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Kurz nach dem Paninternational-Absturz. © Uwe Renken

Die vielbeachtete airliners.de-Reportage vom September 2021 nun nochmal ohne Paywall für alle.

Es ist Gras über den Unfallort gewachsen, buchstäblich, nach einem halben Jahrhundert nicht verwunderlich. Die Autobahnbrücke über der A7, die kaum zehn Kilometer Luftlinie nördlich des Hamburger Flughafens die Stadt Norderstedt mit dem ländlichen Hasloh verbindet, ist auffällig schmal. Keinerlei Gedenktafel weist auf die traurige Geschichte dieses Ortes hin, erst jetzt will sich die Gemeinde Hasloh dazu aufraffen.

Am Brückenpfeiler auf der Hasloher Seite endete am Spätsommerabend des 6. September 1971 auf tragische Weise Flug DR112 - mit 22 Toten der schwerste Unfall eines Passagierjets in der Geschichte der alten Bundesrepublik. Und hier endete die kurze und heftige Wildwestära des deutschen Flugchartergeschäfts. Doch der Reihe nach.

Absturz nach 14 Stunden Dienstzeit

Der Urlauberflug mit der Münchner Ferienfluggesellschaft Paninternational sollte drei Stunden und fünf Minuten dauern und von Hamburg nach Málaga führen. Doch dazu kam es nicht. "Um 18:19 Uhr sind wir gestartet, doch um 18:21 Uhr waren wir schon wieder unten", erinnert sich der damalige Passagier Uwe Renken noch ein halbes Jahrhundert später gegenüber airliners.de, als er seine Fotos anschaut. Entstanden vor, während und nach jenen nur 93 Sekunden, die die BAC 1-11 mit 115 Passagieren und sechs Besatzungsmitgliedern an Bord in der Luft war.

Im Cockpit saß Reinhold Hüls, mit 3000 Flugstunden ein versierter Flugkapitän. Anders als die damals gleichaltrige Copilotin Elisabeth Friske, die als erste Jetpilotin Westdeutschlands erst sieben Flugstunden auf der BAC 1-11 absolviert hatte.

Am Unglückstag standen bereits 14 Stunden Dienstzeit mit zehn Starts und Landungen im Logbuch der Crew. Die extreme Nutzungsdauer des Flugzeugs mit dem Kennzeichen D-ALAR vor dem Unfall spricht ebenfalls Bände für den im harten Preiskampf jener Zeit herrschenden Druck: In 34 Stunden war die "One Eleven" 17 Stunden und 28 Minuten in der Luft gewesen und hatte 29 Starts und Landungen absolviert. Was Reinhold Hüls an diesem Abend in höchster Not trotzdem gelang, gilt bis heute als fliegerisches Bravourstück.

Durch das hohe Startgewicht von 47 Tonnen war zur kurzfristigen Leistungssteigerung eine Wassereinspritzung in die Triebwerke nötig. Dafür wurde in Hamburg vor Abflug der Inhalt von fünf Kanistern, die entmineralisiertes Wasser enthalten sollten, in den Kühlkreislauf gefüllt. Der anschließende Start verlief normal.

"Aber wir waren kaum in der Luft, da knallte es zweimal, wie Fehlzündungen beim Auto", erinnert sich Uwe Renken, der damals natürlich noch nicht wusste, dass diese Fehlzündungen später noch einen Politskandal auslösen sollten und im Wesentlichen eine Spätfolge der zwischenzeitlich schon wieder abgeschafften Sonderabschreibungsregeln nach Paragraf 82f der Einkommensteuerdurchführungsverordnung waren.

"Das Flugzeug ging in den Sinkflug, aber fing sich wieder. Dann sah ich den Wald näher kommen und dachte, wir stürzen ab", so Renken. Wie sich bald herausstellte hatten ein oder zwei der Kanister statt Wasser Kerosin enthalten.

Kerosin statt Kühlwasser

Die Zustände in der technischen Basis der Fluggesellschaft in Düsseldorf waren chaotisch, wie das Luftfahrt Bundesamt als zuständige Aufsichtsbehörde erst kurz zuvor moniert hatte. Die dort an Bord genommenen Kanister waren nicht beschriftet gewesen. Das Unheil nahm seinen Lauf: Anfangs war das unten im Kühlwassertank vorhandene Wasser angesaugt worden, doch sobald auf etwa 250 Meter Flughöhe Kerosin in den Kreislauf gelangte, überhitzten die Triebwerke, sie fielen aus und lieferten keinen Schub mehr.

Vor sich sah Kapitän Hüls die erst kurz zuvor eröffnete Autobahn A7 von Hamburg nach Flensburg, stadteinwärts um diese Zeit wenig befahren. Gerade noch konnte er die Kollision mit einer nahen Hochspannungsleitung vermeiden. Dann krachte die antriebslose BAC 1-11 mit 180 Kilometern pro Stunde und zehn Tonnen über ihrem zulässigen Landegewicht bei Autobahnkilometer 42,5 nahe Quickborn auf die Fahrbahn.

