Stürmische Zeiten für den Luftverkehrsstandort Deutschland. Foto: © AirTeamImages.com, Alex Filippopoulos
Das im April von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) vorgestellte Luftverkehrskonzept ist in der Branche auf weite Zustimmung gestoßen.Von zentraler Bedeutung ist das Bekenntnis zum Erhalt und Ausbau des deutschen Flughafensystems. Die bestehenden Betriebsgenehmigungen an den deutschen Flughäfen haben Bestand und weitere Betriebsbeschränkungen werden ausgeschlossen. Bereits begonnene oder geplante Maßnahmen zur Kapazitätserweiterung (BER, DUS, MUC) werden unterstützt.
Aber das Konzept ist noch lange keine Garantie. Bei der Vorstellung wies Minister Dobrindt sogar ausdrücklich darauf hin, dass bei Umsetzung der Maßnahmen auch andere Ressorts wie Wirtschaft, Finanzen und Umwelt mit einbezogen werden müssten. Ferner ist die Umsetzung von Infrastrukturmaßnahmen letztlich Ländersache, auf die der Bund bisher nur empfehlend Einfluss nimmt.
Serie Apropos
Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.
Oberste Zielsetzung einer verantwortungsvollen und nachhaltigen Luftverkehrs- und Flughafenpolitik sollte die Mehrung des gesamtwirtschaftlichen Nutzens sein.
Einige Fluggesellschaften sind allerdings ihren Anteilseignern verpflichtet und verfolgen vorrangig eigene betriebswirtschaftliche Ziele, die nicht immer verkehrs- und volkswirtschaftlichen Ansprüchen gerecht werden. So findet selbst die notwendige Kapazitätsanpassung großer Flughäfen kaum Unterstützung, wenn diese nicht dem Airline-eigenen Bedarf entspricht und in erster Linie der Konkurrenz zu Gute kommen würde.
Ähnlich ist es bei Vergabe von Verkehrsrechten. Während die Flughäfen bestrebt sind, für ihre Regionen ein breitgefächertes Angebot vorzuhalten, wollen Airlines die Konkurrenz am liebsten fernhalten. Die Flughäfen sehen bei einer Rückkehr zum früher vorherrschenden Marktanteilsdenken die Gefahr von Protektionismus.
Luftfahrtgegner arbeiten mit unhaltbaren Behauptungen
Während sich die Branche vor diesem Hintergrund schwer tut, die zumeist komplexen fachlichen Zusammenhänge verständlich darzustellen, haben Luftverkehrsgegner mit verschiedensten individuellen Interessen breiten Freiraum, ihre Ansichten populistisch an den Mann zu bringen.
Man sollte es nicht für möglich halten, was dabei zum Teil zusammengetragen wird: Eine rein verbale Abhandlung im Auftrag von Ausbaugegnern am Flughafen Düsseldorf etwa liest sich wie eine lose Abfolge von Glaubensbekenntnissen.
Die Grundüberlegung beruht auf der völlig abwegigen Annahme, die Reisenden seien vollkommen flexibel und ohne Weiteres bereit, von jedem Flughafen aus ihre Reise anzutreten ohne dass Nachfrage verloren geht. Dies entspreche den Gesetzen des Marktes.
Geht es Flugreisenden wirklich nur um "Prestige und Meilen"?
Karten von Bonus-Programmen Foto: © dpa, Franziska Koark
Ohnehin wird die Konzentration des Luftverkehrs an einzelnen Flughäfen maßgeblich auf die bilateralen Luftverkehrsverträge zurückgeführt – und das obwohl 70 Prozent des deutschen Luftverkehrs in einem vollkommen liberalisierten Markt stattfinden. Da diese auf Bundesebene abgeschlossen werden, seien sie etwa in NRW als eine Art höherer Gewalt anzusehen. Im Ergebnis sind die Passagierströme im Gutachten kein Marktergebnis, sondern politisch gesteuert. Als Motive für die Wahl des Flugzeuges seien ohnehin das Prestige für den Reisenden oder die privat eingesteckten Meilen bei Dienstreisen verantwortlich.
Düsseldorf braucht in dieser Logik keine weiteren Kapazitäten, wenn nur umgesteuert würde: So könne man Emirates statt der vier großen Flughäfen (DUS, FRA, HAM, MUC) auch beispielsweise sechs kleinere Flughäfen anbieten. Weite Teile des innerdeutschen Luftverkehrs könne man sofort problemlos auf die Bahn verlagern. Da auf innerdeutschen und Flügen nach Westeuropa die Passagierzahl pro Flug am geringsten und dies Point-to-Point Flüge seien, wird deren Verlagerung vom Flughafen Düsseldorf auf kleinere Flughäfen vorgeschlagen. Durch ein "riesiges" und "effizientes" Eisenbahn-Verkehrsnetz sei es in NRW nicht "unzumutbar schwer", alternative Flughäfen zu erreichen. So geht es munter weiter. Es würde hier den Rahmen sprengen alle originellen Vorschläge aufzulisten.
