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Kurz nach dem Paninternational-Absturz. © Uwe Renken

Es ist Gras über den Unfallort gewachsen, buchstäblich, nach einem halben Jahrhundert nicht verwunderlich. Die Autobahnbrücke über der A7, die kaum zehn Kilometer Luftlinie nördlich des Hamburger Flughafens die Stadt Norderstedt mit dem ländlichen Hasloh verbindet, ist auffällig schmal. Keinerlei Gedenktafel weist auf die traurige Geschichte dieses Ortes hin, erst jetzt will sich die Gemeinde Hasloh dazu aufraffen.

Am Brückenpfeiler auf der Hasloher Seite endete am Spätsommerabend des 6. September 1971 auf tragische Weise Flug DR112, mit 22 Toten der schwerste Unfall eines Passagierjets in der Geschichte der alten Bundesrepublik. Und hier endete die kurze und heftige Wildwest-Ära des deutschen Flugcharter-Geschäft. Doch der Reihe nach.

Absturz nach 14 Stunden Dienstzeit

Der Urlauberflug mit der Münchner Ferienfluggesellschaft Paninternational sollte drei Stunden und fünf Minuten dauern und von Hamburg nach Málaga führen. Doch dazu kam es nicht. "Um 18:19 Uhr sind wir gestartet, doch um 18:21 Uhr waren wir schon wieder unten", erinnert sich der damalige Passagier Uwe Renken noch ein halbes Jahrhundert später gegenüber airliners.de, als er seine Fotos anschaut. Entstanden vor, während und nach jenen nur 93 Sekunden, die die BAC 1-11 mit 115 Passagieren und sechs Besatzungsmitgliedern an Bord in der Luft war.

Im Cockpit saß Reinhold Hüls, mit 3000 Flugstunden ein versierter Flugkapitän. Anders als die damals gleichaltrige Copilotin Elisabeth Friske, die als erste Jet-Pilotin Westdeutschlands erst sieben Flugstunden auf der BAC 1-11 absolviert hatte.

Am Unglückstag standen bereits 14 Stunden Dienstzeit mit zehn Starts und Landungen im Logbuch der Crew. Die extreme Nutzungsdauer des Flugzeugs mit dem Kennzeichen D-ALAR vor dem Unfall spricht ebenfalls Bände für den im harten Preiskampf jener Zeit herrschenden Druck: In 34 Stunden war die "One Eleven" 17 Stunden und 28 Minuten in der Luft gewesen und hatte 29 Starts und Landungen absolviert. Was Reinhold Hüls an diesem Abend in höchster Not trotzdem gelang, gilt bis heute als fliegerisches Bravourstück.

Durch das hohe Startgewicht von 47 Tonnen war zur kurzfristigen Leistungssteigerung eine Wassereinspritzung in die Triebwerke nötig. Dafür wurde in Hamburg vor Abflug der Inhalt von fünf Kanistern in den Kühlkreislauf gefüllt, die entmineralisiertes Wasser enthalten sollten. Der anschließende Start verlief normal.

"Aber wir waren kaum in der Luft, da knallte es zweimal, wie Fehlzündungen beim Auto", erinnert sich Uwe Renken, der damals natürlich noch nicht wusste, dass diese Fehlzündungen später noch einen Politskandal auslösen sollten und im Wesentlichen eine Spätfolge der zwischenzeitlich schon wieder abgeschafften Sonderabschreibungsregeln nach Paragraf 82f der Einkommensteuer-Durchführungsverordnung waren.

"Das Flugzeug ging in den Sinkflug, aber fing sich wieder. Dann sah ich den Wald näher kommen und dachte, wir stürzen ab", so Renken. Wie sich bald herausstellte hatten ein oder zwei der Kanister statt Wasser Kerosin enthalten.

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