Gedankenflug Machen wir eine "Lucy" aus Tegel

Verkürzte Runway, steilerer Anflug und eingeschränkte Öffnungszeiten. Was in London City geht, sollte doch auch in Berlin-Tegel möglich sein: Ein echter City-Flughafen kann leistungsfähig sein - ohne groß zu stören.

Ein Flugzeug startet am Berliner Cityairport Tegel. © dpa / Jörg Carstensen

London City, oder "Lucy", wie ich ihn gerne nenne, ist einer meiner Lieblingsflughäfen. Es gibt nie Holding Pattern und man fällt vom Flugzeug direkt in die Stadt. Die Dockland Light Rail bringt einen in ein paar Minuten zumindest ins Bankenviertel.

Schon länger treibt mich der Gedanke, ob als Kompromiss dies nicht auch für Tegel denkbar, ja vielleicht sogar machbar wäre. Dazu habe ich mich schon mit dem im vergangenen Jahr verstorbenen Ex-Flughafenchef Hans-Henning Romberg unterhalten. Er war bis zuletzt bekannt als Freund eines möglichst uneingeschränkten Erhalts des Flughafens Tegel. Meine Schriftwechsel mit ihm gehen mir aber nicht aus dem Kopf.

Ich selber bin schon immer zwiegespalten gewesen. Brauchen wir Tegel in der Größe wie heute auch in der Zukunft? Für mich ein klares Nein. Der BER wird's richten.

Sollte der Flughafen Tegel aber deswegen wie schon Tempelhof zuvor verschwinden? Auch hier: Ein klares Nein.

Aber wie löst man das? Bestimmten Airlines vorzuschreiben, wer in Tegel landen darf und wer nicht: unmöglich. Möglich wäre aber, den Betrieb am Flughafen durch technische Maßnahmen für die klassischen Ferien- und Billigflieger unwirtschaftlich zu machen.

Kurze Bahn, steiler Anflug, kleine Flugzeuge

Schaut man sich Lucy an, wird schnell klar wie das gehen könnte. Dort landen nur wenige, kleine, Flugzeugtypen. Saabs, Dornier, Fokker, Embraer, ATR, Avrojet und Bombardier geben hier den Ton an. Gelegentlich kommt eine kleine Airbus-Maschine dazu. Das sind für die meisten Fluggesellschaften keine Flugzeuge für das Massenangebot. Es sind Spezialisten, auch wenn Carrier wie Air Baltic fast komplett auf die A220 setzen. Das Flugzeug ist aber eine neuere Entwicklung und fällt etwas aus der Reihe.

Wichtig ist: Feriendestinationen werden mit diesen Flugzeugtypen eher nicht angeflogen. Es ist speziellerer Verkehr mit einem hohen Business-Anteil.

Leistungsfähigkeit LCY/EGLC

London City hatte laut CAA 2018 rund 4,8 Millionen Passagiere abzufertigen. Dafür steht dem Flughafen nur ein Runway zur Verfügung, der zugleich auch Taxiway ist. Dank eines Bahnanschlusses ist die Anreise per ÖPNV unproblematisch. Zudem befinden sich zahlreiche Hotels in unmittelbarer Flughafennähe.

Das ließe sich auch in Tegel erreichen. Dabei kann eine Bahn geschlossen werden. Die verbliebene Runway könnte einfach drastisch von 2.400 auf das Lucy-Niveau von rund 1.500 Metern verkürzt werden. Das schließt automatisch die größeren Jets aus. Durch die kurze Bahn sind die Flugzeuge im Schnitt bei An- wie auch Abflug höher über Wohngebieten. Im Unterschied zu London City fehlt zudem das Wasser um die Landebahn, was der Sicherheit zugute kommt und die Installation von Bremssystemen an beiden Bahnenden ermöglicht.

Blick auf den London City Airport. Foto: © London City Airport

Im Zuge dessen könnte man auch ein steileres Landeverfahren einführen, wie es in London auch gehandhabt wird. Die Piloten brauchen dafür ein extra Training. Auch das sorgt für eine Reduktion auf finanziell lohnenswerte Ziele. Zudem reduziert sich der Lärm, da die Maschinen erst spät den Boden erreichen. Ein sanftes Abbiegen nach Norden würde zusätzlich die Lärmbelästigung reduzieren, insbesondere gen Westen.

Damit wird insgesamt viel Platz im Norden geschaffen und auch Gebäudeflächen und Parkplätze werden frei. Tegel wäre dann immer noch leistungsfähiger als London City, dem ein vernünftiges Vorfeld fehlt. Terminal C (ehemals Air Berlin, jetzt Easyjet) könnte den gesamten Verkehr abwickeln, damit Terminal A, B, D und E wie geplant für Forschung und Gewerbe nachgenutzt werden können oder zwischenzeitlich für den Flugbetrieb saniert werden und C als Forschungsneubau erstellt werden. Beides sind denkbare Szenarien. Alle Terminals braucht man für Tegel nicht. Nebenbei könnte die auch seit Jahrzehnten angedachte U-Bahnlinie oder ein Light-Rail-System zum Flughafen gebaut werden. Das wird allerdings teuer, wäre für den Forschungsstandort aber ohnehin notwendig.

Sonntag ist Ruhetag

Der letzte und vielleicht wichtigste Punkt ist die Reduktion der Flugzeiten auf Zeiten, die für Berufstätige wichtig sind. Dem Lärmschutz ist stark geholfen, wenn zum Beispiel das Wochenende weitestgehend ruhig ist und die Anwohner vom Samstag auf den Sonntag störungsfrei ausschlafen können.

Die Einschränkungen in London sind hier allerdings nicht genug. Wer am Montag in einer anderen Stadt sein muss, der muss am Sonntag nicht schon ab 12:30 abfliegen. 15 Uhr reicht auch samt einer Öffnungszeit bis 22 Uhr. Montag bis Freitag sollten die Flüge bis in den frühen Abend möglich sein und Samstags wie in London der Verkehr am Mittag eingestellt werden. Eventuell wäre auch eine komplette Einstellung am Samstag machbar, um die Attraktivität für Touristen zu reduzieren. Zu überlegen wäre noch, was mit der General Aviation passiert, die aber ohnehin nur wenig Last erzeugt.

Ein derartig eingeschränkter Flughafen wäre ein guter Kompromiss. Berlin behält seinen Innenstadtflughafen für wichtige Geschäftsverbindungen nach London, Zürich, Luxemburg oder Brüssel und die Anwohner werden nur noch eingeschränkt von vor allem kleinen Flugzeugen belästigt. Fraglich ist allerdings, ob sich Flughafengegner und -befürworter derart annähern können. Die Fronten sind verhärtet und es müssen zahlreiche rechtliche Fragen geklärt werden.

Von: Andreas Sebayang

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