Interview "Die Unterscheidung in Netzwerk- und Billig-Airlines ist weiterhin sinnvoll"

Der DLR-"Low Cost Monitor" untersucht seit fast 15 Jahren die Entwicklungen auf dem Billigflugmarkt. Studienleiter Peter Berster erläutert im airliners.de-Interview, was Billigflieger, Punkt-zu-Punkt-Carrier und Netzwerk-Airlines auch heute noch unterscheidet.

Die sechs interessantesten europäischen Billigflieger (von oben links): Norwegian, Wizz Air, Ryanair, Easyjet, Transavia und Eurowings. © AirTeamImages.com, Montage: airliners.de / Alun Morris Jones, Carlo Marcora, Carlos Enamorado, Chris Jilli

Billigfluggesellschaften setzen klassische Airlines mit ihrem Geschäftsmodell schon lange unter Druck. Die Netzwerk-Airlines reagieren mit Anpassungen in ihren Strategien - manchmal ist aus Kundensicht kaum noch ein Unterschied auszumachen. Im Low-Cost-Monitor untersucht das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) schon seit vielen Jahren die Entwicklung im Billigflieger-Segment. Im Interview mit airliners.de spricht Studienleiter Peter Berster über Markt-Trends, Unterschiede der Airlines und das Zustandekommen des Low-Cost-Monitors.

airliners.de: Macht es heute überhaupt noch Sinn, zwischen klassischen Airlines und Low-Cost-Carriern zu unterscheiden, oder sollten wir komplett dazu übergehen, nur noch Netzwerk-Fluggesellschaften und Punkt-zu-Punkt-Airlines zu unterscheiden?
Peter Berster: Nicht jeder Punkt-zu-Punkt-Carrier fällt in den Bereich Low Cost. Da sind zum einen die kleineren Regionalfluggesellschaften, die mit kleinerem Fluggerät ebenfalls Punkt-zu-Punkt-Verkehre anbieten, aufgrund ihrer Kostenstrukturen aber meist höhere Preise nehmen. Und auf der anderen Seite sind es die Ferienfluggesellschaften, die einen (großen) Teil ihrer Sitze an eigene oder fremde Veranstalter verkaufen. Eine Unterscheidung von Netzgesellschaften und Low-Cost-Carriern erscheint weiterhin als sinnvoll.

Wenn nicht jede Punkt-zu-Punkt-Gesellschaft ein Billigflieger ist, gilt denn dann zumindest der umgekehrte Fall, dass jede Low-Cost-Airline ein Punkt-zu-Punkt-Carrier ist?
Nicht unbedingt. Zumindest haben sie sich mit dem Thema Umsteigen schon einmal beschäftigt. So hat Ryanair z.B. in einer Pressemitteilung 2017 verlauten lassen, dass sie z.B. ab Rom erstmals auch offiziell Anschlussflüge anbietet. In den meisten Fällen ist die Organisation eines Umsteigevorgangs aber dem Passagier selbst überlassen. Die Punkt zu Punkt Verbindung wird ihre hohe Bedeutung beibehalten, um schnelle Umkehrzeiten zu gewährleiten und nicht auf verspätete Umsteigeflüge warten zu müssen.

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© DLR

Peter Berster leitet den Low-Cost-Monitor des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt. Die Studie informiert zweimal jährlich über wesentliche Merkmale des Low-Cost-Verkehrs und aktuelle Entwicklungen in diesem Marktsegment, wie Anzahl und Bedeutung der Low-Cost-Carrier, ihre Angebote einschließlich der Flugpreise und die Passagiernachfrage nach Low-Cost-Verkehrsleistungen.

Wie unterscheiden Sie im Low-Cost-Monitor, welcher Anbieter Billigflieger ist und welcher nicht?
Aufgrund der Annäherung der Low-Cost- und Netz-Fluggesellschaften wird es immer schwieriger, genaue Trennungen vorzunehmen. Daher unterscheiden wir sie zum Beispiel nach Einheitlichkeit der Flotte oder vorwiegenden Punkt-zu-Punkt-Verbindungen. Ganz wesentlich ist ein umfangreiches Angebot günstiger Flugpreise, bei denen es meist eine große Spanne in Abhängigkeit vom Vorausbuchungszeitraum gibt.
Die eigentliche Idee der Low Cost Carrier ist, dass alle Flüge oder zumindest ein großes Kontingent an Sitzplätzen online zu einem niedrigen Preis buchbar sind, der sich im Wesentlichen nach Vorausbuchungszeitraum, Reisetag und Buchungslage richtet. Streng genommen müssten auch einige Strecken von Condor, Tuifly oder Lufthansa mit in die Betrachtung aufgenommen werden, da auch hier teilweise günstige Preise zu finden sind. Allerdings sind hier nur ausgewählte Flüge direkt und nur gewisse Kontingente zu günstigen Preisen buchbar.

