Zug statt Flug (2) Mit zu wenigen Gleisen kompliziert durch Deutschland

In der Diskussion um die Verlagerung des Flugverkehrs auf die Schiene werden innerdeutsche Flüge gerne als verzichtbar dargestellt. