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Die Gründungsmitglieder der Star Alliance: Air Canada, Lufthansa, Thai Airways, Scandinavian Airlines (heute SAS) und United Airlines. © DPA / Oliver Berg

Carsten Spohr ist von den Vorteilen des Luftfahrtbündnisses "Star Alliance" immer noch überzeugt. "Aus Kundensicht kann keine Airline der Welt diese globale Abdeckung liefern", sagt der Chef der Lufthansa, die seit 25 Jahren zusammen mit der US-Gesellschaft United maßgeblicher Partner des Bündnisses ist.

Die am 14. Mai 1997 in Frankfurt von fünf Airlines gegründete Star Alliance hat aktuell 26 Partner, die an mehr als 50 internationalen Drehkreuzen zusammenarbeiten. Die Gesellschaften profitieren alle von den Netzen der Partner, deren Flüge sie wie ihre eigenen vermarkten können. Einheitliche Gepäckregeln und Loungezugänge, gemeinsame IT-Lösungen, Schalter sowie die gegenseitige Anrechnung von Vielfliegerprogrammen sind weitere Punkte der Zusammenarbeit. Gesteuert wird die Allianz aus Frankfurt und Singapur.

Zusätzliche Fluggäste auf zusätzlichen Routen

Der Lufthansa bringen die vielen Partner in allen Ecken der Welt nicht nur ein globales Netz, sondern auch zusätzliche Fluggäste auf den vielen Langstreckenverbindungen, die von den Drehkreuzen Frankfurt, München oder Zürich abheben. Ohne die Kunden der polnischen Lot, der skandinavischen SAS oder der Air India müsste der Flugplan deutlich ausgedünnt, etliche Verbindungen gestrichen werden.

"Wir wären niemals so groß, wie wir sind, wenn wir nicht den Feed und De-feed der Star Alliance hätten", sagt Spohr deutlich. Um einen Jumbo von Frankfurt nach Los Angeles zu füllen, muss er mit Gästen aus bis zu 50 kleineren Startflughäfen "gefüttert" werden.

Künftig sollen auch noch mehr italienische Gäste an Bord der Flugzeuge des Lufthansa-Konzerns sein, falls die gemeinsam mit der Reederei MSC geplante Übernahme der Alitalia-Nachfolgerin Ita Airways klappen sollte. Bei den Gesprächen mit dem italienischen Staat als Eigner sei der Zugang zur Star Alliance stets ein wichtiges Thema, sagt Spohr.

Bislang gehört Ita zum Skyteam, das von Delta und Air France/KLM beherrscht wird. Als drittes globales Bündnis ist Oneworld von American und British Airways am Start. Die industrielle Logik, die einst zur Gründung der Allianz geführt hatte, besteht weiterhin.

Zeit der Airlinebündnisse eigentlich vorbei

"Die Zeit der Airlinebündnisse ist eigentlich vorbei, aber sie werden trotzdem nicht aufgelöst", meint hingegen Gerald Wissel von der Beratungsgesellschaft Airborne. Er glaubt, dass die wesentlichen Leistungen wie das Codesharing (gemeinsam vermarktete Flüge) einfacher als mit den schwerfälligen Bündnisprozessen erbracht werden könnten.

Airbus A340-300 der Lufthansa Cityline. © AirTeamImages.com / Felix Gottwald

Zudem seien sich die Partner längst nicht alle grün: "In den Allianzen kocht jeder zunehmend sein Süppchen. Für die Kunden bringen sie kaum noch zusätzlichen Nutzen, während die Unternehmen zunehmend auch innerhalb der Allianzen miteinander konkurrieren." Das ist beispielsweise auf das Binnenverhältnis zwischen Lufthansa und Turkish Airlines gemünzt, deren Drehkreuze zunehmend um die gleichen Kunden konkurrieren.

Allianzen bringen kaum Vorteile mehr

Das liegt auch daran, dass der Vertrieb von Flugtickets heute wesentlich anders läuft als noch vor 25 Jahren. Der Vorteil von Codesharings über Allianzen bestand aber gerade in der vorteilhaften Positionierung der gemeinsam vermarkteten Flüge in den GDS-Vertriebskanälen. Damals waren genau diese großen GDS-Buchungssysteme in den Reisebüros Treiber des Geschäfts.

An oberster Stelle müssen GDS-Anbieter Nonstop-Verbindungen darstellen, dann aber kommen schon die Direkt-Verbindungen, also Umsteigeverbindungen mit durchgehender Flugnummer, die sich durch die Zusammenarbeit der Allianzen dann gleich mehrfach ergeben. Allianzmitglieder hatten hier also einen Vorteil.

Heute werden aber die eigenen Vertriebskanäle und die vielschichtigen Möglichkeiten des neuen NDS-Standards für den Onlinevertrieb auf unterschiedlichsten Plattformen immer stärker genutzt. Der Allianzvorteil verschwindet damit immer häufiger.

Joint Ventures können Flugpreise und -angebote stärker beeinflussen

Für einfache Codeshares ist ohnehin keine komplexe Partnerschaft über Allianzen nötig. Über Prorate-Agreements arbeiten Airlines auch über Allianzgrenzen hinweg zusammen. Über Special-Prorate-Agreements können sogar individuelle Kooperationen ausgehandelt werden.

Auf den wirtschaftlich wichtigsten Strecken hat Lufthansa zudem die Zusammenarbeit mit einzelnen Allianzpartnern intensiviert und sogenannte Joint Ventures gegründet. Diese gemeinsamen Abrechnungseinheiten bilden die engstmögliche Form der Zusammenarbeit in der nach nationalen Flugrechten verfassten Branche.

Schließen sich in einem Fluggebiet die jeweils größten Anbieter zusammen, können sie Flugpläne und letztlich auch die Preise stärker bestimmen. Für die Kunden bedeutet das höhere Preise, aber gleichzeitig auch den Zugang zu den nachgelagerten Anschlussflügen der jeweiligen Partner.

Lufthansa erzielte vor Corona mehr als 70 Prozent ihrer Langstreckenerlöse in den Joint Ventures über den Nordatlantik (United/Air Canada) und nach Asien (Air China, All Nippon Airways, Singapore Airlines). Die "Star Alliance" machen sie dennoch nicht überflüssig, sagt Lufthansa-Chef Spohr. Das sei kein Entweder-Oder.

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