⇒ Die Vorschläge im NRW-Gutachten haben nichts mit der Realität zu tun, da sie die tatsächlichen individuellen Bedürfnisse der Reisenden und das daraus resultierende Reise-Wahlverhalten total ignorieren. Keine der aufgestellten Behauptungen ist durch Zahlen belegt, geschweige denn kompatibel mit dem einschlägigen fachlichen Wissensstand.
Dennoch berufen sich die Grünen in ihrem Positionspapier zur Flughafenpolitik in NRW auf „das ausführliche und qualitativ hochwertige Gutachten“. Die Politik sollte aber sehr vorsichtig sein, beauftragte Papiere ungeprüft für bare Münze zu nehmen, allein weil sie im Ergebnis der eigenen Gedankenwelt entsprechen.
Viele Bürger und auch Politiker stützen ihre ablehnende Haltung gegenüber Luftverkehrsinteressen leichtgläubig auf Argumente professioneller Berater, die im Auftrag von Luftverkehrsgegnern oftmals fachlich unseriöse Gutachten vorlegen. Genau hier liegt der Ansatzpunkt. Die zentralen Argumente der Luftverkehrsgegner sind leicht zu widerlegen, man muss es nur tun:
- Vorliegende Papiere gründlich prüfen
Dies gilt insbesondere auch für zitierte Quellen. Man sollte genau hinschauen, um mitunter geschickt verpackte Falschaussagen zu erkennen. - Das Gespräch mit den Urhebern suchen
Diese könnten sich in ihrem Eifer verrannt haben und bei mangelnder Fachkenntnis auch mal Dinge übersehen. - Auf unseriöse Praktiken hinweisen
Wenn keine Bereitschaft zur Korrektur offensichtlicher Falschaussagen zu erkennen ist, in der Öffentlichkeit deutlich und nachhaltig auf die unseriösen Geschäftspraktiken einzelner Gutachter und Fachleute hinweisen. Einmalige Stellungnahmen reichen dabei aber nicht aus. Diese verschwinden schnell in der Versenkung. Die Gegner haben mit einer nachhaltigen Strategie vorgemacht, wie man Meinungsbildung beeinflussen kann.
Ein weiteres markantes Beispiel für die Behauptung falscher Tatsachen ist auch das von mehreren Umweltverbänden vorgelegte "NGO-Luftverkehrskonzept". Schon bevor die Arbeiten zum eigentlichen Luftverkehrskonzept im Verkehrsministerium richtig begonnen hatten, wurde es im Juli 2015 vorgelegt.
Verbraucht ein A320 wirklich "16-mal mehr Energie" als ein ICE?
Mit der Parallelfahrt zweier Sonderzüge (ICE T Baureihe 411) war bereits Ende 2015 die 123 Kilometer lange Eisenbahn-Neubaustrecke Erfurt-Halle/Leipzig eröffnet worden. Foto: © Deutsche Bahn AG, Oliver Lang
Immer wenn es darum geht, die Notwendigkeit von Flughafenausbauten in Frage zu stellen, verweisen die Ausbaugegner darauf, dass das Flugzeug ein regelrechter Energieverschwender sei. Im Luftverkehrskonzept der Umweltverbände wird für den spezifischen Energieverbrauch (Energieeinsatz/100Pkm) ein Verhältnis von eins zu 16 zu Gunsten der Bahn propagiert.
Schon bei oberflächlicher Recherche erweist sich das aber als falsch. Die Bahn hatte sich schon 1981 auf eine Relation von eins zu fünf bekannt, allerdings bezogen auf jeweils gleiche Auslastungsgrade von 50 Prozent. Bei realen Auslastungsgraden lag das Verhältnis schon damals bei nur noch eins zu 3,8.
Mittlerweile ist der spezifische Energieverbrauch der Bahn trotz verbesserter Auslastung durch den Einsatz von energieaufwändigeren Hochgeschwindigkeitszügen aber deutlich gestiegen (die aufzuwendende Energie steigt etwa mit dem Quadrat der Geschwindigkeit) Im innerdeutschen Luftverkehr hat er sich dagegen durch technologische Verbesserungen, Einsatz größerer Flugzeuge und höhere Sitzladefaktoren fast halbiert. Auf der Langstrecke fallen die Effizienzsteigerungen sogar noch höher aus.
