändert werden. Das Ablassen von Kerosin hilft hier nicht.

Nur Langstreckenflugzeuge können wirklich Kerosin ablassen

Last but not least gibt es aber tatsächlich Flugzeuge, die die Möglichkeit haben, Kerosin abzulassen – und zwar Langstreckenflugzeuge. Allerdings sollte gesagt werden, dass viele zweimotorige Langstreckenflugzeuge aufgrund von speziellen Besonderheiten in der Zulassung keine Ablass-Systeme besitzen. Gleiches gilt zudem für alle Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge. Warum ist das so?

Fuel Jettison aus Passagiersicht an einem Airbus A340-600. Foto: © CC/GNU, Bobmil42

Flugzeugtypen für die Langstrecke haben im Alltag eine sehr große Gewichtsdifferenz zwischen dem Startgewicht und dem Landegewicht. Wenn sie starten, haben sie große Mengen Kerosin in den Tanks. Je nach Flugzeug kann die getankte Menge Werte von fast der Hälfte des maximalen Startgewichtes erreichen, bei einer A380 beispielsweise über 250 Tonnen, üblicherweise aber etwa ein Drittel.

Da im Linienbetrieb davon ausgegangen werden kann, dass dieses Gewicht zur Landung fast komplett abgebaut ist (übrig bleiben nur die vorgeschriebenen Reserven), kann das maximale Landegewicht deutlich niedriger sein. Ausgehend von dem geringeren Gewicht beim Landestoß kann entsprechend auch die tragende Struktur reduziert werden, wodurch das Flugzeug leichter wird.

Nur in Notsituationen und in großen Höhen

Kommt es während des Fluges - oder gar direkt nach dem Start - zu einem Problem, kann es sein, dass das Flugzeug zwar landen muss, aber noch schwerer als das maximale Landegewicht ist. Möglicherweise muss das Flugzeug auch für die Landung auf einer sehr kurzen Bahn leichter werden. Um Risiken bei der Landung zu umgehen, gibt es bei großen Flugezugen für diese speziellen Fälle die Möglichkeit, dass Kerosin abgelassen werden kann.

Die Besatzung aktiviert dazu in Absprache mit der Flugsicherung ein System, welches das Kerosin über Auslässe über Bord pumpt. Es wird als "Fuel Dumping" oder "Fuel Jettison" bezeichnet. Dabei wird dann in großer Höhe genau so viel Kerosin abgelassen, dass mit maximalem Landegewicht gelandet werden kann. Dieser Vorgang dauert oft über 30 Minuten, da in der Regel nur etwa ein bis zwei Tonnen je Minute abgelassen werden können.

Die hohe Eigengeschwindigkeit verbunden mit der in Relation geringen Auslassgeschwindigkeit führt übrigens dazu, dass ein Großteil des Kerosins verdampft und nur ein sehr geringer Teil am Erdboden ankommt – verteilt auf eine sehr große Fläche. Alles in allem wird dieses Verfahren ohnehin sehr selten angewandt - nicht zuletzt weil nicht alle Flugzeuge mit entsprechenden System ausgestattet sind.

Über den Autor

Regelmäßig beantwortet Verkehrsflugzeugführer Nikolaus Braun in der airliners.de-Serie "Antworten aus dem Cockpit" Fragen zu Piloten-Themen rund um Luftfahrttechnik & Flugbetrieb. Wenn Sie auch eine Frage haben, schreiben Sie an antwortenausdemcockpit@airliners.de

Nikolaus BraunNikolaus Braun ist Pilot bei einer großen deutschen Fluggesellschaft und fliegt derzeit auf Airbus A330/A340. Der studierte Dipl-Ing. (FH) für Luftfahrtsystemtechnik und -management berät zudem nebenberuflich mit seiner Firma Nikolaus Braun Aviation Consulting (NBAC) bei Projekten aus Forschung, Entwicklung, Gesetzgebung und Lehre.

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