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Schilder im Terminal des Flughafens Berlin-Tegel zeigen Entfernungen an © dpa

Die Strecke zwischen zwei Flughäfen kann mit verschiedenen Streckennetztypen bedient werden: Zum einen durch eine Direktverbindung (Point-to-Point) oder durch eine Umsteigeverbindung über eine zentrale Drehscheibe (Hub-and-Spoke).

Point-to-Point

Bei dem Point-to-Point-Streckensystem handelt es sich um direkte Verkehre von einer Stadt zur anderen („Origin and Destination“). In der Regel werden diese Strecken ohne Zwischenlandung bedient. Fluggesellschaften wenden dieses System vor allem dort an, wo eine hohe Nachfrage zwischen Origin und Destination besteht, denn sie können die Kapazität nur durch das Aufkommen der beiden Quellmärkte heraus auslasten. Die Auslastung kann lediglich über die Frequenz der eingesetzten Flüge als auch über die Größe des Fluggeräts gesteuert werden. Zum Einsatz kommt das Point-to-Point-System vor allem bei Low Cost Carriern und Ferienfluggesellschaften. Passagiere profitieren vom Point-to-Point-System durch die Nonstop-Verbindungen mit kürzeren Reisezeiten, wodurch auch das Risiko, Anschlussflüge zu verpassen, vermieden wird.

Die Anzahl der notwendigen Verbindungen, um eine Anzahl n Flughäfen im Point-to-Point-System miteinander zu verbinden, kann mit der Formel n(n-1) errechnet werden. Im Point-to-Point-Verkehr werden als beispielsweise 6*(6-1) = 30 Flüge benötigt (bzw. 15 Strecken), um sechs Flughäfen miteinander zu verbinden (Abbildung links).

Um beispielsweise sechs Destinationen miteinander zu verbinden, werden 30 Flüge im Point-to-Point-Verkehr benötigt (links), aber nur zwölf Flüge im Hub-System. Foto: © Schule für Touristik,

Hub-and-Spoke

Im Hub-and-Spoke-System werden die Verkehre zwischen Origins und Destinations über ein zentrales Drehkreuz, den sog. „Hub“ (Nabe), geführt. Die einzelnen Strecken sind dabei speichenartig wie bei einem Rad verbunden und werden daher als „Spokes“ (Speichen) bezeichnet. Vor allem Netzwerk-Carrier bündeln ihre Flüge schwerpunktmäßig über Hubs, bedienen nachfragestarke Strecken aber auch mit Direktverbindungen.

Durch die Bündelung von sog. Feeder-Flügen aus oder in Regionen mit wenig Verkehrsaufkommen zu oder von einem zentralen Umsteige-„Hub“ können so (Umsteige-)Verbindungen angeboten werden, die im Point-to-Point-System nicht wirtschaftlich durchzuführen wären. Denn beim Hub-and-Spoke-System ist nicht nur die Nachfrage auf der Strecke zwischen Origin und Destination relevant, sondern auch die Nachfrage von und zu den Zu- und Abbringerflügen.

Beispiel:
Emirates bietet ab Frankfurt 3 Flüge täglich nach Dubai an (EK44, EK46 und EK48). Die Verbindungen nach Afrika/Asien und Australien werden immer als Anschlussverbindungen an einen dieser Flüge durchgeführt, teilweise auch von Partner-Airlines. Die Auslastung der Flüge Frankfurt-Dubai speist sich somit auch aus der Nachfrage nach den vielen Destinationen, die als Umsteigeverbindung ab Frankfurt über Dubai angeboten werden. Auf der anderen Seite werden bspw. die Flüge EK761 und EK763 von Dubai nach Johannesburg nicht nur von den Passagieren ab Frankfurt nachgefragt, sondern ab vielen anderen Zubringern wie bspw. ab Kopenhagen oder London.

Durch dieses Beispiel wird auch deutlich, dass das Hub-and-Spoke-System eine sehr komplexe Planung erfordert, wenn die einkommenden Flüge an einem Hub gut auf die ausgehenden Flüge abgestimmt werden sollen. Um keine zu langen Umsteigezeiten entstehen zu lassen, folgen die Abflüge den Ankünften in einem möglichst kurzen zeitlichen Abstand. Die hierbei entstehenden Bündelungen der Start- und Landebewegungen in sog. Knoten (auch „banks“ / “waves“ genannt) an den Flughäfen können zu einem hohen Ressourcenbedarf und Kapazitätsengpässen der Flughafen-Infrastruktur führen.

