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Analyse ÖPNV am BER: Flughafenexpress-Frühstart und ein neuer Busbahnhof

Die gründlich überarbeitete Planung der öffentlichen Anbindung des Flughafens Berlin-Brandenburg BER ist für Mitarbeiter nicht ideal, wie wir im ersten Teil festgestellt haben. Im zweiten Teil geht es nun um die Passagiere und betriebliche Besonderheiten mit Konfliktpotenzial.

BER-Anbindung ab Ende Oktober 2020 VBB
BER-Anbindung ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2022. VBB
Sollte die Dresdener Bahn zum Fahrplanwechsel 2025 fertig werden, wird der BER komplett neu angebunden. VBB

Wer die Planungen der letzten Jahre rund um den Nahverkehr verfolgt hat, der wird bei der Ankündigung zum Verkehrskonzept des Verkehrsverbunds Berlin Brandenburg (VBB) für die Anbindung des BER einige Überraschungen entdecken. Viele Unsicherheiten sind verschwunden und es sind Verbesserungen verglichen mit früheren Konzepten zu sehen. Vorläufige Fahrpläne gibt es im Detail bereits für die Zeit nach dem 31. Oktober 2020 und die zeigen einige Überraschungen im Nahverkehr. Während airliners.de im ersten Teil sich vor allem die Mitarbeitersituation am Morgen angeschaut hat, wird es im zweiten Teil insbesondere um die Belange der Fluggäste gehen.

Dabei birgt nicht nur der Nahverkehr Überraschungen. Im Fernverkehr gibt es eine wichtige Bestätigung. Die als IC-Linie 17 schon länger in Planung befindliche Fernverkehrslinie zwischen Rostock und Dresden kommt gleich zum Start des Flughafens und bindet ihn direkt an zwei große und weit entfernte Städte an. Tagsüber fährt die Linie im Zwei-Stunden-Takt. Spannend an den Fahrplänen ist dabei, dass trotz Flughafen-Umweg, der neue IC17 so gut wie keine Zeit zwischen Berlin und Dresden verliert. Dabei muss der neue IC17 planmäßig sieben Minuten unter dem BER halten. Der Zug fährt in den Bahnhof ein und fährt in die andere Richtung wieder heraus. Die Streckenführung ist kompliziert.

Von Dresden kommend fährt der Zug südlich von Berlin zunächst nach Osten auf die Gleisanlagen des BER um im Bahnhof Kopf zu machen und wieder zurück zu fahren. Da der Berliner Teil der Dresdener Bahn voraussichtlich erst 2025 fertig wird, fährt der Zug dann zunächst gen Westen über die Genshagener Heide auf die Anhalter Bahn. Die Genshagener Heide ist dabei eine seit Jahrzehnten bestehende eingleisige Engstelle. Nach Norden werden etwa die höherrangigen ICE nach Leipzig niveaugleich gekreuzt, wie auf Openrailwaymap gut erkennbar ist. In die Gegenrichtung ist es einfacher. Hier wird nur auf dem Außenring gekreuzt. Der Verkehr dort hat normalerweise einen niedrigeren Rang als ein Intercity.

© VBB, Lesen Sie auch: BER bekommt bis 2025 mehr Regionalzugverbindungen

Vermutlich aus diesem Grund hat man sich auch von der Idee verabschiedet den RE9 als Flughafen-Express-Vorläufer-Linie im Kreisverkehr über die Hauptbahnhof/Genshagener Heide im Westen, BER im Süden und Ostkreuz/Gesundbrunnen im Osten respektive Norden zu führen. Stattdessen legt der Flughafenexpress mit dem Namen FEX einen Frühstart hin. Der nordöstliche Streckenteil des ursprünglich geplanten RE9 wird vom FEX genutzt und alle 30 Minuten bedient. Am Hauptbahnhof geht es los, über Gesundbrunnen, Ostkreuz nach BER Terminal 1+2. Der Regionalbahnhof Schöneweide wird durchfahren. Der FEX ergänzt damit die vorhandenen Linien RB14 und RE7, die Berlin direkt durchqueren und wie gewohnt jeweils einmal die Stunde fahren.

