Analyse Die Folgen der Airline-Pleiten für den Piloten-Arbeitsmarkt

Die Airline-Pleitewelle wirkt sich massiv auf den Arbeitsmarkt für Flugzeugführer aus. Dem Pool an Piloten stehen dabei hohe Ansprüche der Arbeitgeber gegenüber. Tarifexperte Eckhard Bergmann analysiert die Entwicklungen.

Piloten von Eurowings im Cockpit. © Eurowings

Nach der Insolvenz der Germania zeichnete sich im Frühjahr 2019 eine Arbeitslosigkeit bei deutschen Verkehrspiloten ab, die nicht so schnell abgebaut werden kann.Die Arbeitsmarktlage ist nicht so einfach, wie die folgende Grafik annehmen lässt. Demnach waren nach der Germania-Insolvenz bei der BAA 584 Verkehrspiloten arbeitssuchend gemeldet, davon 486 arbeitslos. Von April bis Ende September fanden 222 der Arbeitslosen eine neue Anstellung – mehr als zu erwarten waren.

Grafik 1: Zahlen der arbeitslosen und -suchenden Berufspiloten von 2009 bis 2019. Foto: © Quelle: LBA, BAA, destatis und eigene Berechnungen Bergmann / Europairs GmbH

Die rechnerische Arbeitslosenquote ist bei etwa 11.700 angestellten Verkehrspiloten nur 2,3 Prozent; sie entspricht mehr als Vollbeschäftigung bei nur 40 durch die Airlines gemeldeten freien Stellen.

Lufthansa-Konzern und Piloten-Arbeitsmarkt

Die dargestellten Zahlen stellen aber längst nicht die ganze Wahrheit des Piloten-Arbeitsmarktes in Deutschland dar. Nicht enthalten sind ATPL/MPL-Lizenzinhaber, die bislang noch gar keine Anstellung hatten und dementsprechend keinen Anspruch auf Arbeitslosengeld haben und sich offensichtlich nur zum Teil in der Zahl der Arbeitsuchenden wiederfinden. Dazu gehören auch knapp 170 Lizenzinhaber, die Ende August 2019 von der Lufthansa erfuhren, dass sie nach Einstellungsstopp erneut auf unbestimmte Zeit nicht eingestellt werden können. Es handelt sich um den Rest der etwa 900 Lufthansa-Flugschüler, die Anfang 2017 schon auf dieser Liste standen und erst nach dem vorher stark streikbewehrten Tarifabschluss im Oktober 2017 eine Chance auf Anstellung bekamen.

Lufthansa ist hier in der Zwickmühle. Im Bereich der Lufthansa Cargo ist mit Stellenabbau im Cockpit zu rechnen. Falls aus der gegenwärtigen Konjunkturdelle ein Einbruch wird, verringert sich der dortige Pilotenbedarf deutlich. Bei LH-Cargo überzählige Piloten können nach Tarifvertrag nahtlos auf Passagierflieger der Lufthansa umgeschult werden und den dortigen Bedarf mindestens teilweise decken.

Hinzu kommt, dass es bei Germanwings noch viele Piloten gibt, die zur Lufthansa wechseln können/müssen, wenn – wie derzeit angedacht - aus Eurowings und Germanwings ein Flugbetrieb wird und Eurowings das Angebot weiter ausdünnen wird.

Zudem fliegen auch bei Condor noch Lufthansa-Piloten, die zurückwechseln können. Dass dies sehr schnell passieren kann, zeigte soeben die Fast-Insolvenz der Condor.

Ryanair-Memo "Overcrewing"

Obwohl die Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC) gerade einen Tarifvertrag mit Ryanair abschließen konnte, lässt die Airline überall verlauten, dass sie – besonders im Cockpit – zu viel Personal habe. Begründet wird dies unter anderem mit den Unwägbarkeiten um die Boeing 737 Max. Möglicherweise will die Airline mit dieser Aussage (auch nur) Druck auf die Pilotengewerkschaften in England und Irland ausüben, die der Airline derzeit gehörigen Ärger bereiten.

Die Thomas-Cook-Pleite produziert arbeitslose Piloten

Allein die Pleite der Thomas-Cook-Airlines in England generiert etwa 750 Verkehrspiloten für den europäischen Arbeitsmarkt, nur zwei Jahre nach der Monarch-Pleite mit etwa 540 verlorenen Pilotenarbeitsplätzen. Weitere Pleiten kleinerer Airlines in der Peripherie wie Aigle Azur und Adria Airways sorgen aktuell für weitere Anspannung des EU-Piloten-Arbeitsmarktes. Wäre Condor nicht soeben staatlich unterstützt worden, hätte der Piloten-Arbeitsmarkt (inklusive Thomas-Cook-Aviation) Zuwachs um etwa 750 Flugzeugführer erhalten – 6,5 Prozent der Cockpit-Beschäftigten in Deutschland.

