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Ein Flugzeug der Regionalfluggesellschaft People's Viennaline rollt auf dem Bodensee-Airport in Friedrichshafen zur Parkposition. © dpa / Felix Kästle

Die Regionalflughäfen in Deutschland stehen immer wieder im Zentrum kontroverser Diskussionen. In dieser Serie betrachten wir die wirtschaftspolitischen Aspekte der Regionalflughafeninfrastruktur aus unterschiedlichen Blickwinkeln und haben dazu kompetente Gastautoren und Interviewpartner aus Wissenschaft, Forschung und Wirtschaft gewinnen können. Der zweite Teil unserer Serie "Regionalflughäfen" beschäftigt sich mit den neuen Voraussetzungen für die Finanzierung durch die EU-Beihilferichtlinie.

Der Betrieb von Regionalflughäfen gehört aus wirtschaftlicher Sicht zu den herausforderndsten Aspekten des Luftverkehrs. In der Vergangenheit haben einige jener Flughäfen, die am Boom der Low Cost Carrier partizipiert haben und damit eine zumindest zeitweise hohe regionale Verkehrsbedeutung erzielen konnten, hohe Verluste geschrieben. Die Einnahmen aus Verkehrserlösen und nicht-aeronautischen Aktivitäten sind häufig seit vielen Jahren nicht ausreichend, um die Kosten zu decken. Durch die Covid-19-Pandemie hat sich die betriebswirtschaftliche Situation des Luftverkehrs und damit auch die vieler Flughäfen grundsätzlich noch verschärft.

Wir verstehen im Kontext dieses Artikels unter Regionalflughäfen kleinere Flughäfen oder Flugplätze, die in den regelmäßigen Linien- oder Urlaubsflugverkehr eingebunden sind oder waren und dabei vornehmlich die Verkehrsnachfrage ihrer jeweiligen Region bedienen. Zur komplexen Frage der Definition von Regionalflughäfen verweisen wir grundsätzlich auf den airliners.de-Beitrag von Prof. Fichert zur Definition von Regionalflughäfen.

Betriebskosten von Flughäfen sind anfänglich unabhängig vom Verkehrsoutput (Passagiere, Fracht, Flugbewegungen) oder wachsen nur unterproportional mit diesem – langfristig sinken damit die Durchschnittskosten und Ökonomen sprechen dann von "Economies of scale". Eine Reihe von Studien ist zu dem Schluss gekommen, dass sich dieser Trend bei steigenden Verkehrszahlen für Flughäfen aller Größenordnungen beobachten lässt, das heißt je größer ein Flughafen wird, desto effizienter arbeitet er in der Regel. Jedoch sind diese Ergebnisse stark abhängig von den jeweils untersuchten Flughäfen, der gewählten Untersuchungsmethodik und dem Zeitraum der Betrachtung. Es treten in den Studien auch häufig Sonderfälle und Ausnahmen auf, bei denen kleine Flughäfen durchaus effizient und große Flughäfen ineffizient sein können.

Bei einigen Kostenfaktoren erscheint es jedoch offensichtlich, dass eine Erhöhung des Outputs zu sinkenden Durchschnittskosten führt. Beispielsweise sind die Kosten für Heizung und Beleuchtung eines Flughafenterminals unabhängig davon ob zehn, hundert oder tausend Passagiere pro Tag abgefertigt werden. Ähnliches gilt für den Unterhalt der Flugbetriebsflächen, die nicht nur einer verkehrs-, sondern auch einer witterungsbedingten Abnutzung unterliegen und daher auch bei geringen Verkehrsvolumina im Zeitablauf erneuert werden müssen. Die Kosten der Grundsanierung der Flugbetriebsflächen betragen selbst bei kleineren Flughäfen schnell mehrere zehn Millionen Euro; so wurden etwa in 2019 am Flughafen Bremen insgesamt 82 Millionen Euro für Sanierungsarbeiten veranschlagt.

Im regulären Betrieb spielen neben den Abschreibungen und Finanzierungskosten für die Infrastruktur zudem die laufenden Kosten eine wesentliche Rolle. Hierzu zählen zum Beispiel Aufwendungen für Dienstleistungen wie Feuerwehr oder Flugsicherung, die eine Voraussetzung für den kommerziellen Betrieb eines Flughafens darstellen und Kosten verursachen, die bis zu einem bestimmten Niveau unabhängig von der Anzahl der Flüge sind.

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