Jedoch gilt, je kürzer eine Umsteigeverbindung dauert, desto besser ist die Sichtbarkeit in den Computerreservierungssystemen und Akzeptanz bei den Kunden. Auch ist die Störanfälligkeit bei einem auf kurze Umsteigezeiten optimierten Hub relativ hoch, da der Ausfall von einzelnen Flügen das gesamte Strecken-System durcheinanderbringen kann.

Für Hub-and-Spoke spricht jedoch, dass auch Strecken mit relativ geringem Passagieraufkommen angeboten werden können, dass es zu Einsparungseffekten kommt (z.B. durch den Einsatz größeren Fluggeräts bei gleichzeitig besserer Auslastung und geringeren Stückkosten, die vereinfachte Planung von Personal und Flugzeugen sowie deren Wartung, außerdem Synergieeffekte bei der Abfertigung). Ein weiterer Vorteil entsteht dadurch, dass eine Fluggesellschaft an ihren Hubs eine gewisse Marktmacht aufbaut, so dass es für potenzielle Wettbewerber schwerer wird, in diesen Markt einzudringen.

Die Anzahl der notwendigen Flüge, um eine Anzahl n Flughäfen im Hub-and-Spoke-System miteinander zu verbinden, kann mit 2 (n-1) dargestellt, die Anzahl der möglichen Verbindungen mit der Formel n(n-1) errechnet werden. Im Hub-System werden also nur 2*(7-1) = 12 Flüge / 6 Strecken benötigt, um sechs Städte über einen Hubflughafen miteinander zu verbinden (n=7). Hieraus ergeben sich 7*(7-1) = 42 mögliche Verbindungen bzw. 21 mögliche Hin- und Rückverbindungen inklusive der Verbindungen vom/zum Hub.

Zum Vergleich:
5 Flughäfen + 1 Hub (n= 6) = 10 Flüge / 5 Strecken, sowie 30 mögliche Verbindungen
10 Flughäfen + 1 Hub (n=11) = 20 Flüge / 10 Strecken, sowie 110 mögliche Verbindungen

Hieraus wird auch deutlich, dass schon eine geringe Zahl zusätzlicher Flughafenanschlüsse einen riesigen Zuwachs an möglichen Verbindungen bedeutet.

Hub-and Spoke wurde durch die Liberalisierung des Luftverkehrs, die Erteilung der notwendigen Verkehrsrechte (insbesondere der 5. und 6. Freiheit der Luft) und die damit einhergehende Bildung von Airline-Allianzen befördert. Insbesondere der Interkontinentalverkehr konzentriert sich weltweit auf Drehkreuzen.

In Deutschland wickelten die Hubs Frankfurt und München 2012 insgesamt 48% des Passagieraufkommens ab. Dies ist nicht zuletzt auf das starke Engagement der Lufthansa zurückzuführen, die als tragende Fluggesellschaft des strategischen Bündnisses „Star Alliance“ an diesen beiden Flughäfen beheimatet ist.

Arten von Hubs:

Hourglass Hub (links) und Hinterland Hub (rechts). Foto: © Schule für Touristik,

Es gibt sehr viele unterschiedliche Arten von Hubs, von denen hier einige kurz skizziert werden sollen:

Beim Hourglass Hub werden i.d.R. längere Strecken aus einer Richtung (bspw. Westen) an einem zentralen Hub gebündelt und dann (ebenfalls als Langstrecke) weiter geführt (in Richtung Osten). Beim Hinterland Hub werden Kurzstreckenflüge am Hub gebündelt und auf Langstreckenflüge verteilt. So funktionieren auch die meisten europäischen Hubs.

Von Multi-Hubs spricht man, wenn eine Fluggesellschaft oder Allianz über mehrere Hubs verfügt, die sie miteinander verbindet. Als Megahub werden Flughäfen bezeichnet, die mehren Fluggesellschaften als Drehscheibe dienen wie bspw. Frankfurt.

Ein Sekundärhub ist ein zusätzlicher Hub, den eine Fluggesellschaft zu ihrem zentralen Hub nutzt wie bspw. München, das von Lufthansa zusätzlich zu Frankfurt genutzt wird.

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Über die Autorin

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Sabine Rasch Die Welt des Reisens ist seit über 30 Jahren die Leidenschaft von Sabine Rasch. Mit dem "Lehrbuch des Linienflugverkehrs" hat die Touristik-Expertin das langjährige Standardwerk für die Ausbildung von Touristiker in Berufsschulen verfasst, auf dem diese Serie basiert. Kontaktieren Sie die Fachautorin auf www.sabinerasch.de

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