"Wo sind denn die arbeitslosen Piloten?"

Das fragt sich so manche Airline-Personalabteilung, wenn sie sich beschwert, dass es auf ihre ausgeschriebenen Stellen nicht genügend Bewerber gibt. Fragt man allerdings nach, fehlen nur genügend aus Airline-Sicht GEEIGNETE Bewerber. Lizenzinhaber ohne Erfahrung gibt es nach wie vor genug, wie folgende Grafik 2 zeigt. Von 2008 bis 2018 hat sich die Zahl der Verkehrsflugzeuge mit über 14 Tonnen maximaler Abflugmasse nicht erhöht; sie war Ende 2018 wieder 779. Gleichwohl wurden im Durchschnitt pro Jahr 1235 theoretische ATPL/MPL-Prüfungen abgenommen, womit sich die Zahl der Lizenzinhaber deutlich erhöhte, bei maximal 3 Prozent Altersabgängen per Anno. Im Ergebnis erhöhte sich die Zahl der Lizenzinhaber seit 2008 auf 12.733 bis Ende 2018.

Grafik 2: Zahlen der Flugzeuge über 14 Tonnen MTOM, ATPL- und MPL-Lizenzen sowie ATPL- und MPL-Prüfungen von 2008 bis 2018. Foto: © Quelle: LBA, BAA, destatis und eigene Berechnungen Bergmann / Europairs GmbH

Die Zahl der beschäftigten Piloten verlief fast parallel, war aber durchweg um etwa 1000 geringer (Grafik 3). Zieht man hiervon den Mittelwert der gemeldeten Arbeitslosen aus Grafik 1 (etwa 300) ab, gab es seit 2017 ständig etwa 700 nicht als arbeitslos gemeldete Lizenzinhaber, die entweder auf der oben genannten Lufthansa-Warteliste besseren Zeiten entgegen sahen und/oder sich auf Stellenanzeigen bei den anderen Airlines bewarben.

Grafik 3: Zahlen der Flugzeuge über 14 Tonnen MTOM, Lizenzinhaber und beschäftigten Piloten von 2008 bis 2018. Foto: © Quelle: LBA, BAA, destatis und eigene Berechnungen Bergmann / Europairs GmbH

Geeignete Bewerber …

… sind nach Stellenausschreibungen der Airlines für Erste Offiziere diejenigen mit mindestens 1000 Stunden Erfahrung und möglichst vorhandener Typenberechtigung auf dem Einstellungsmuster. Damit sind die meisten Bewerber aussortiert, bevor sie eingeladen werden.

Im relativ geringen Pool der dann noch zur Verfügung stehenden Arbeitslosen finden Airlines zu selten die gewünscht qualifizierten Bewerber; oft fehlt es dem Vernehmen nach trotz fliegerischer Vorerfahrung an fachlicher und/oder charakterlicher Eignung.

Der Pilotenmarkt in Deutschland erscheint deshalb trotz reichlich vorhandener Lizenzinhaber und gemeldeter Arbeitslose meist leergefegt. Das sollte HR- und Flugbetriebsabteilungen nachdenklich stimmen. Wenn man sich auf den Output freier Flugschulen verlässt, bekommt man Bewerber, die sich eine 100.000-Euro-Ausbildung leisten konnten, was kein Qualitätsmerkmal ist, und damit nicht notwendigerweise die Gesuchten.

Selbst auf eigene Airline-Kosten ausbilden – eventuell mit Verpflichtung auf x Jahre Anstellung – und VOR der Ausbildung umfangreicher als das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt auf Eignung prüfen ist die Lösung des Problems, wenn man Piloten dann noch entsprechend einer 2-jährigen Fachausbildung anständig bezahlt. Handwerksmeister und alle Betriebe mit hohem Facharbeiterbedarf lernen diese Lektion derzeit auch gerade. Duale Studiengänge werden von durchführenden Unternehmen und Hochschulen wie von den Studierenden als win-win beschrieben – trotz erheblicher Kosten für die Unternehmen (inklusive Studierenden-Gehälter von etwa 1000 Euro pro Monat).

Diskrepanz zwischen Wachstum der Zahl der angestellten Piloten und der zugelassenen Verkehrsflugzeuge

Die Zahl der angestellten Piloten (auch die Zahl der Flugzeugführer pro Flugzeug = Crew-Faktor) hat im Zeitraum 2008 bis 2018 gleichwohl bis Ende 2018 auf 136 Prozent zugenommen, insbesondere 2016 und 2017 um je etwa 4,5 Prozent (Grafik 4).