Auch bei klassischen Netzwerk-Airlines kosten mittlerweile Sitzplatzreservierungen oft extra und der Bordservice wird vielfach ausgedünnt. Sehen Sie einen Trend zur Angleichung der Produkte im Europaverkehr über die unterschiedlichen Arten von Airlines hinweg?
In der Tat ist eine gewisse Angleichung der Produkte erkennbar. Während bei den klassischen Airlines teilweise der Bordservice reduziert wurde und bisherige kostenlose Zusatzleistungen wie kostenlose Sitzplatzreservierungen inzwischen auch Gebühren kosten, gehen Low Coster teilweise mehr auf den Kunden zu. Wenn auch gegen Gebühr, werden mittlerweile Leistungen angeboten, die man sonst nur von klassischen Airlines kannte. In den Anfangsjahren gab es Low-Cost-Carrier, die kein Priority Boarding, Fast Check-In oder Sitzplatzreservierung anboten. Nun ist all dies gegen Aufpreis möglich.

Wizz Air wächst ja relativ schnell und auch Ryanair hat mit Buzz nun eine Tochter in Polen. Gibt es einen Trend zur Verlagerung der Airlines in Staaten mit geringen Arbeitskosten, ähnlich wie in der MRO-Sparte?
Wizz Air hat es geschafft, zu einem der wichtigsten Low-Cost-Carrier in Mittel- und Osteuropa zu werden und verzeichnet auch aktuell noch hohe Wachstumsraten. Während das Flugbewegungsaufkommen in Deutschland seit einigen Monaten rückläufig ist und mehrere große Fluggesellschaften wie Ryanair ihr Angebot aktuell reduziert haben, hat Wizz Air ihr Angebot in Deutschland um mehr als 20 Prozent erhöht, besonders am Flughafen Dortmund.
Im Vorfeld des Brexit haben aber auch verschiedene andere Fluggesellschaften schon Tochtergesellschaften in anderen Ländern gegründet, zum Beispiel Wizz und Wizz UK, Norwegian Air Shuttle und Norwegian UK, Norwegian International, Norwegian Norway, Norwegian Sweden. Verstärkt gab es in der jüngeren Vergangenheit Neugründungen. In Österreich zum Beispiel Eurowings Europe oder Easyjet Europe, in Malta Corendon Europe oder Malta Air von Ryanair und in Polen Buzz von Ryanair. Oft geht es dabei um die Beibehaltung von Verkehrsrechten, aber auch um die Nutzung länderspezifischer Kostenvorteile.

Es spricht einiges für eine weitere Konsolidierung

Peter Berster

Stichwort Thomas-Cook-Pleite: Wird die Konsolidierungswelle Ihrer Ansicht nach weitergehen?
Ja, das ist nicht unwahrscheinlich. Probleme könnte möglicherweise Norwegian bekommen. Hier könnte sich verstärkt das aktuelle Flugverbot der Boeing 737 Max bemerkbar machen, denn Norwegian setzte im Interkontverkehr auf diversen Strecken zwischen kleineren Flughäfen in Europa und Nordamerika diesen Flugzeugtyp ein. Aktuell sind Flüge zwischen Dublin und Providence oder Shannon und Stuart nicht mehr buchbar.
Es spricht einiges für eine weitere Konsolidierung der Flugangebote in Europa, da der Konkurrenzdruck hoch ist. Während Kostensteigerungen oder ein höherer Ölpreis bei den großen Gesellschaften zunächst nur das Ergebnis verschlechtern, kann dies bei kleineren Gesellschaften existenzbedrohend sein. Allerdings plagen auch große Fluggesellschaften, wie zum Beispiel Alitalia Probleme. Diese Gesellschaft, die aktuell Rang 14 bei den Airlines mit den meisten Flugbewegungen in Europa belegt, hat ihr Angebot im September um vier Prozent reduziert.