Den 15-Minuten-Takt kann man sich nicht merken

Zusammen wird so im Regionalverkehr ab Hauptbahnhof im Durchschnitt ein 15-Minuten-Takt angeboten. Ganz so einfach ist der Takt durch die unterschiedlichen Fahrzeiten jedoch nicht. So fährt etwa am 2.11.2020 zum Nachmittag um 18 Uhr vom Hauptbahnhof ein RB14 zur Minute :13 am oberen Bahnsteig ab. Es folgt ein FEX im Tiefbahnhof, noch angegeben mit einer individuellen Zugnummer (18961), zur Minute :27. Dann kommt ein RE7 (oben) um :46 und schließlich unten wieder ein FEX (18963) zur Minute :57.

Der 15-Minuten-Takt ist also Marketing, zumal die Wege von der S-Bahn zum FEX ziemlich lang sind. Das gleicht den Nachteil aus, dass die oberen Züge RB14 und RE7 etwa drei Minuten länger zum BER brauchen. Am schnellsten ist ab Hauptbahnhof übrigens der Intercity 17 über Südkreuz mit nur 28 Minuten Fahrzeit. Noch ist allerdings unklar wieviel die Fahrt mit dem IC17 kosten wird.

Die unregelmäßige Taktung gibt es auch vom Flughafen aus. Mitunter folgt auf einen FEX binnen acht Minuten ein Regionalexpress. Dann können aber auch wieder Taktlücken von 19 Minuten entstehen. Am BER fahren FEX, RB14 und RE7 aber vom selben Bahnsteig ab. Es gibt keine zusätzlichen Fußwege, der ankommende Fluggast kann bei vielen Fahrzielen am BER flexibel entscheiden.

Leider fahren alle diese Züge zusammen mit dem Potsdamer RB22 durch eine Engstelle im Osten des Flughafens (Openrailwaymap). Zwar führen zwei Gleise gen Osten zu der Bahnverbindung nach Cottbus (Südost) sowie den Nordosten Berlins (Lichtenberg, Ostkreuz, Karow). Doch die Verbindungskurven nach Norden und Süden sind jeweils nur eingleisig inklusive dem niveaugleichen Kreuzen von Streckengleisen. Überwerfungsbauwerke gibt es dort überhaupt nicht. Ab 2020 werden pro Stunde potentiell 5 Züge je Richtung die Ostanbindung nutzen, also zehn Stück (4 x FEX, 2 x RE7, 2 x RB14, 2 x RB22). Mit japanischer Pünktlichkeit wäre die vorhandene Infrastruktur von hoher Qualität und teure Baumaßnahmen überflüssig. Allerdings darf bezweifelt werden, dass die Eisenbahnunternehmen ihre Pünktlichkeitsprobleme bis zur Flughafeneröffnung in den Griff bekommen.

Verspätungen durch das Warten auf den Gegenzug

Bis die Verbindungsgleise von einem Gegenzug geräumt sind, vergehen grundsätzlich ein paar Minuten. Dazu kommt der Zeitverlust durch das Beschleunigen und Abbremsen. Interessant wird, wie klug die Stellwerke auf Verspätungen einzelner Züge reagieren.

Der alte Flughafenbahnhof, in Zukunft Terminal 5, wird dann übrigens als Regionalbahnhof zeitweise aufgegeben. Nur S-Bahnen fahren dort im Schienenpersonenverkehr planmäßig und entsprechend der originalen Planung. Bei der S-Bahn gibt es laut Plan eher kleine Neuerungen. Dennoch wird sie wohl ihre Zuverlässigkeit in den nächsten Jahren von einem niedrigen Niveau deutlich erhöhen. Derzeit wird eine neue Baureihe getestet, die sukzessive ab 2021 in kleinen Mengen in den Fahrgasteinsatz geht.

