So bereitet sich die Flugsicherung auf den BER-Start vor

Bevor der BER in Betrieb gehen kann, hat auch die Flugsicherung einige Arbeit vor sich. Für das Training der Lotsen baut die DFS extra einen Tower-Simulator. Außerdem wird der Berliner Luftraum umstrukturiert. Ein Überblick.

Das 715 Meter lange Main-Pier des BER mit seinen insgesamt 16 Fluggastbrücken und im Vordergrund der Tower der DFS. © FBB / Alexander Obst / Marion Schmieding
DFS-Tower vor dem Flughafen BER © dpa / Patrick Pleul

Die Zeichen verdichten sich, dass der BER im kommenden Jahr tatsächlich ans Netz geht. Die Flughafengesellschaft FBB kommuniziert gegenüber den Systempartnern Herbst 2020 als Eröffnungstermin und gibt sich zuversichtlich, das lange währende Projekt im kommenden Jahr endlich zu einem Abschluss bringen zu können.

So trafen sich im Oktober unter anderem auch ranghohe Vertreter von FBB und Deutscher Flugsicherung (DFS) zu Gesprächen. Dabei sei der Termin von Seiten des Flughafens erneut bestätigt worden, sagte Stefan Jaekel, Sprecher der DFS, gegenüber airliners.de: "Die von uns geforderte Vorankündigungsfrist ist damit eingehalten." Die Flugsicherung braucht einen ausreichenden Zeitpuffer für die Vorbereitungen des BER-Betriebs.

Mit der Eröffnung des neuen Flughafens und der Schließung des bislang wichtigsten Hauptstadt-Airport in Tegel wird auch der Luftraum über Berlin neu strukturiert. Das bedeutet für die DFS einen erheblichen Umstellungsaufwand, da die Lotsen auf den geänderten Luftraum und neue Verfahren geschult werden müssen.

Für das Personal der beiden Kontrolltürme in Tegel und Schönefeld sowie die in Bremen stationierte Center-Lotsen beginnen nun die Schulungen für den BER-Betrieb. Ab November würden zunächst die Trainer geschult, die dann ab Februar auch die Lotsen und Vorfeldkontrolleure aus Schönefeld sowie die Lotsen und Platzkoordinatoren aus Tegel schulen, heißt es von der DFS. Das Unternehmen baue derzeit extra einen 3D-Simulator am Tower des BER, an dem alle möglichen Szenarien trainiert werden könnten.

Herausforderungen für die DFS

Eine große Herausforderung für die Flugsicherung wird die Doppelbelastung bis zur Betriebsaufnahme am BER sein. "Um die Fluglotsen auf die neuen Flugverfahren rund um den BER-Betrieb zu schulen, mussten und müssen sie fortlaufend aus dem laufenden Betrieb ausgeplant werden – und gleichzeitig muss der tägliche Betrieb an den beiden Flughäfen uneingeschränkt aufrechterhalten werden", so der DFS-Sprecher.

Zudem führen die infrastrukturellen Änderungen der FBB nach Angaben der Flugsicherung nahezu zu einer Verdopplung der Anzahl der Vorfeldkontrolleure. Der BER war ursprünglich als "Single Roof"-Konzept entworfen worden, also als Airport mit einem einzelnen Terminal, an dem alle Flüge abgefertigt werden und das zwischen den beiden Bahnen liegt.

Durch den wachsenden Kapazitätsbedarf wird nun das bisherige Schönefelder Terminal auf der anderen Seite der nördlichen Piste weiterbetrieben. Die daraus folgende "Double Roof"-Situation führe nun zu einer deutlichen Erweiterung und höheren Komplexität des Aufgabengebiets für die Vorfeldkontrolleure, heißt es von der DFS.

"Arrival Manager"-Software wurde notwendig

Die ursprünglich angelegten Betriebsverfahren am BER seien durch diese Änderungen nun auch umfassend verändert worden. Konkret heißt das, dass die DFS betriebliche Verfahren völlig neu planen musste: "Luftfahrzeuge müssen nun bereits beim Anflug in der Luft dahingehend sortiert werden, dass sie in Abhängigkeit des zugewiesenen Standplatzes die entsprechende Bahn zugewiesen bekommen können", sagte Jaekel. Ein bedarfsgerechtes, von der Bahn unabhängiges Rollen zum Standplatz sei praktisch nicht mehr möglich.