Gründe: Bis 2016 wurden zur Abdeckung immer komplexer werdender Einsatzstrukturen, insbesondere auch bei Air Berlin, viele Piloten eingestellt. Diese hatte 2007 zudem erstmals Tarifverträge abgeschlossen und (von DBA und LTU) Mitarbeitervertreter übernommen, die auf Einhaltung tariflicher Regeln bestanden. Der vorher recht lockerere Umgang mit Dienstzeitvorschriften war vorbei.

Ab Februar 2016 kam für alle Airlines die Neuregelung der europäischen Flugdienst- und Ruhezeitenregelungen hinzu, die teilweise zu erhöhtem Personalbedarf insbesondere auf Langstrecken führte.

Grafik 4: Zahlen der beschäftigten Piloten, Piloten pro Flugzeug und Flugzeuge über 14 Tonnen MTOM von 2008 bis 2018. Foto: © Quelle: LBA, BAA, destatis und eigene Berechnungen Bergmann / Europairs GmbH

Nach der Air Berlin-Pleite 2017 erhielten deren Piloten überwiegend und recht schnell neue Anstellungen, wie aus Grafik 1 hervorgeht. Zudem stieg die Zahl angestellter Piloten trotz Abbau der deutschen Gesamtflotte von 812 auf 779 weiter. Der "Air Berlin-Ausschlag" aus Grafik 1 ist in den Jahreszahlen der Grafiken 3 und 4 gar nicht zu sehen. Erklärbar neben der neuen Gesetzeslage hauptsächlich auch durch noch komplexere Einsatzstrukturen (als bei Air Berlin), beobachtbar bei Eurowings mit zudem zu vielen AOC's und (zu) kleinen Stationen.

Dass der Eurowings-Chef Thorsten Dirks geringe Produktivität des Bordpersonals feststellt, ist eine logische Folge, deshalb erwartete Einschnitte in Tarifverträgen werden das Problem aber kaum zufriedenstellend lösen können.

Ein Flugbetrieb mit stabiler Punkt-zu-Punkt-Fliegerei (wie - noch - bei Ryanair) und möglichen 5-3-5-4*-Crew-Einsätzen steigert die Produktivität. Eine derart vereinfachte Einsatzstruktur verringert den Pilotenbedarf (auch auf dem Arbeitsmarkt) erheblich. Bis dahin hat Eurowings aber noch einen weiten Weg vor sich, wenn die Auflösung der selbst geschaffenen Komplexität überhaupt möglich ist.
[* 5 Tage Dienst – 3 Tage frei – 5 Tage Dienst – 4 Tage frei; ähnlich operiert meist auch Easyjet]

© AirTeamImages.com, Jesus Moreno Lesen Sie auch: Ein oder kein Pilot – das ist hier die Frage Aviation Management

Der Piloten-Arbeitsmarkt ist kompliziert. Unternehmen versuchen seit Langem, durch an anderer Stelle beschriebene vielfältige Maßnahmen, Personalkosten zu sparen, um dem erheblichen Kostendruck des Marktes standzuhalten. Sie erwarten hohe Produktivität der Flugzeugführer bei insgesamt sinkenden Gehältern; gleichwohl hohe Qualität der Bewerber zur Erhaltung der Flugsicherheit.

Es gibt nicht zu wenige Piloten; es gibt zu wenig qualifizierte junge Leute, die bei sinkenden Gehaltsaussichten eine 100.000-Euro-Ausbildung selbst bezahlen wollen und/oder können. Eine Situation, die 2014 schon den US-Piloten-Arbeitsmarkt charakterisierte. Auch deutsche Airlines sind mit Hilfe ihrer Tarifpartner gefordert, diese Widersprüche aufzulösen – nicht einfach; und bis zum Cockpit ohne Piloten ist es noch ein weiter Weg.

Über den Autor

Eckhard Bergmann Dipl-Ing. und Flugingenieur Eckhard Bergmann ist seit 36 Jahren in der Luftfahrt tätig. Über 17 Jahre und 10.000 Stunden flog er im Cockpit und arbeitet seit 2002 als selbstständiger Luftfahrt-Berater und Geschäftsführer der Europairs GmbH. Er lebt in Ratingen und Bern. Bergmann ist außerdem Autor des Buches "Fliegen - Ein (Alb-)Traum?", das hier erhältlich ist.
Kontakt: www.europairs.org

Von: Eckhard Bergmann für airliners.de

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