Die zwei zusätzlichen S-Bahnhöfe zum Flughafen dürfen dabei nicht unterschätzt werden. Laut der Berliner Zeitung braucht es immerhin 14 zusätzliche Wagen für die Verlängerung, die die S-Bahn Berlin derzeit eigentlich gar nicht hat. Erst diese Woche stellte sich heraus, dass gleich elf Viertelzüge, das sind jeweils zwei Wagen, die normalerweise nicht getrennt werden, wegen Rissen an den Fahrgestellen kurzfristig abgestellt werden mussten. Derzeit hofft man, dass die beschädigten Wagen bis Ostern 2020 repariert werden können. Genaues wird man allerdings erst im Januar 2020 wissen. Bis dahin können noch einige wenige weitere defekte Züge entdeckt werden. Die meisten Wagen der betroffenen Baureihe 485 sind noch fehlerfrei.

Keine Reserven: Die S-Bahn-Krise ist auch nach zehn Jahren noch spürbar

Hier zollt die S-Bahn der Überanspruchung ihres Wagenmaterials Tribut. Dazu muss man wissen, dass sich immer wieder Auswirkungen von Planungsfehlern in den Nullerjahren dieses Jahrhunderts zeigen. Das Wagenmaterial wurde massiv auf Verschleiß gefahren. Zudem wurden Fahrzeuge vorzeitig verschrottet. Die nun betroffene Baureihe sollte eigentlich als große Sparmaßnahme komplett entsorgt werden. Mitten in dem Prozess und dank scharfer Auflagen des Eisenbahnbundesamtes, wurde die S-Bahn aber indirekt gezwungen 80 Viertelzüge zu retten. In Berlin fährt alles, was fahren kann. Reserven, die das Material schonen, gibt es seit über einem Jahrzehnt nicht mehr. Berlin hat sich bis heute nicht von dieser S-Bahn-Krise erholt. Der Flughafen ist da eine zusätzliche und bedeutende Belastung.

Das ganze Vorhaben dürfte also herausfordernd sein, da die S-Bahn Berlin an vielen Stellen Kapazitäten ab diesem Dezember erweitern will, ohne den Wagenpark vergrößern zu können. Einfach Züge aus anderen Städten nach Berlin beordern geht dabei nicht. Im Unterschied zu den meisten S-Bahnen im Bundesgebiet ist die Berliner S-Bahn ein besonderes System mit seitlicher Stromschiene und eigenem Zugsicherungssystem. Ohne Umrüstung können nicht einmal Dieselzüge dort im Fahrgastbetrieb fahren.

Die nächsten größeren Anpassungen an den Flughafenbetrieb sind für Ende 2022 zu erwarten. Der Terminal-5-Bahnhof wird dann wieder mit Regionalzügen bedient, und zwar durch zwei zweigeteilte Linien. Dabei werden Städte im Norden Berlins besser angebunden. Der Regionalverkehr wird in Berlin teilweise neu sortiert. Von Norden aus enden die Linien RB24 (ab Eberswalde) und RB32 (ab Oranienburg) am Terminal 5. Den Südteil übernehmen diese Linien vom Terminal-1-Bahnhof, es sind also andere Züge. Bedient werden Wünsdorf Waldstadt wie gehabt und neu hinzu kommt die direkte Bahnanbindung von Ludwigsfelde. Der Zug nach Ludwigsfelde ist dabei eigentlich ein FEX, der zwischendurch umgeschildert wird. Für Nicht-Bahnkenner ist das Konzept mitunter schwer zu verstehen. Betrieblich spart es aber Züge ein und reduziert die Belastung der Ostanbindung des Flughafens, da Züge zum Terminal-5-Bahnhof dort nicht lang müssen.