Bug- und rechtes Hauptfahrwerk kollabierten, die linke Tragfläche streifte eine Notrufsäule und die Leitplanken. Doch das Flugzeug blieb zunächst intakt. Durch Bremswirkung und Bodenberührung brach die Maschine nach links aus. Tragischerweise stand genau hier die Autobahnbrücke, seitlich schoss das Flugzeug darauf zu, der Brückenpfeiler nahe der Böschung trennte wie eine Guillotine das Cockpit vom Rumpf ab.

Die Paninternational-Absturzstelle heute sowie eine Abbildung aus dem Flugunfallbericht. © Andreas Spaeth

Das Leitwerk mit dem Höhenruder oben drauf wurde von der Brücke gekappt und flog drüber hinweg auf die Fahrbahn dahinter. Das Cockpit mit den Piloten landete unweit der Brückenauffahrt in einem Graben. Der Großteil der Kabine blieb intakt, wurde um fast 180 Grad gedreht und schleuderte mit der rechten Tragfläche, die abbrach, gegen eine Eiche, kam schließlich etwa 150 Meter hinter der Brücke ebenfalls im Graben zum Liegen.

Glücklicherweise dauerte es noch einige Minuten, bevor Feuer ausbrach. Alle Menschen im Hauptteil der heil gebliebenen Kabine konnten sich retten, insgesamt 99 Insassen überlebten unverletzt oder mit leichten Blessuren. "Wenn ich den Piloten heute noch mal treffen könnte, würde ich mich bedanken," sagt der Überlebende Renken jetzt 50 Jahre später. Nicht alle hatten so viel Glück – 22 Menschen starben. Alle, die das Pech hatten, in den vorderen Reihen der Kabine zu sitzen, überlebten die Kollision dieses Bereichs mit dem Brückenpfeiler nicht.

Unhaltbare Zustände im Charterfluggeschäft

Das Unglück bedeutete auch das schnelle Ende der Fluggesellschaft Paninternational im November 1971 und warf ein grelles Schlaglicht auf die unhaltbaren Zustände im boomenden westdeutschen Charterfluggeschäft der frühen 1970er Jahre. Die Bilanz der Pleite, neben den 22 Toten von Hasloh: hundert Millionen D-Mark Schulden und 1040 um ihre Bareinlagen gebrachte Kommanditisten.

Paninternational und ihre beiden Gründer hatten ein lukratives Modell erfunden, wie sie ohne eigene Barmittel teure Flugzeuge finanzieren konnten. "Vertrauter mit Steuertricks als mit dem Steuerknüppel", so der "Spiegel" damals, ließen sie die Deals "von abschreibungssüchtigen Kommanditisten finanzieren, die weniger an Gewinnen als an steuerverkürzenden Verlustzuweisungen interessiert waren."

Einige Beispiele für Charter-Neugründungen in den frühen 1970er Jahren in Deutschland. © AirTeamImages.com / Wolfgang Mendorf, Carl Ford, The Samba Collection

Am Anfang stand damals das Jugendreisebüro Paneuropa. "Wir wuchsen explosionsartig und nachdem uns die etablierten Charterfluggesellschaften damals keine Kontingente geben wollten, entstand die Idee, 'dann kaufen wir uns halt ein Flugzeug'", erklärt mit heute 85 Jahren der damalige Paninternational-Mitgründer Jürgen Botzenhardt, der zum Kauf selbst nichts außer sein spärliches Erbe von 8000 D-Mark einbrachte.

"Dass wir jungen und armen Schlucker damals quasi mit null Geld Flugzeuge kaufen beziehungsweise durch ein Abschreibungsmodell erwerben konnten, war schon eine Geschichte, die als Wirtschaftskrimi zu sehen ist", so Botzenhardt kürzlich gegenüber airliners.de.

"Zahnarzt-Companies" flogen als Abschreibungsobjekt

Die Sonderabschreibungen auf neue Transportmittel nach Paragraf 82f der Einkommensteuerdurchführungsverordnung, gedacht eigentlich zur Schiffsfinanzierung, wurden von der Bundesregierung Ende 1970 wieder kassiert.

Seit 1969 hatten sich aber bereits 14 windige Charterfluggesellschaften nach dem von Paninternational erfundenen Modell gegründet. Paninternational (Branchenspott "Panik International") war als Pionier des Modells der "Zahnarzt-Companies", wie sie nach den fleißigsten Steuersparern als Hauptfinanziers genannt wurden, besonders schillernd. Vor ihrer Pleite hatte die Airline sogar mit dem damals wichtigsten Reiseveranstalter Neckermann einen Fünfjahresvertrag zum Betrieb einer bereits vom Geld ihrer Finanziers angezahlten DC-10 abgeschlossen.

Andere berüchtigte Nutzer des Kommanditistenmodells, die für ihr Investment steuerlich absetzbare Verlustzuweisungen von etwa der doppelten Höhe ihrer Einlagen erhielten, waren etwa Calair ("Knallair") und Air Commerz ("Air Kohldampf"), die oft mit billig in den USA ausrangierten Boeing 707 oder 720 operierten wie sie auch Paninternational erwarb, damit allerdings nie abheben durfte.