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Bezogen auf die Transportarbeit (beförderte Personen pro 100 Kilometer) liegt das Verhältnis von ICE zu Flugzeug heute daher bei der mittleren innerdeutschen Luftverkehrsstrecke von 450 Kilometern bei gerade noch eins zu 1,8 zu Gunsten der Bahn. Legt man die Transportleistung (Einbezug der Reisezeit) zugrunde, schneidet das Flugzeug bereits über 450 Kilometer besser ab als der ICE.
⇒ Flugzeuge verbrauchen innerdeutsch also nicht das 16-fache eines Hochgeschwindigkeitszuges. Bezogen auf die Transportleistung sind sie dem Hochgeschwindigkeitszug bei der durchschnittlichen innerdeutschen Flugdistanz von 450 Kilometern sogar überlegen.
Macht es wirklich Sinn, "Flüge auf die Bahn zu verlagern"?
Ein ICE der Deutschen Bahn verlässt den Fernbahnhof am Flughafen von Frankfurt. Foto: © dpa, Arne Dedert
In dem Papier berufen sich die Umweltverbände auf eine "Studie", die 2014 zunächst für den Flughafen Frankfurt erstellt und später auf weitere Flughäfen übertragen wurde.
Die dort zugrunde gelegte Annahme ("Methode") ist frappierend einfach: "Zu Recht wird angenommen, dass eine Vier-Stunden-Bahnfahrt eine vollwertige Alternative zu einem Kurzstreckenflug darstellt, der bei Einbeziehung der realen Reisezeiten aus den Städten zu den Flughäfen, dem Einchecken und dem Erreichen des Reiseziels in den Städten faktisch keinen Zeitvorteil gegenüber der Bahnreise mehr hat."
Ohne weitere Rechnungen und Betrachtungen werden auf Basis dieser Aussage alle Flugrelationen als obsolet definiert, auf denen die Bahn eine reine Fahrzeit (Bahnhof zu Bahnhof) von vier Stunden aufweist. Um dem Ganzen den Anschein von mehr Seriosität und Gewicht zu verleihen, weist der Verfasser die nach seiner "Methode" sofort auf die Bahn verlegbaren Flüge als eine Liste des Verkehrsministeriums aus. Dies ist gelinde gesagt eine dreiste Täuschung.
In Wirklichkeit verteilen sich Herkunfts- beziehungsweise Zielort der Reisenden – egal ob mit der Bahn oder dem Flugzeug - über die ganze Stadt und das nähere Umland, im Kurzstreckenluftverkehr sogar mit einer Konzentrierung hin zum Flughafen. Deshalb ist es absolut falsch, den Bahnhof oder andere zentrale Orte im Stadtzentrum wie etwa das Rathaus als alleinigen Ausgangs- oder Zielpunkt der Reise zu wählen. Die Zugangszeit vom Rathaus zum Flughafen entspricht zwar in etwa dem Mittelwert auf Basis der tatsächlichen räumlichen Verteilung der Flugreisenden. Jedoch haben sie bei alternativer Fahrt mit dem Zug zum Bahnhof einen viel weiteren Weg zurückzulegen als die kurze Distanz vom Rathaus.
Bei realistischer Zugrundelegung der Nebenzeiten (Zugangszeit und Systemzeiten in Flughafenterminal beziehungsweise Bahnhof), liegt die durchschnittliche Gesamtreisezeit im rein innerdeutschen Luftverkehr bei 3:07 Stunden gegenüber 5:45 Stunden bei alternativer Fahrt mit dem ICE.
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Somit hat der von der Bahn Anfang der 90er-Jahre mit Markteinführung des ICE propagierte Slogan "Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug" immer noch seine Berechtigung.
Zudem sei darauf hingewiesen, dass im Entfernungsbereich bis 400 Kilometer etwa 80 Prozent der Fluggäste Zubringerpassagiere zu internationalen Anschlussflügen sind. Trotz vielfältiger Versuche sind diese Passagiere kaum bereit, allternativ auf die Bahn auszuweichen und würden stattdessen Zubringerflüge zu ausländischen Umsteigeflughäfen nutzen.
⇒ Es macht also keinen Sinn, innerdeutsche Flüge einfach auf die Bahn zu verlegen. Die Bahnfahrt dauert durchschnittlich fast doppelt so lange und zudem sind etliche innerdeutsche Flugreisende Umsteigepassagiere, die ansonsten einfach nach Amsterdam, London oder Paris fliegen würden.
