Hintergrund Warum der Flughafen München ein guter Versuchsstandort für eine Magnetbahn ist

Eine Magnetschwebebahn, fast so schnell wie die schnellsten S-Bahnen, die doch nur als Flughafen-Shuttle arbeitet? Für das Transport System Bögl und die Stadt München ist der Flughafen ein durchaus geeigneter Testfeld für die Verbindung von Zügen und Flügen.

Max-Bögl-Manager zusammen mit Verkehrsminister Andreas Scheuer (m.) und dem Münchner Flughafenchef Jost Lammers bei der Vorstellung des TSB. © Firmengruppe Max Bögl

Eine Magnetbahn ist nichts Neues. Im Gegenteil, Deutschland ist eines der Pionierländer, was die Technik angeht. Beispiele sind Berlins Nahverkehrsmagnetbahn (M-Bahn) kurz vor der Wende oder auch der Transrapid, der hierzulande, nach einem folgenschweren und tödlichen Unfall bei Wartungsarbeiten, jedoch aufgegeben wurde. Immerhin fährt er als Flughafenzubringer in China. Der Flughafen Shanghai-Pudong nutzt ihn als besonders schnellen Zubringer und weckte Chinas Neugierde an der Technik.

Das Transport System Bögl, kurz TSB, dass nun für den Flughafen München angedacht wird, ist trotzdem etwas Besonderes, denn das Familienunternehmen hat einfach weiter an der Magnetschwebetechnik gearbeitet, obwohl Politik wie auch Gesellschaft hierzulande das Interesse verloren hatten. Im Ausland hingegen wird diese Technik weiter mit Nachdruck erforscht und mit dem Maglev-Board gibt es sogar eine regelmäßig stattfindende, kleine Konferenz.

In China ist das Transport System Bögl schon auf Testfahrten

So hat etwa China gleich mehrere Nahverkehrs-Magnetbahnen und den ambitionierten Plan, eine Hochgeschwindigkeitsmagnetbahn in die Praxis umzusetzen. Interessanterweise wird das deutsche TSB-System ebenfalls in China ausgiebig auf einem Teilstück getestet. Der 3,5-Kilometer lange Endausbau wird in Kürze fertig. Dazu kommt Japan. Das Land hat in Nagoya die Linimo-Magnetbahn als Nahverkehrssystem, mit geringer Auslastung, und will über die nächsten Jahrzehnte ergänzend zum Shinkansen einen Chūō-Shinkansen zwischen Tokyo über Nagoya nach Osaka aufbauen.

Viel gemein haben diese Projekte allerdings nicht mit dem, was für München angedacht ist. Vergleichbarer ist hier Südkoreas Ecobee, die ebenfalls als Forschungsprojekt und nationale Eigenentwicklung das unmittelbare Umfeld des Flughafens Incheon erschließt. Sie fährt schon seit Jahren und rund um die Bahn werden zunehmend Gebäude errichtet.

Dem Vernehmen nach ist das bei dem TSB in München auch angedacht. Die Anbindung des neuen Technologieparks Labcampus ist nach Informationen von airliners.de eine Möglichkeit. Das wäre, wird eine Anbindung der Terminals eingerechnet, immerhin ein Fahrweg von grob drei Kilometern je Richtung.

Leistungsdaten zwischen S-Bahn- und Intercity-Niveau.

Doch warum bietet sich eine Magnetbahn ausgerechnet am Flughafen als Shuttle-Verkehr an? Die Leistungsdaten der TSB sind durchaus beeindruckend und damit klingt TSB als Verkehrssystem auf den ersten Blick widersinnig für einen Flughafen. Das teils auf Straßenbahntechnik setzende Transportsystem schafft stolze 150 Kilometer in der Stunde. Das ist zwar nicht so schnell wie ein TGV oder ICE, aber leichte Magnetbahnen beschleunigen im Allgemeinen gut. Selbst der als sprintstark geltende ICE 4 hat da keine Chance. Dazu sei angemerkt, dass auch S-Bahnen hierzulande das Tempo des TSB, wenn auch nur selten, erreichen. Hier liegt die Spitze bei 160 km/h. In München ist man auf Überlandstrecken recht nahe dran.