© AirTeamImages.com, Simone Ciaralli Lesen Sie auch: Billigflug-Anteil in Deutschland ist vergleichsweise niedrig Analyse

Lassen Sie uns noch einmal zum Low-Cost-Monitor selbst zurückkommen: Woher bekommen Sie die Daten und wie entsteht er?
In Deutschland sind das Statistische Bundesamt und die ADV (Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Anm. d. Red.) wichtige Datenquellen. Weltweit sind es die Buchungssysteme der Airlines, Flugplananbieter oder Datenbanken, die sich mit dem Fluggerät beschäftigen. Auch Daten der Airlines selbst spielen eine Rolle.
Diese vielfältigen Informationen haben leider das Problem, dass sie von unterschiedlicher Qualität, Kodierung und Größe sind und unterschiedliche Merkmale und Märkte berücksichtigen. Wir müssen sie meist erst einmal umfangreich aufbereiten und miteinander kombinieren. Danach lassen sich die Daten aber für eine Vielzahl von Fragestellungen, Prognosen, Modellen und Analysen nutzen, wovon der Low-Cost-Monitor nur ein kleiner Teil unserer Veröffentlichungen ist.

Welche großen Markttrends haben Sie denn über die Jahre im Low-Cost-Segment festgestellt?
Wir haben festgestellt, dass sich über die Jahre hinweg die Low-Cost-Carrier zu einer festen Größe im weltweiten Luftverkehr entwickelt haben. Die drei größten Fluggesellschaften weltweit sind die amerikanischen fusionsgeprägten und durch Mitgliedschaft in einer der drei größten Luftverkehrsallianzen verbundenen Gesellschaften American Airlines, Delta Air Lines und United Airlines. Dahinter folgen direkt auf Platz vier und fünf die Low-Cost-Carrier Southwest und Ryanair sowie Easyjet auf Platz acht (Anm. d. Red.: nach aktuellen Flügen, Daten im September 2019).
Mit Indigo, Jetblue und Azul sind weitere Low-Cost-Carrier unter den 25 größten Fluggesellschaften weltweit zu finden. Vor 20 Jahren gab es dagegen, bis auf Southwest, die meisten Low-Cost-Carrier noch nicht einmal oder sie waren so klein, dass sie in keiner Statistik eine Rolle spielten.

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR)

Das DLR mit Sitz in Köln ist das Forschungszentrum der Bundesrepublik Deutschland für Luft- und Raumfahrt. Neben diesen Themen forscht und entwickelt das DLR auch in den Bereichen Energie, Verkehr, Sicherheit und Digitalisierung. Über die eigene Forschung hinaus ist das DLR als Raumfahrtagentur im Auftrag der Bundesregierung für die Planung und Umsetzung der deutschen Raumfahrtaktivitäten zuständig. Rund 8700 Mitarbeiter sind an 26 deutschen Standorten und vier Auslandsbüros für das DLR tätig.

Erwarten Sie in Europa eine ähnliche Entwicklung wie in den USA mit den drei großen Netz-Airlines und einigen Billigfliegern?
Das ist grundsätzlich so denkbar, wobei es mehr als drei sein können, wenn man die Netzairlines in ihrem Allianzgefüge betrachtet. Eine Konsolidierung und Tendenz zur Konzentration der Airlines ist jetzt schon erkennbar. Darüber hinaus wird es auch immer wieder neue Nischen geben, die für neue oder kleinere Gesellschaften einen interessanten Markt darstellen.

Vor dem Hintergrund der Branchen-Entwicklungen: Wollen Sie den Low-Cost-Monitor unverändert weiterführen oder wie sieht die Zukunft aus?
Auch der Low-Cost-Monitor ist nicht in Stein gemeißelt. Von der deutschen Sichtweise in der Anfangszeit haben wir ihn schnell auf die europäische Betrachtung ausgeweitet. Und auch die Entwicklung des Langstrecken Low-Cost-Marktes haben wir früh mit aufgenommen. So sind wir auch da flexibel. Wir versuchen allerdings möglichst lange eine einheitliche Struktur zu gewährleisten, um die Entwicklung des Marktes vergleichbar darstellen zu können.

Herr Berster, besten Dank für das Gespräch.

Von: hr

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