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Fluglotse am "Remote Tower Control"-System am Flughafen Leipzig/Halle. © DFS

Der Flugverkehr am Airport Saarbrücken wird seit Dienstag (4. Dezember) vom "Remote Tower Control"-Center am Flughafen Leipzig/Halle überwacht. Die erste vom rund 450 Kilometer entfernten Airport überwachte Landung sei die einer Luxair-Dash-8 um 6.51 Uhr am Morgen gewesen, so Stefan Jaekel, Sprecher der Deutschen Flugsicherung (DFS), zu airliners.de. Zwei Minuten später sei eine andere Maschine derselben Airline nach Berlin-Tegel gestartet - ebenfalls überwacht von Lotsen am sächsischen Airport.

In den kommenden Wochen gilt noch eine Übergangsphase, in der Lotsen in Saarbrücken in Bereitschaft sind und bei Problemen eingreifen könnten. Danach wird die Steuerung der jährlich knapp 11.000 Flugbewegungen in Saarbrücken (laut ADV 2017: 10.774) komplett aus Leipzig/Halle heraus geschehen. In einem Jahr soll dieses Konzept auch am Airport Erfurt (10.153 Flugbewegungen 2017) und nach einer Evaluierungsphase am Flughafen Dresden (29.216 Starts und Landungen pro Jahr) eingeführt werden.

Erste Systeme in Schweden und Ungarn

Erste Tests gab es mit "Remote Tower Control"-Systemen bereits in Schweden und Ungarn. 2016 wurde am Flughafen Örnsköldvik (rund 4600 Flugbewegungen jährlich) zum ersten Mal Starts und Landungen aus der Ferne überwacht. Ein Jahr später kam der Airport Sundsvall in Schweden hinzu - mit einer ähnlich hohen Zahl an Flugbewegungen. In Budapest wird ein RTC-System seit dem vergangenen Jahr für den Reservefall vorgehalten.

Doch die Technik des deutschen Systems ist laut der DFS "weltweit einzigartig". Auf der Tower-Kanzel sind Dutzende Kameras angebracht: Full-HD und Infrarot-fähig. Im "Remote Tower Control"-Center sitzt ein Lotse vor zwei Reihen Bildschirmen: Die oberen fünf zeigen ein Panorama des Flughafens - die unteren fünf bilden Radar sowie Wetterdaten ab, geben aber auch die Möglichkeit, einzelne Bereiche der oberen Reihe detaillierter zu betrachten.

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Kameras eines "Remote Tower Control"-Systems. Foto: © DFS

Dabei liefern die Infrarotkameras nicht nur in Echtzeit ein Bild, das bei Nacht und/oder Nebel deutlich weniger störanfällig ist als die Sehleistung des menschlichen Auges. Auch komme die Technik des "bounding and tracking" zum Einsatz, wodurch der Lotse beispielsweise definieren kann, ein bestimmtes Flugzeug auf dem Taxiway via Kamera "zu verfolgen", während er auf einem anderen Bildschirm zeitgleich zum Beispiel final den Zustand der Startbahn begutachtet.

Einsparpotenzial auf zwei Weisen

Das Konzept soll zum einen Einsparungen bei den Gebäudekosten bringen, weil der Verkehr von drei Airports an einem zentralen Punkt überwacht wird. "Zudem hätte auch noch die Tower-Kanzel in Saarbrücken in diesem Jahr erneuert werden müssen", so der DFS-Sprecher.

Zum anderen erwartet die Flugsicherung durch das Konzept auch eine bessere Nutzung der Personalkapazitäten. So ersetze man beispielsweise die zehn Lotsen in Saarbrücken nicht, sondern versetze sie nach Leipzig/Halle. "In Zukunft kann man auch darüber nachdenken, ob einzelne Lotsen in verschiedenen Schichten auch verschiedene Airports betreuen."

Auch könnten beispielsweise erkrankte Lotsen eines Flughafens bei der zentralen Überwachung mehrerer Airports schneller ersetzt werden - durch einen Lotsen, der hauptsächlich einen anderen Flughafen betreut. Das genaue Einsparpotenzial will die DFS nicht beziffern.

Idee entstand 2001

Die Fernüberwachung an kleineren Regionalflughäfen nahm die DFS bereits 2001 grundsätzlich ins Visier; erste Tests mit dem damals konzipierten System verliefen in Erfurt 2004 ernüchternd: Es mangelte an Außensicht.

Das System wurde nachgebessert. Die Entwicklung von Videokameras, Infrarotkameras und Sensorik zeigte, dass die notwendigen Bedingungen für die Durchführung von Flugplatzkontrolle nun erreichbar sind.

© Saab Sensis, Lesen Sie auch: Herausforderungen bei der Umsetzung von Remote-Tower-Konzepten Aviation Management

2014 stellte die DFS dann konkrete Pläne für die ersten drei Flughäfen vor. Computer übernehmen dabei die Fenstersicht der Lotsen. Das System habe aber auch Grenzen, konstatierte DFS-Chef Klaus-Dieter Scheurle schon damals: "So einen verkehrsreichen Flughafen wie Frankfurt kann ich mir ohne Tower nicht vorstellen."

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