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Regionalflughäfen (6/7) Gastautor werden

Wie andere Länder regionale Flughäfen organisieren

Regionalflughäfen in Deutschland werden meist von regionalen Stakeholdern betrieben. Dass es auch anders geht, zeigt ein internationaler Vergleich von Dr. Tolga Ülkü. Ein Blick auf verschiedene Organisationsformen und die Eigentumsverhältnisse von Flughäfen in Europa.

Der griechische Flughafen Samos (Archivfoto vom Februar 2016). © dpa - Bildfunk / Christian Charisius

Die Regionalflughäfen in Deutschland stehen immer wieder im Zentrum kontroverser Diskussionen. In dieser Serie betrachten wir die wirtschaftspolitischen Aspekte der Regionalflughafeninfrastruktur aus unterschiedlichen Blickwinkeln und haben dazu kompetente Gastautoren und Interviewpartner aus Wissenschaft, Forschung und Wirtschaft gewinnen können. Im sechsten Teil unserer Serie "Regionalflughäfen" geht es um einen Blick auf die Organisation von regionalen Flughäfen im europäischen Ausland.

Die Rolle der Regionalflughäfen für ihre Einzugsgebiete ist vielfältig. Sie ermöglichen Mobilität, indem sie die Regionen mit anderen verbinden. Egal ob zu anderen Regionen eines Landes, quer über den Kontinent oder durch Verbindungen zu Hub-Flughäfen sogar mit der ganzen Welt.

Dies sichert einerseits die wirtschaftliche Aktivität einer Region und wirkt sich positiv auf Produktion und Beschäftigung aus. Andererseits stimulieren die regionalen Flughäfen auch den soziokulturellen Austausch und erhöhen in bestimmten Regionen die Qualität der Gesundheitsversorgung oder Bildung.

So tragen Regionalflughäfen zum Wohlstand der Gesellschaft bei. Der intermodale Wettbewerbsvorteil für den Flugverkehr ist dabei umso größer, je peripherer die Regionen liegen oder je weniger effektiv die Anbindung durch andere Verkehrsträger aufgrund geografischer oder sozioökonomischer Schwierigkeiten ist.

Beispiele für periphere Regionen in Europa sind die spanischen, italienischen, französischen oder griechischen Inseln und die skandinavischen Länder Norwegen, Schweden oder Finnland - aufgrund der großen Entfernungen innerhalb dieser Länder. Hier spielen für die Regionalpolitik bei der Bereitstellung der Flughafeninfrastruktur andere Faktoren eine wichtige Rolle als rein wirtschaftliche Erwägungen.

Laut Halpern (2006) befinden sich 217 Flughäfen in den peripheren Regionen Europas. Aber auch insgesamt zeigt die Flughafenlandschaft in Europa eine interessante Aufteilung der Passagierströme. Die Mehrzahl der Flughäfen in der EU bediente im Jahr 2013 jeweils weniger als eine Million Passagiere. Gerade einmal 60 Flughäfen fertigten mehr als fünf Millionen Fluggäste ab.

Die asymmetrische Verteilung des Verkehrs auf große Hauptflughäfen ist ebenfalls erwähnenswert. So beförderten die zwanzig größten Flughäfen in den EU-27-Mitgliedstaaten im Jahr 2019 insgesamt 786 Millionen Passagiere. Das sind mehr als 75 Prozent aller Passagiere in der EU.

Darüber hinaus haben kleinere Flughäfen anteilig nicht nur in Deutschland, sondern auch weltweit kontinuierlich Passagiere verloren, während große Flughäfen bis zum Ausbruch der Corona-Pandemie moderate Wachstumsraten verzeichneten.

Öffentliche und/oder private Finanzierung

Kleine Regionalflughäfen leiden häufig unter geringem Verkehr, fixen Infrastrukturanforderungen und unzureichenden Einnahmen zur Deckung ihrer Kosten. Daher haben sie im Verhältnis zu großen Flughäfen Kostennachteile sowie in der Regel ebenfalls Überkapazitäten, die zu hohen Bereithaltungskosten führen.

Die Finanzierung kleiner Regionalflughäfen ist daher eine wichtige Aufgabe, die eine eingehende Analyse mit allen Vorzügen und Einschränkungen erfordert.

Dabei unterscheiden sich die Organisationsstrukturen und Managementstrategien kleiner Flughäfen von denen großer Flughäfen und Hubs. Vor dem Hintergrund dieser Governance Struktur gibt es zahlreiche Optionen, die unterschiedlich angewendet werden. Aufgrund des in der Regel defizitären Betriebs sind die meisten kleinen Regionalflughäfen in Europa im öffentlichen Eigentum, jedoch stieg der private Anteil in den vergangenen Jahren.

Das öffentliche Eigentum kann dabei unterschiedliche Formen annehmen. Diese beinhalten den Besitz durch Zentral-, Regional- und Kommunalverwaltungen oder lokale Behörden beziehungsweise Institutionen wie der Handelskammer.

Darüber hinaus ist ebenfalls das Ausmaß der privaten Beteiligung unterschiedlich. Zum einen wird oft eine öffentlich-private Partnerschaft zwischen öffentlicher Hand und dem privaten Eigentümer umgesetzt, in der die gemeinsame Eigentümerschaft und Verwaltung des Flughafens die Leitungsstruktur beschreibt. Andererseits wurde durchaus auch die gesamten Eigentums- und Verwaltungsrechte an einen privaten Investor übertragen, ohne dass eine Beteiligung des öffentlichen Sektors übrig bleibt.

Außerdem gilt es zu unterscheiden, ob strategische Managemententscheidungen zentral für eine Gruppe von Flughäfen oder einzeln für jeden Flughafen in einem Land getroffen werden. Die Entscheidung, wie Flughäfen verwaltet werden, bestimmt auch den Ansatz zur Deckung der finanziellen Verluste durch Subventionen.

Durch die Analyse von Flughafensystemen aus verschiedenen Ländern können Probleme für einen effizienten Flughafenbetrieb ermittelt werden. Es ist aber keine triviale Aufgabe, damit ein "Best-Practice"-Beispiel zu finden, das auf alle Regionalflughäfen anzuwenden ist, da die Länder unterschiedliche Hintergründe und Ziele in Bezug auf die Rolle und Bedeutung ihrer Flughafeninfrastruktur haben.

Bei der Evaluierung des Managements von Regionalflughäfen ist daher wichtig, ein ausgewogenes Verhältnis zwischen den flughafenspezifischen Besonderheiten, den regionalen Bedürfnissen und den nationalen beziehungsweise globalen Erkenntnissen zu finden.

Dabei ist es hilfreich, die Hauptunterschiede zu dokumentieren und die Vor- und Nachteile verschiedener Strategien zu diskutieren.

Von: Dr. Tolga Ülkü Jetzt Gastautor werden

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