Aireg-Präsident Raps: "Unsere Ziele sind ehrgeizig, aber realistisch"

Die Icao-Nationen verhandeln aktuell ein globales Klimaschutz-Kompensationsprogramm für den Luftverkehr. Im Interview spricht Prof. Jürgen Raps von der Biokraftstoffinitiative Aireg über die weiter reichenden Umweltziele der Branche.

Jürgen Raps © Aireg

Prof. Jürgen Raps ist Präsident zur Vertretung von Industrie und Luftfahrt innerhalb der Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany (Aireg). Vor dem Hintergrund der aktuellen Icao-Verhandlungen über ein globales Klimaschutzabkommen (Corsia) stellte er sich den Fragen von airliners.de.

Sie arbeiten bei Aireg bereits an den Luftfahrt-Klimaschutzzielen nach Corsia. Bis 2050 sollen sich die CO2-Emissionen durch neue Technologien und den Einsatz von Biotreibstoffen im Vergleich zu 2005 halbieren. Ist das überhaupt realistisch?
Jürgen Raps: Ein CO2-neutrales Wachstum ab 2020 ist sehr realistisch. Mit der Vier-Säulen-Strategie von Luftfahrtindustrie und Airlines schaffen wir bereits seit vielen Jahren eine Kraftstoffeffizienzsteigerung von über 1,5 Prozent pro Jahr. Die Strategie sieht vor, durch ein Zusammenspiel von technischen Innovationen, zu denen auch alternative Kraftstoffe zählen, optimierten operativen Abläufen, Infrastrukturanpassungen und einem globalen CO2-Kompensationssystem, die von Ihnen genannten Ziele zu erreichen.
Das Luftverkehrswachstum liegt aber erfreulicherweise über 1,5 Prozent, weshalb die CO2-Emissionen aktuell noch ansteigen. Alternative Flugkraftstoffe können bereits heute die Treibhausgasemissionen um bis zu 80 Prozent senken und müssen daher schneller verfügbar gemacht werden.

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Aireg arbeitet seit 2011 daran, eine Markteinführung baldmöglichst zu realisieren. Bis 2025 wollen wir erreichen, dass zehn Prozent des deutschen Kerosinbedarfs über solche nachhaltigen Kraftstoffe gedeckt werden. Um aber in jedem Fall das Ziel von CO2-neutralem Wachstum zu erfüllen, unterstützen wir die Arbeit der Icao, die ab 2020 ein globales Offsetsystem etablieren möchte. Die Emissionen des Luftverkehrs würden dann in den Sektoren ausgeglichen, wo dies am effizientesten möglich ist, solange alternative Kraftstoffe noch nicht ausreichend verfügbar sind.
Natürlich würden wir uns wünschen, dass wir durch Anschubfinanzierungen und langfristig angelegte politische Rahmenbedingungen schneller mit alternativen Flugkraftstoffen am Markt sind, aber, wie gesagt, das globale Offsetsystem der Icao, falls es verabschiedet wird, ist eine hervorragende Basis, um unsere Ziele zu erreichen.

Iata-Emissions-Roadmap

Beim Corsia-Kompensationsprogramm geht es um den hellblauen Bereich. Biotreibstoffe und neue Technologien sollen danach bis 2050 eine tatsächliche Reduzierung ermöglichen (hellgrün).Foto: © IATA

Bis wann kann Biokerosin denn in ausreichenden Mengen zur Verfügung stehen, um die Luftfahrt damit flächendeckend zu versorgen? Ist das überhaupt jemals möglich?
Raps: Wie beim Ökostrom auch, muss sich der Markt für alternative Flugkraftstoffe erst entwickeln. Unser Zehn-Prozent-Ziel bis 2025 ist ehrgeizig, aber realistisch, wenn wir jetzt mit dem Bau von modernen Bioraffinerieanlagen auch in Deutschland beginnen. Um den Anteil über zehn Prozent hinaus weiter zu steigern, brauchen wir neue Rohstoffpotenziale und zusätzliche Innovationen bei den Verarbeitungstechnologien.
Da sind wir schon auf einem sehr guten Weg, wie wir mit dem Preisträger des ersten Aireg-Awards zeigen konnten. Dem Projekt "SOLAR-JET" ist es gelungen, aus Sonnenlicht, CO2 und Wasser synthetischen Kraftstoff zu generieren, der sich potentiell schon heute als Kerosinkomponente eignet. So wird das Treibhausgas CO2 zum Rohstoff.

Zur Person

Prof. Jürgen Raps war bis 2011 Mitglied des Passagevorstands und langjähriger Chefpilot der Lufthansa Passage Airlines. Zu den wichtigen Stationen in seiner fliegerischen Karriere zählen die Leitung der Lufthansa Verkehrsfliegerschule und die Indienststellung des Airbus A380, für den er als einer der vier ersten Linienpiloten 2007 die Lizenz erhielt. Seit 2006 hat Jürgen Raps einen Lehrauftrag im Studiengang "Aeronautical Management" an der Hochschule Bremen inne und ist zudem seit 2013 Präsident zur Vertretung von Industrie und Luftfahrt von Aireg.

Bisher setzen Sie jedoch vorrangig auf Anbaubiomasse. Geht das dann nicht auf Kosten von Wäldern und wichtigen Ackerflächen?
Raps: Ein klares Nein. Wir haben in Europa ein bewährtes System zur Nachhaltigkeitszertifizierung. Damit ist nachweisbar ausgeschlossen, dass der Anbau auf schützenswerten Böden erfolgt. Als Aireg haben wir die Zertifizierungssysteme umfassend geprüft und einem Benchmarking unterzogen. Unsere Anforderungen sehen unter anderem vor, dass auch soziale und ökologische Kriterien eingehalten werden, die gesetzlich noch nicht erforderlich sind. Wir haben das alles veröffentlicht und sind stolz auf diese Transparenz.

Die USA treiben die Entwicklungen in Sachen Biokerosin vor allem vor dem Hintergrund der Unabhängigkeit von Ölstaaten voran. Würde sich mit Biokerosin eventuell sogar die Volatilität beim Ölpreis abfedern lassen, oder erwarten Sie für Biokerosin ebenfalls enorme Preissprünge?
Raps: Die Motivation der USA geht sogar noch weiter. Auf der Rohstoffseite wird dem Landwirtschaftssektor eine Perspektive geboten, während auf der Nachfrageseite das Militär flexible und dezentrale Versorgungsmöglichkeiten erhält. Durch diesen "push and pull"-Effekt können aktuell erstaunliche technologische Fortschritte erzielt werden. Im Bereich innovativer Bioraffinerietechnologien haben die USA inzwischen einen echten Wettbewerbsvorteil, weshalb wir als Industrienation nicht untätig sein dürfen.
Was die Preisvolatilität betrifft, zeigen die Lieferverträge, die zum Beispiel United Airlines, Southwest Airlines und Cathay Pacific inzwischen geschlossen haben, dass man hier viel Wert auf langfristige Planbarkeit legt. Mehrjährige Vereinbarungen erlauben den Biokerosinherstellern, ihre Finanzierung zu sichern, während die Fluggesellschaften erstmalig Preissicherheit bei ihren Betriebsstoffen erhalten.

Über Aireg

Ziel der "Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany" ist, die Herstellung und Nutzung solcher alternativer Flugkraftstoffe zu forcieren. Die Biokraftstoffinitiative der deutschen Luftfahrt wurde 2011 gegründet. Sie umfasst mittlerweile 28 Miglieder. Eine Broschüre zum Thema "Nachhaltigkeit alternativer Flugkraftstoffe" ist hier zu finden.

Von: gk, dh

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