Schnelle Profite ohne Rücksicht auf die Reisenden

All diese Firmen fielen vor allem durch notorische Unzuverlässigkeit und Sicherheitsmängel auf. Die Iata wetterte damals gegen "skrupellose Unternehmer", deren "einziges Ziel schnelle Profite ohne Rücksicht auf die Reisenden" sei. Dabei kamen die neuen Airlines eigentlich zur rechten Zeit, der Flugtourismus in Westdeutschland boomte. Hoben 1961 nur 27.000 Pauschalreisende ab hatte sich die Zahl bis 1971 mit 2,8 Millionen gut verhundertfacht, 1972 sogar auf 3,5 Millionen Ferienflieger gesteigert.

Nach dem Ende des Steuersparmodells mit 240 Prozent Verlustzuweisung als Finanzquelle windiger Glücksritter des Urlaubsflugs trat eine Konsolidierung der Charterflugbranche ein – bald beherrschten Condor, LTU und später auch Hapag Lloyd Flug den lukrativen Ferienflugmarkt.

Deutsche Charter-Airlines der 1970er

Zwischen 1969 und 1972 gab es insgesamt 29 Neugründungen für deutsche Ferienfluggesellschaften, von denen 14 genehmigt wurden, andere aber nie abhoben.

Ein Spiegel-Artikel listet neben Paninternational, Calair und Air Commerz auch die Atlantis, Germanair, Alfa Air und Aeroflug, Aviaction, Nora Air Services, Elbeflug, Central Air, Ecuatoriana, Europair sowie Top Air.

Politskandal in Bonn

Gleichzeitig sorgte Paninternational aber noch für einen handfesten Politskandal in Bonn, ein Bundestagsuntersuchungsausschuss nahm sich ab November 1971 des Falls an. Im Mittelpunkt: der damalige Parlamentarische Geschäftsführer der SPD Karl Wienand, der als Strippenzieher des Fraktionsvorsitzenden Herbert Wehner und Ausputzer der Partei galt.

Wienand hatte als "Berater" von Paninternational hohe Honorare von insgesamt gut 160.000 D-Mark kassiert und offenbar dafür gesorgt, dass die "Münchner Unglücksvögel" ("Spiegel") trotz bekannter Mängel und Sicherheitsdefizite weiterwurschteln durften. Der Verdacht stand im Raum, dass es Wienand war, der dafür sorgte, dass die chronisch unterfinanzierte und überforderte Überwachungsbehörde, das Luftfahrt-Bundesamt, damals trotzdem nicht einschritt.

Kurz nach dem Paninternational-Absturz. © Uwe Renken

Ein Ministeriumsreferent sagte vor dem Untersuchungsausschuss aus, dass Wienand noch kurz vor dem Unfall Druck auf das Bundesverkehrsministerium ausgeübt habe, um die Genehmigung des Flugprogramms von Paninternational ab August 1971 zu erreichen. Im Parteienstreit kam es zu keiner abschließenden Bewertung, Tatsache war aber, dass etwa die Bundesministerien für Verkehr und Finanzen als Steigbügelhalter dieser Wildwestphase des Chartertourismus eine eher unrühmliche Rolle spielten.

Strafrechtlich wurden am Ende nur zwei Mechaniker der Paninternational belangt. 1974 verurteilte sie Landgericht Kiel zu sieben beziehungsweise acht Monaten Freiheitsstrafe, da sie nach Ansicht der Richter die unmittelbarste Schuld daran trugen, dass Kerosin in Kanistern an Bord landete, in die eigentlich nur Kühlwasser gefüllt werden durfte. Den wahren Schuldigen sahen viele Beobachter aber damals beim Gesetzgeber, der ungeschoren davonkam.

Der zweite Absturz der ersten deutschen Jet-Pilotin

Wirklich enden tut diese verzweigte Geschichte aber erst anderthalb Jahrzehnte später. Copilotin Elisabeth Friske flog inzwischen bei der Düsseldorfer Travel Air und zwar mit Cessna-Citation-Geschäftsreise-Jets.

Am 31. Mai 1987 streifte ihr Flugzeug auf dem Weg von Köln/Bonn nach Lübeck im Landeanflug einen Funkmast und stürzte ab, alle Insassen starben, mit Ausnahme des prominenten Passagiers: des damaligen schleswig-holsteinischen Ministerpräsidenten Uwe Barschel (CDU), der dann knapp fünf Monate später tot in Genf aufgefunden wurde.

Die erste deutsche Jetpilotin hatte die Wildwestzeit der deutschen Flugcharterbranche überlebt, war aber bei ihrem zweiten Absturz in der Nähe von Lübeck ums Leben gekommen. "Als wir das hörten, waren wir sehr traurig", sagt ihr ehemaliger Paninternational-Passagier Uwe Renken heute.

Mehr im Podcast

Im neuen Podcast Flugforensik.de arbeiten die Luftfahrtjournalisten Benjamin Denes und Andreas Spaeth das "Wunder von Hasloh" detailliert auf - und sprechen mit Uwe Renken, der den Absturz als Passagier überlebt hat.

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