Für die nun notwendige Vorsortierung der Anflüge bereits in der Luft hat die Flugsicherung ein spezielles Software-Tool namens "Arrival Manager" entwickelt. Es soll die Lotsen unterstützen, Rollzeiten zu minimieren und Bahnkreuzungen zu vermeiden. Damit das funktioniere, brauche die DFS allerdings frühzeitig Informationen über die geplanten Parkpositionen von der Flughafengesellschaft, so der DFS-Sprecher.

Damit wird die ursprüngliche Idee, die Abflüge vorab zu sortieren zugunsten einer Sortierung des anfliegenden Verkehrs aufgegeben. Frühere Planungen hatten vorgesehen, die Flugzeuge je nach Zielort auf der Süd- oder der Nordpiste starten zu lassen. Diese Destinationen-bezogene Zuweisung der Pisten beim Abflug entfällt nun laut DFS.

Künftiger Berliner Luftraum

Neben den operativen Gegebenheiten am Boden und in der Luft wird auch der Luftraum über Berlin grundsätzlich umstrukturiert, sobald der BER am Netz und Tegel geschlossen ist. Momentan ist der Luftraum in zwei Kontrollzonen aufgeteilt, eine über Tegel und eine über Schönefeld und weiten Teilen der Stadt (siehe Bild). Die beiden Sektoren grenzen direkt aneinander, sodass es sich im Prinzip um eine einzige große Kontrollzone handelt.

Luftkarte von Berlin (Stand: 2019) - blau gestrichelt umrandet und rosa eingefärbt die Kontrollzone mit der rot markierten kreisrunden Flugbeschränkungszone in der Mitte. Foto: © Deutsche Flugsicherung DFS

Wenn Tegel kommendes Jahr tatsächlich schließen und der BER in Betrieb gehen sollte, wird die Berliner Kontrollzone nach derzeitigem Planungsstand deutlich verkleinert. Ein großer Teil des Stadtgebietes und auch die Flugbeschränkungszone über der Innenstadt (E-DR 146 genannt) würden dann nicht mehr in dieser Zone liegen.

Nach Angaben der DFS wird die künftige BER-Kontrollzone rechteckig an den beiden Pisten ausgerichtet. Im Zuge der geplanten Eröffnung 2012 waren bereits ähnliche Planungen veröffentlicht worden. Die nun geplante Luftraumstruktur sieht allerdings eine Ausweitung der Kontrollzone um eine nautische Meile nach Süden vor. Diese Ausweitung diene den Schutz des Betriebs auf der südlichen Bahn, so der DFS-Sprecher. Momentan ist nur die Nordbahn des BER in Betrieb. Auf ihr wird der gesamte Verkehr des nördlich gelegenen Flughafen Schönefeld abgewickelt.

Die DFS verweist bei sämtlichen Plänen zum künftigen Berliner Luftraum allerdings darauf, dass es sich um einen Planungsstand handelt und es noch zu Abweichungen kommen kann. Kontrollzonen werden vor allem zum Schutz und der Regelung von an- und abfliegendem Verkehr rund um große Flughäfen eingerichtet. Sämtlicher Luftverkehr, beispielsweise auch Rettungshubschrauber oder private Flüge, benötigen eine Genehmigung zum Einflug durch die Tower-Lotsen.

VOR Tegel könnte abgeschaltet werden

Im Zuge der Schließung des Flughafens Tegel könnte auch das Navigations-Funkfeuer am Platz - ein so genanntes VOR - abgeschaltet werden. "Bei Verfahrensänderungen erfolgt stets eine Überprüfung der bestehenden Navigationsanlagenstruktur", heißt es von der DFS. Anlagen wie das VOR Tegel würden außer Betrieb genommen, wenn sie dauerhaft nicht mehr benötigt werden.

Eine finale Entscheidung stehe in diesem Fall aber noch aus, so der Sprecher. Das VOR würde aber so oder so frühestens sechs Monate nach der BER-Eröffnung abgeschaltet.

Trotz aller Herausforderungen rund um den Umzug zum BER gibt sich die DFS für den künftigen Betrieb in der Hauptstadt optimistisch. Und zu guter Letzt betont der DFS-Sprecher noch einmal: "Am BER gibt es etwas, was bereits seit dem 25. März 2012 reibungslos funktioniert: Der Tower der DFS. Seitdem wird von dort aus der Schönefelder Verkehr sicher abgewickelt." In gut einem Jahr könnte nun also es soweit sein, dass dieser Tower seine eigentlich zugedachte Aufgabe erfüllen kann.

Von: hr

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