BER-Anbindung ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2022. Foto: VBB

Interessant ist eine Verbesserung der Anbindung von Potsdam in dem Zeitraum ab 2022. Dazu muss man wissen, dass Brandenburgs Landeshauptstadt Potsdam auf zwei Arten vom BER aus per Schiene erreichbar ist. Einmal mitten durch Berlin über den RE7, der allerdings nur den östlichen Rand von Potsdam erfasst (Babelsberg, Rehbrücke) und einmal südlich auf dem Berliner Außenring mit dem RB22 im regionalbahntypischen Stundentakt. Bis 2022 dauert die Fahrt allerdings für viele Potsdamer noch recht lange, denn der Hauptbahnhof lässt sich ohne zeitraubenden Umweg nicht direkt anfahren. Es fehlt eine Gleisverbindung im Süden Potsdams dafür und der RE7 fährt östlich des Hauptbahnhofs vorbei.

Stattdessen fährt derzeit der RB22 erst einmal in den Wissenschaftsstandort Golm, kehrt dort und fährt dann in Richtung Postdam Hauptbahnhof. Das dauert derzeit 53 Minuten inklusive einem zehnminütigen Aufenthalt in Golm. Mit der Eröffnung des BER erhöht sich das laut vorläufigen Fahrplandaten auf 56 Minuten. Aus diesen Daten geht hervor, dass der neue Terminal-1-Bahnhof 3 Minuten mehr Fahrzeit braucht, als der Terminal-5-Bahnhof. Der Grund lässt sich bei Openrailwaymap leicht nachvollziehen: Die Verbindungskurven zum neuen Flughafen arbeiten mit recht engen Radien, so dass der Zug erst einmal abbremsen muss.

Langsame BER-Einfahrt bietet einen Zeitvorteil

Allerdings sollte der zusätzliche Zeitbedarf nicht überbewertet werden. Der neue Flughafenbahnhof ist ein erheblicher Vorteil für die meisten Fluggäste, da er direkt unter dem Hauptterminal ist. Am jetzigen Flughafen Schönefeld hingegen muss erst einmal ein größerer Fußmarsch geleistet werden, der deutlich länger als die drei Minuten dauert. Die meisten wollen zudem ab November 2020 gar nicht mehr zum Terminal 5.

Ab 2022 verbessert sich die Lage für Potsdamer dann erheblich. Der RE7 wird durch den RB23 ersetzt, der durch Berlin Potsdam Hauptbahnhof ansteuert. Zudem geht den Grafiken zufolge der obere Bahnsteig von Potsdam Pirschheide wieder in Betrieb, was die schnellste Fahrtmöglichkeit werden dürfte. Die älteren in der Region werden sich erinnern: das war einmal der Hauptbahnhof von Potsdam und gleichzeitig ein Kreuzungsbahnhof. Dank der dort fahrenden Straßenbahn ist an der Pirschheide eine sehr gute Innenstadt-Anbindung gegeben. Grob geschätzt dürfte sich die Fahrzeit bis nach Potsdam damit von 56 auf etwa 35 Minuten reduzieren. Es gibt allerdings noch keine Fahrpläne. Potsdam Hauptbahnhof wird natürlich weiterhin angefahren. Nur dann neben dem RB22 auch durch den RB23. Zu erwähnen wäre noch, dass der RB14 ab 2022 nicht mehr fahren wird und weitgehend durch den RE8 ersetzt wird.

