Schiene, Straße, Luft (35) Vorhang auf für den Next-Generation-Transrapid

Jahre nach Edmund Stoibers legendärer PR-Aktion für den Transrapid ist die Magnetbahn wieder im Gespräch. Diesmal ernsthaft - als richtig schnelle Luftfahrt-Alternative, die über weite Strecken rast. China will schon nächstes Jahr mit dem Bau beginnen. Das könnte was werden, meint Verkehrsjournalist Thomas Rietig.

Shanghai Transrapid Maglev © Adobe Stock 295550146 / Markus Mainka

Eine der beliebten Clickbaiting-Videostrecken im Internet ist "Die zehn schnellsten Züge der Welt". Dort werden die üblichen Verdächtigen von Italien über Frankreich, Japan und China aufgeführt, mit dem 330 km/h schnellen ICE3 im Mittelfeld. Spitzenreiter aber ist ein vergleichsweise historischer "Zug": unser guter alter Transrapid von Shanghai zum Flughafen Pudong. Tatsächlich ist die deutsche Magnetbahn-Technologie im Fernen Osten das einzige landgebundene Verkehrsmittel, das fahrplanmäßig, routiniert und offenbar mit hoher Zuverlässigkeit Tempo 430 schafft.

Im Gegensatz zu den anderen Zügen der Liste handelt es sich bei dieser Umsetzung der Technologie de facto um ein Nahverkehrsmittel, obwohl dem Transrapid eigentlich ein Fernverkehrskonzept zugrunde liegt. Tempo 500 und mehr wären bei Weiterentwicklung drin gewesen. Der Betrieb solcher Züge, das war der Plan, hätte die Grenze weiter hinausgeschoben, ab der Flüge schneller sind als Züge. Flüge über Entfernungen bis zu 700 und mehr Kilometern könnten obsolet werden.

Seitdem 2006 an der Transrapid-Teststrecke im Emsland ein vergessener Gerätewagen auf der Betontrasse zu dem bisher einzigen Unglück einer Magnetbahn mit Todesopfern führte, wurde sie hierzulande zum alten Eisen gelegt. Obwohl der Unfall in keiner Weise etwas mit der Technologie zu tun hatte, war ihr Aus damit besiegelt. Kaum jemand redete mehr darüber.

Bislang keine demokratische Dividende

Nicht mal in China. Am Tag der Betriebsaufnahme der Schanghaier Strecke, dem Silvestertag 2002, hatten sich alle Beteiligten auf deutscher und chinesischer Seite hoffnungsfroh gegeben, dass die damals in atemberaubender Geschwindigkeit wachsenden Städte in China dereinst mit schnellen und schnellsten Magnetbahnen vernetzt werden und so den Bewohnern des Reiches der Mitte größte Freizügigkeit und wirtschaftlichen Aufschwung bringen. Sogar die oft beschworene "demokratische Dividende" schien in Reichweite, also mehr Freiheit durch zunehmende Verwestlichung der Wirtschaft. Im Westen wiederum war das Lieblingsobjekt der Berichterstattung ein Transrapid zwischen Los Angeles und Las Vegas.

Allein, es blieb bei den Träumen. Nicht nur viele Freiheiten, wie wir sie genießen, sind in China auf absehbare Zeit undenkbar. Daran sollte übrigens auch jeder denken, der die Fertigstellung eines Großflughafens bei Beijing innerhalb von nur vier Jahren preist. Wer weiß, wie viele Menschen in derselben Zeit in Umerziehungslagern schmachten mussten.

Den Wettbewerb der Technologien gewannen in China erst einmal das Rad-Schiene-System der Hochgeschwindigkeitszüge, fußend ebenfalls auf deutschen Entwicklungen, und das Flugzeug. Lediglich Japan forschte nach wie vor ernsthaft an Magnetbahntechnologie, bis zum Regelbetrieb mit Fahrgästen hat es aber dort noch kein Zug geschafft.

Und jetzt überrascht eine Ankündigung aus Fernost: Schon im kommenden Jahr sollen die Bauarbeiten an einer 1000 Kilometer langen Nord-Süd-Magnetbahn beginnen. Die Bahn soll die Region Guangzhou, 20 Millionen Einwohner, Platz 11 in der Liste der größten Metropolregionen, mit Wuhan, 8,5 Millionen, Platz 43, verbinden. Zum Vergleich: Berlin firmiert nicht unter den ersten 70, aus Deutschland schafft es lediglich das Ruhrgebiet mit 6,7 Millionen auf Platz 59.