Gibt es in Deutschland wirklich "zu viele Flughäfen"?
Terminal am Airport in Düsseldorf Foto: © Flughafen Düsseldorf, Andreas Wiese
Unter Bezug auf Raumordnungskonzepte wird oft argumentiert, Deutschland habe zu viele Flughäfen. In der öffentlichen Diskussion wird dieser Hinweis gerne aufgegriffen, um grundsätzlich die Notwendigkeit von Flughäfen in der Fläche in Frage zu stellen.
Allerdings sind entsprechende Studien irreführend, da den Rechnungen für die als Maßstab gewählten Pkw-Fahrzeiten zu den Flughäfen regelmäßig alle existierenden Flugplätze zugrunde liegen, auch wenn es von dort überhaupt kein Flugangebot gibt und auf absehbare Zeit nicht geben wird.
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Die meisten Regionalflughäfen werden auch in Zukunft eine Funktion für Geschäfts- und Arbeitsluftverkehr haben. Einzelne Regionalflughäfen werden jedoch bei ausreichender Nachfrage vor Ort und abgeschlossener Konsolidierung auf Anbieterseite zukünftig höchstwahrscheinlich wieder an die Luftverkehrsnetze angebunden werden.
⇒ Es wäre ein Fehler, Regionalflughäfen lieber heute als morgen zu schließen. Niemand kann zum jetzigen Zeitpunkt verlässlich vorhersehen, wie sich die Situation in 15 oder 30 Jahren darstellt. Es wäre unklug, mangels fehlender Weitsicht Fehler wie in der Vergangenheit zu begehen.
Es braucht einen ehrlichen Dialog
Statt der Verbreitung von "Fake News" ist also ein gemeinsamer und wirklich ehrlicher Dialog erforderlich. Das schließt eine offensive Aufklärungsarbeit der Luftverkehrsbranche mit ein.
Demonstranten protestieren gegen Fluglärm. Foto: © dpa, Frederik von Erichsen
Die Hauptproblematik beim Luftverkehr liegt in der punktuellen Konzentrierung der Lärmbelastung am Flughafen. Flugzeuge, die früher mal als "leise" galten, werden bei fortschreitender Technik zur Lärmreduzierung an der Quelle heute als "laut" empfunden. Die Erfolge durch deutliche Reduzierung der Lärmteppiche rings um die Flughäfen wurden durch eine immer näher rückende Bebauung an den Flughafenzaun Zunichte gemacht.
Der Anspruch auf weniger Fluglärm an den Flughäfen ist berechtigt. Allerdings sollte man auch bedenken, dass die Lärmbelastung entlang der gesamten Reisetrasse bei den Bodenverkehrsmitteln deutlich höher ist.
Die Verkehrsträger Bahn und Flugzeug ergänzen sich. Bis etwa 450 Kilometern hat die Bahn Vorteile. Darüber hinaus kann das Flugzeug seine Vorteile ausspielen, wobei zusätzlich die geringere Inanspruchnahme von Natur und Landschaft sowie die vermiedene Landschaftszerschneidung zu nennen sind. Günstiger ist die Bahn derzeit noch bei Betrachtung der Emissionen. Hier werden seitens der Luftfahrtindustrie große Anstrengungen nötig sein, um näher zur Bahn aufzuschließen, die ihre Position durch den zunehmenden Einsatz von Ökostrom aktuell verbessert.
Längst müsste klar geworden sein, dass zentrale Entscheidungen zur Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur nicht weiter der Unwägbarkeit von Gerichtsurteilen unterliegen dürfen oder Volksabstimmungen mit ungewissem Ausgang überlassen werden.
In dieser Situation sind alle Beteiligten gefordert, im gemeinsamen Dialog nach Auswegen zu suchen. Dies ist ein schwieriger Prozess, da oft Partikularinteressen jeden Verständigungswillen blockieren und emotional argumentiert und agiert wird.
Unlauteren Argumenten sollte dabei offensiv begegnet werden. Nur so kann die Branche dem Luftverkehrskonzept Flügel verleihen. Andernfalls besteht die Gefahr, dass das von der Branche euphorisch als Blaupause für die nächste Legislaturperiode apostrophierte Luftverkehrskonzept Makulatur bleibt.
Über den Autor
Nach 45 Jahren Praxis am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen und bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen berät der Dipl.-Ing. und Dipl.-Wirtsch.-Ing. Manfred Kuhne Unternehmen bei Grundsatzpapieren und Stellungnahmen. Zudem arbeitet er für wissenschaftliche Institute, Beratungsunternehmen und Ingenieurbüros. Kontakt: apropos@airliners.de