Die Dresdener Bahn ändert die gesamte Region

Mit der Eröffnung der Dresdener Bahn 2025 wird der Regionalbahnverkehr noch einmal und in großem Umfang neu sortiert inklusive neuer Regionalbahnnummern. Der FEX wird von der Ostseite abgezogen und nutzt die Einbindung im Westen. Fortan werden doppelt so viele Züge, also ein 15-Minuten-Takt zum Hauptbahnhof, angeboten und die Fahrzeit reduziert sich auf etwas über 20 Minuten, dank der wiederaufgebauten Dresdener Bahn. Ergänzend fährt einmal die Stunde vom Hauptbahnhof ein RE20, der bis nach Cottbus fährt. Die dann ehemaligen Flughafenlinien RE8 und RB23 verschwinden dann wie zuvor die RE7 und RB14 vom Flughafen. Alle diese vier Linien übernehmen andere Aufgaben. Dann entfällt auch die Zweiteilung der zuvor genannten Linien am BER und der Regionalbahnhof des Terminal 5 wird erneut aufgegeben.

Sollte die Dresdener Bahn zum Fahrplanwechsel 2025 fertig werden, wird der BER komplett neu angebunden. Foto: VBB

Ein neuer Busbahnhof und eine neue Expressbuslinie

Das letzte große Verkehrsmittel sind die Busse. Auch hier gibt es große Veränderungen. Für den besseren Komfort wird zwischen dem S-Bahnhof Terminal 5 und dem Terminal-Gebäude ein neuer, wenn auch kleiner Busbahnhof gebaut. Für eine Million Euro werden zwei Inselbussteige und ein Außenbussteig neu gebaut, die jeweils zwei Haltebuchten haben. Der Busbahnhof ist so positioniert, dass die Fahrten zwischen Terminal 5 und 1 nicht mehr so komplex sind. Das überraschende dabei: der Busbahnhof soll spätestens zur Flughafeneröffnung fertig werden. Der Baubeginn ist in wenigen Monaten vorgesehen.

Eine weitere Neuerung ist eine direkte Busanbindung des Berliner Südwesten. Die Expressbuslinie X71 fährt alle 20 Minuten über Lichterfelde, Buckower Chaussee und Rudow zum Flughafen. Berlin-Lichtenrade, noch weiter im Süden, bekommt eine zusätzliche Anbindung über die Brandenburger Buslinie 743. Diese wird zum Flughafen verlängert. Es bleibt aber beim Stundentakt. In der Regel dürften andere Wege interessanter sein.

Mehr Busse, leicht verlängerte S-Bahnen

Verglichen mit unserer Analyse des letzten Jahres hat sich am Wagenmaterial nichts geändert. Die Hauptlast von der U-Bahn werden die X7-Busse als Gelenkwagen leisten - und zwar im 5-Minuten-Takt. Der neu hinzukommende X71 ergänzt dies auf dieser Strecke sogar, da beide Linien parallel fahren. Damit ist das Angebot noch einmal deutlich verbessert worden, unabhängig vom eingesetzten Wagenmaterial.

© dpa, Patrick Pleul Lesen Sie auch: BER-Eröffnung: Es wird eng in der Bahn Analyse

Bei der S-Bahn tut sich wenig. Wie gehabt fährt die S9 drei Mal pro Stunde als Vollzug (8 Wagen). Leider sind die Züge heute schon ziemlich voll. Mehr Wagen gehen nicht und ein höherer Takt ist mangels Wagen auch ziemlich ausgeschlossen. Erhöht wird hingegen die Kapazität der S45 von derzeit vier auf sechs Wagen alle 20 Minuten. Der Zug fährt allerdings nicht durch die Innenstadt.

Die Regionalbahnen fahren nahe des Maximums

Bei den Regionalbahnen, zu denen auch der FEX gehört, wird mit sehr viel höheren Kapazitäten gefahren als zuvor. Schon vorher war bekannt, dass Doppelstockzüge fahren sollen. Allerdings erst ab 2022. Der VBB hat dies nun deutlich vorziehen können. Der FEX wird mit einer Wendezuggarnitur bedient, die vier Wagen und einen Steuerwagen bietet. Ursprünglich sollte ein fünfteiliger Talent 2 diese Aufgabe übernehmen. Der hat allerdings nur ein Stockwerk und die Wagen des Triebzuges sind etwas kürzer.