Von der Fahrgastproblematik ausgehend bietet sich ein Flughafen für das praktische Erproben einer neuen Technik fast als Optimum an. Auf kurzen Teilstücken werden typischerweise viele Fahrgäste befördert. Nur wählen Flughäfen hier in der Regel meist gummibereifte People-Mover-Systeme. Ein solches Hochlastszenario findet sich zwar auch in dicht besiedelten Innenstädten, doch da braucht es wohl den Bau eines teuren Tunnels oder das Aufständern über einer Straße, wofür das TSB auch konzipiert wurde. Die Widerstände, seien es jene im Erdreich oder in der Gesellschaft, dürften jedoch hoch sein. An einem Flughafen-Entwicklungsgebiet ist das ein geringeres Problem.

© Max Bögl, Lesen Sie auch: Münchner Flughafen wird Testfeld für Magnetschwebebahn

Ein weiterer Vorteil der Technik: Magnetbahnen vertragen sich sehr gut mit Steigungen und Kurven. Das TSB hat eine Steigfähigkeit von zehn Prozent, das ist weit mehr als typische Adhäsionsbahnen in der Regel schaffen und im unteren Bereich der sehr langsamen Zahnradbahnen. Einen Kurvenradius von 45 Metern findet man zudem eher bei Straßenbahnen, auch wenn diese im Zwe8fel auch noch erheblich engere Kurven fahren können. Das TSB paart das mit einer Neigung (Gleisüberhöhung) von acht Grad. Das sind natürlich Maximalwerte. Trotzdem: Max Bögls Magnetschwebebahn könnte von Osten kommend unter der Vorfeldbrücke im Norden hindurchfahren sich in eine linke Steilkurve mit viel Steigung legen und aus dieser auch noch schnell anschließend nach rechts herausbeschleunigen, um zum Labcampus zu kommen. Das Ganze ohne Quietschen und Staub durch die Abnutzung. Erschütterungen der Umgebung sind ebenfalls kein Problem.

Eine Achterbahnfahrt ist aber nicht zu befürchten: Die Verzögerung wird mit einem Meter je Sekundequadrat angegeben, das ist etwa das Beschleunigungsverhalten einer U-Bahn (Systeme wie in Hamburg, München oder Berlin) oder besonders sprintstarker S-Bahnen.

People-Mover sind die große Konkurrenz an Flughäfen

Natürlich gibt es prinzipiell Alternativen, die ähnliches leisten. Gummibereifte People-Mover setzt der Flughafen München bereits unterirdisch ein. Enge Radien oder Steigungen sind normalerweise für diese Systeme kein Problem. Monorail-Systeme, wie sie vor allem in Japan verbreitet sind, sind ähnlich Leistungsfähig und platzsparend. Beide lassen sich aber schwer für weitere Entfernungen ausbauen. Sie gehören zu den langsamen Nahverkehrssystemen, wie etwa U-Bahnen.

Hier läge ein weiterer Vorteil des TSB. Es ist also durchaus möglich, in einer weiteren Ausbaustufe dieses lokal begrenzte und dort langsame System mit Tempo 150 in Richtung München zu führen und dabei Orte zu erschließen, die mit den klassischen Gleisradien der großen Eisenbahn nicht mit hoher Geschwindigkeit erreichbar wären.

© Adobe Stock 295550146, Markus Mainka Lesen Sie auch: Vorhang auf für den Next-Generation-Transrapid Schiene, Straße, Luft (35)

Allzu viel Hoffnung für ein leistungsfähiges Verkehrssystem am Münchener Flughafen sollte man sich allerdings nicht machen, denn noch ist nicht einmal der Bau beschlossene Sache. Die 3,5 Kilometer lange TSB-Teststrecke in China wird Max Bögl viel früher nutzen können und in wenigen Wochen wertvolle Erfahrungen sammeln können. Die Machbarkeitsstudie hingegen wird erst in einem Jahr überhaupt eine Grundlage für eine Entscheidung bieten.

Von: Andreas Sebayang

Lesen Sie jetzt
Themen
Infrastruktur Verkehr ÖPNV München Flughäfen Bahn Technik F&E