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Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa / Fotomontage: airliners.de

Schon vor bald zwei Jahren hat der US-amerikanische Gesetzgeber den US-Verkehrsminister (Secretary of Transportation) angewiesen, einen „umfassenden Plan [zu entwickeln], um die Eingliederung von zivilen unbemannten Luftfahrtsystemen in das nationale Luftfahrtsystem zu beschleunigen“ [1]. Die Eingliederung der unbemannten Flugsysteme in die Zivilluftfahrt soll „so schnell wie möglich“ erledigt werden, aber spätestens bis zum 30.09.2015 [2]. Bezogen auf den US-amerikanischen Markt sind Pläne wie die von Amazon also keineswegs ganz abwegig.

Auch für die internationale Luftfahrt ist die Rechtslage bereits gut vorbereitet. Grundlage ist hier das Chicagoer Abkommen von 1944, Gründungsdokument der Internationalen Zivilen Luftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organisation, ICAO) [3]. Dieses Abkommen sieht in Artikel 8 vor, dass Luftfahrzeuge ohne einen Piloten nur mit einer besonderen Genehmigung über das Hoheitsgebiet eines Vertragsstaates geflogen werden dürfen. Die ICAO hat diese Grundregeln noch durch spezifische Standards ergänzt [4]. Ansonsten aber gelten für Drohnen dieselben Bedingungen wie für alle anderen Luftfahrzeuge.

Die ICAO-Regeln gelten allerdings nach üblichem Verständnis grundsätzlich nur für Staaten. Personal und Unternehmen der Luftfahrt müssen auf die Umsetzung durch innerstaatliche Regeln warten. Einen Fahrplan für die Umsetzung hat auch die Europäische Union bereits vorgelegt [5]. Er reicht bis über das Jahr 2020 hinaus. Für die Zeit bis Ende 2015 ist aber erst einmal nicht mehr vorgesehen als der Einsatz von unbemannten Luftfahrtsystemen mit ständigem Sichtkontakt zum Piloten oder Crewmitgliedern („extended visual line of sight“, e-velos). Einsätze ohne Sichtkontakt soll es nach dem EU-Fahrplan erst nach 2018 geben.

Neue Rechtsvorschriften hat die Europäische Union aber bisher nicht erlassen. Es gibt nur einen Entwurf einer Verordnung mit Verkehrs- und Luftraumvorschriften [6]. Was erlaubt ist und was nicht, entscheidet sich deshalb zurzeit nach dem jeweils lokal anwendbaren Recht der Mitgliedstaaten.

Zivile Drohnen über Deutschland?

Und wie steht es nach aktuellem Recht um den Einsatz unbemannter Luftfahrzeuge im deutschen Luftraum? Das deutsche Luftverkehrsgesetz stellt seit Mai 2012 klar: Unbemannte Luftfahrtsysteme sind Luftfahrzeuge und dürfen unter Einhaltung der entsprechenden Bestimmungen im deutschen Luftraum betrieben werden [7]. Die Folge der Einstufung als Luftfahrzeug ist auch, dass die übrigen Regeln, zum Beispiel die besonderen Haftungsregeln und die Versicherungspflicht, grundsätzlich genau so gelten wie bei bemannten Luftfahrzeugen [8].

Aber nach der Luftverkehrsordnung ist grundsätzlich [9] nur der Betrieb von unbemannten Luftfahrtsystemen erlaubt, die weniger als 25 kg wiegen, und auch diese dürfen nur innerhalb der Sicht des Steuerers betrieben werden [10]. Ausnahmen von dieser Einschränkung gibt es nur in Luftsperrgebieten und ähnlichen Bereichen oder im Flugplatzverkehr [11]. Außerdem muss selbst für den erlaubten Einsatz unbemannter Luftfahrtsysteme eine besondere Genehmigung eingeholt werden [12]. Die Erteilung dieser Genehmigung ist dann Sache der Länder. Für jedes Bundesland ist also gesondert nachzuschauen, welche Behörde zuständig ist.