"Zunächst" soll der Zug mit 600 km/h schweben. Angeblich sind als Systemgeschwindigkeit sogar 1000 km/h angepeilt, möglicherweise in Kombination mit einer Hyperloop-ähnlichen Technik, also Beschleunigung in einer Vakuumröhre oder auch nur "dünner Luft". Es soll nicht die einzige Fernstrecken-Magnetbahn in China bleiben: "Nehmen Sie Beijing-Shanghai als Beispiel", wurde der Leiter des zuständigen Entwicklungs- und Forschungsteams, Ding Sansan, zitiert, "einschließlich der Reisevorbereitungen dauert das viereinhalb Stunden mit dem Flugzeug, fünfeinhalb Stunden mit dem Hochgeschwindigkeitszug [der Rad-Schiene-Technologie] und dreieinhalb Stunden mit dem neuen High-Speed Magnetzug."

Sogar ein Prototyp für den Zug feierte in der vergangenen Woche nach drei Jahren Entwicklungsarbeit schon seinen Roll-out. Gebaut wurde er in Qingdao, der Stadt, die zwischen 1898 und 1914 eine deutsche Kolonie war und in der noch heute berühmtes chinesisches Bier in einer von Deutschen gegründeten Brauerei gebraut wird. In dem Vorstellungsvideo ist die relativ konservative Inneneinrichtung, unterteilt nach Komfortklassen zu erkennen; sogar den Waschraum zeigt die Kamera.

Angesichts der Umsetzung bisheriger Innovationen der Verkehrsinfrastruktur und moderner Antriebstechnologien in China ist die Erwartung wohl nicht abwegig, dass sich diesmal nicht unzählige bürokratische, betriebs- und volkswirtschaftliche Bedenken der Realisierung in den Weg stellen. "Wenn China das mit dieser Ernsthaftigkeit betreibt, dann wird das ein Erfolg", sagte der Vizepräsident des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland, Michael Fohrer, auf Anfrage zu dem Projekt. "Auch das wird China aber nicht alleine stemmen können." Sein Hauptgeschäftsführer Ben Möbius fügte hinzu, dass deutsche Unternehmen daran beteiligt seien. Er rate "jedem in Berlin und Brüssel, da genau hinzuschauen". Es müsse dazu führen, dass Deutschland und die EU schneller handelten, wenn es um Innovationen geht.

Kröten umgesiedelt

Das erinnert an einen legendären Spruch aus der Bauzeit des existierenden Transrapid in Shanghai: "In der Zeit, in der die Chinesen den Fahrweg für die Magnetbahn gebaut haben, haben wir in Deutschland gerade mal die Frösche umgesiedelt", sagte damals ein deutscher Industrieller zu den Realisierungsgeschwindigkeit von Großprojekten in China.

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Die Frösche zwischen Guangzhou und Wuhan sollten sich also schon mal in Sicherheit bringen. Apropos Kröten: Von den Kosten ist in der bisherigen Berichterstattung ebenso wenig zu lesen wie von eventuellen Klimaschutz-Aspekten. Neuere Untersuchungen sehen beim Energieverbrauch keinen wesentlichen Vorteil des Schwebebahn-Systems gegenüber der Rad-Schiene-Bahn , der Vergleich einer 600 km/h schnellen Bahn mit einem Flugzeug steht noch aus. Der Luftfahrtindustrie dürfte das Wachstum in China noch eine Weile sicher sein, aber sie sollte sich zumindest dort auf einen ernsthaften Konkurrenten auch für Mittelstrecken einstellen. Und vielleicht kommt ja irgendwann auch die demokratische Dividende nach China.

Über den Autor

In seiner Mobilitätskolumne "Schiene-Straße-Luft" vergleicht und kommentiert Verkehrsjournalist Thomas Rietig auf airliners.de die Luftverkehrswirtschaft mit anderen Verkehrsträgern

Thomas Rietig Thomas Rietig ist freier Journalist und Blogger in Berlin. Einer seiner Schwerpunkte ist die Verkehrspolitik mit jahrzehntelanger Erfahrung als Nachrichtenjournalist bei der Associated Press. Er bloggt unter schienestrasseluft.de journalistisch und unter etwashausen.de satirisch. Kontakt: thomas.rietig@rsv-presse.de

Von: Thomas Rietig

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