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Der geplante elektrische Tanklastzug von Gaussin und Total. © Gaussin

Trotz der Verwerfungen durch die Corona-Pandemie bleibt die Reduzierung von CO2-Emissionen ein wichtiges Ziel für die Luftfahrtbranche. Neben neuen Flugzeugen mit weniger Verbrauch und langfristig neuen Antriebsarten, liegt der Fokus auf nachhaltigen Treibstoffen. Biokerosin (Sustainable Aviation Fuel - SAF), das schon heute vielfach dem normalen Kerosin beigemengt wird, hat den Vorteil, dass es ohne technische Umrüstungen in den Triebwerken verbrannt werden kann.

Der internationale Verband der Fluggesellschaften Iata hatte sich bereits 2007 das Ziel gesetzt, dass ihre Mitglieder bis 2017 etwa zehn Prozent ihres Treibstoffbedarfs durch SAF abdecken sollten. Daraus wurde nichts, denn die Kosten im Vergleich zu Kerosin aus fossilen Quellen sind bislang noch viel zu hoch.

Derzeit mischen etliche große Fluggesellschaften oder auch der Hersteller Airbus Biokerosin für Test- und Auslieferungsflüge dem normalen Treibstoff bei, der Anteil liegt jedoch zumeist im unteren zweistelligen Prozentbereich, manchmal auch noch weniger. Alle Beteiligten werben aber gerne mit der SAF-Nutzung als Ausdruck ihres grünen Gewissens. Die Mehrkosten lässt sich beispielsweise Lufthansa als CO2-Kompensationsleistung von umweltbewussten Passagieren bezahlen.

Anteil bisher verschwindend gering

Das aus Pflanzenmaterial und biologischen Abfällen wie benutztem Speiseöl hergestellte Biokerosin emittiert bei seiner Verbrennung zwar ebenso viel CO2, wie die fossile Kerosin-Variante. Allerdings war dieses CO2 in den aktuell nachwachsenden Rohstoffen gebunden. Der daraus entstehende Kreislauf führe im Vergleich zum fossilen Kerosin nicht zu einem Anstieg der Konzentration in der Atmosphäre. So kommt es bei der Nutzung von reinem Biokerosin zu einem insgesamt um rund 80 Prozent reduzierten CO2-Ausstoß, gibt der weltgrößte SAF-Hersteller Neste an.

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