© Stadler, Lesen Sie auch: Details zum BER-Flughafen-Express: Doppeldecker werden Pflicht

Der Talent 2 bleibt dafür auf den Linien RB14 und RE7 im Einsatz und zwar in der bisherigen Maximalkonfiguration für Berlin. Die Deutsche Bahn wird je einen dreiteiligen mit einem fünfteiligen Talent 2 in Doppeltraktion fahren. Das klingt nach viel, wird aber bereits heute so von Montag bis Freitag gehandhabt, wie der VBB-Qualitätsseite zu entnehmen ist.

Die Züge sind heute schon ein Problem, was die Kapazität angeht. Sie haben außerdem einen Hang zu Verspätungen. Offizielle Statistiken setzen allerdings eine Verspätung erst als gegeben, wenn diese 4:59 Minuten übersteigt. Werden allerdings die zuvor genannten Minimalabstände zwischen zwei Zügen am BER betrachtet sowie die potenziellen Kapazitätsprobleme der Ostanbindung, dann kann auch ein offiziell "pünktlicher" Zug große Probleme erzeugen.

Ab 2022 ändert sich der Wageneinsatz wieder. Dabei werden Doppelstockzüge fast zum Standard. Nur die ausgerechnet über die Stadtbahn verkehrenden Züge werden knapp. Die dort dann fahrenden Linien RE8 und RB23 werden mit Stadler Kiss (Vierteilig, Doppelstocktriebwagen ohne Lok) und Talent 2 (5+3-teilig) betrieben. Positiv könnte sich auswirken, dass diese Linien im BER enden und damit weniger Pendelverkehrfahrgäste mitnehmen, die sich auf andere neue Linien verteilen.

2025 sollen dann, mit Ausnahme der RB22 von Potsdam, nur noch lokbespannte Doppelstockzüge mit fünf Wagen (inklusive Steuerwagen) durch den Terminal-Bahnhof verkehren.

Warum nicht einfach Züge verlängern und mehr Gleise bauen?

Abschließend muss noch erklärt werden, warum in Berlin einige Selbstverständlichkeiten nicht existieren werden. Bis 2025 vergeht noch einige Zeit in potenziell vollen Zügen. Könnten denn diese verlängert werden? Im Bundesgebiet sind erheblich längere Regionalzüge zu sehen. Der Grund ist simpel: In Brandenburg, wo viele Züge ihren Anfang haben, besteht oft das Problem, dass die Bahnsteige zu kurz sind. Die naheliegende Lösung von Bahnsteigverlängerungen ist kaum in Sicht. In Berlin gibt es Regionalbahnlinien, die bisweilen deswegen Fahrgäste zurücklassen müssen.

Nun gäbe es noch die Möglichkeit Züge unterwegs zu verlängern. Doch das macht die Deutsche Bahn eigentlich fast nur noch bei Triebzügen, wie etwa dem Talent 2. Dazu kommen Pünktlichkeitsanforderungen. Wenn ein Triebzugteil verspätet ankommt, der eigentlich an den Gegenzug soll, erzeugt das enorme Probleme. Wendezuggarnituren lassen sich ebenfalls kaum verlängern. Ein zusätzlicher Waggon in der Mitte ist mit viel rangieren verbunden. Einfach zwei Wagen hinten ranhängen blockiert in die Sicht bei der Rückfahrt, also braucht es einen zusätzlichen Steuerwagen. Zusätzliche Infrastruktur und Personal braucht es ebenfalls.

Alles in allem lässt sich durch die vielen Planungsänderungen der letzten Jahre trotzdem ein Bemühen der Partner erkennen die ÖPNV-Verbindung am Flughafen zu verbessern. Ob das alles reicht und sich die Verkehrsströme wie erwartet entwickeln wird dann der November 2020 zeigen. Auf jeden Fall haben Berlin und Brandenburg bewiesen, dass sie Pläne vergleichsweise spontan abändern können.

Von: Andreas Sebayang

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