Immerhin besteht auf die Erteilung dieser Genehmigung unter Umständen ein einklagbarer Anspruch, nämlich dann, wenn der geplante Einsatz des „unbemannten Luftfahrtsystems“ nicht zu einer Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs oder die öffentliche Sicherheit oder Ordnung führen kann [13]. Diese Bedingung hat es allerdings in sich: danach darf der Flug der Mini-Drohne insbesondere nicht zu einer Gefahr für Leib, Leben oder Eigentum anderer Menschen führen. Ob das der Fall ist, beurteilt sich wiederum nach einem Gesamtbild. Denn unter einer Gefahr verstehen Juristinnen und Juristen einen Geschehensablauf, der mit hinreichender Wahrscheinlichkeit in einen Schaden mündet. Wann wiederum die Wahrscheinlichkeit „hinreichend“ ist, hängt nicht nur von der Statistik ab, sondern auch von Üblichkeiten und Gewohnheiten (juristisch wird von „Sozialadäquanz“ gesprochen). Zum Beispiel nehmen wir alle es hin, dass Autofahren statistisch gesehen recht häufig zu Unfällen führt, und auch die bemannte Luftfahrt endet mitunter tragisch.

Kommt die Pizza also bald mit der Mini-Drohne? Ausgeschlossen ist das nicht. Die Herausforderung wird insbesondere darin liegen, jederzeit einen ausreichenden Sicherheitsabstand zu Menschen, Tieren und anderen Hindernissen einzuhalten. Ob das gelingt, ist vor allem eine technische Frage. Und natürlich bleibt auch die Frage, ob der Einsatz der Mini-Drohne (wirtschaftlich) sinnvoll ist, solange nur Geräte von allenfalls 25 kg Gewicht und noch dazu nur in Sichtweite des Piloten eingesetzt werden dürfen.

Über die Autorin

Jeden ersten Donnerstag im Monat veröffentlicht Luftrecht-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Luftrechts-Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen.

Nina Naske Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschaftsrecht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Kontakt: luftrecht@airliners.de

Fußnoten

  1. „[...] [T]he Secretary of Transportation, […] shall develop a comprehensive plan to safely accelerate the integration of civil unmanned aircraft systems into the national airspace system“, siehe Sec. 332 (a) (1) des „FAA Modernization and Reform Act of 2012“ (Pub. L. 112-95) vom 14.02.2012.
  2. Siehe Sec. 332 (a) (3) des FAA Modernization and Reform Act of 2012 (Pub. L. 112-95) vom 14.02.2012.
  3. Die ICAO stellt das Abkommen hier zur Verfügung.
  4. ICAO Annex 2, Rules of the Air, abrufbar beispielsweise hier. Siehe außerdem das ICAO Circular 328.
  5. Der „Fahrplan für die Eingliederung ziviler unbemannter Luftfahrzeugsysteme in das Europäische Luftfahrtsystem“ („Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation System“).
  6. Veröffentlicht mit der „Notice of Proposed Amendment“ (NPA) 2012-10 über die Überführung der 43. Änderung des Anhangs 2 zum Chicagoer Abkommen bezüglich unbemannter (ferngesteuerter) Luftfahrzeugsysteme in gemeinsame Luftverkehrsregeln („Transposition of Amendment 43 to Annex to the Chicago Convention on remotely piloted aircraft systems (RPASs) into common rules of the air“). Die NPA 2012-10 ist nur auf Englisch verfügbar.
  7. Siehe § 1 Absatz 2 Satz 3 LuftVG und § 1c Nummer 3 LuftVG. Es ergibt sich aus § 1 Absatz 4 Satz 1 Nummer 2 LuftVZO, dass unbemannte Luftfahrtsysteme keiner Musterzulassung bedürfen, und aus § 6 Absatz 2 Satz 1 LuftVZO, dass unbemannte Luftfahrtsysteme keiner Verkehrszulassung bedürfen.
  8. Siehe §§ 33 ff. LuftVG und §§ 101 ff. LuftVZO. Auch die Betriebsordnung für Luftfahrtgerät ist anwendbar (siehe § 1 Absatz 1 Nummer 1a LuftBO).
  9. Teilweise von den für alle anderen geltenden Regeln abweichen dürfen die Bundeswehr, nach dem NATO-Truppenstatut oder anderen völkerrechtlichen Abkommen stationierte Truppen und die Polizeien von Bund und Ländern, siehe § 30 LuftVG.
  10. Siehe § 15a Absatz 3 Satz 1 LuftVO.
  11. Siehe § 15a Absatz 3 Satz 3 LuftVO.
  12. Siehe § 16 Absatz 1 Nummer 7 mit § 16 Absatz 3 bis Absatz 5 LuftVO.
  13. Siehe § 16 Absatz 4 Satz 1 LuftVO.
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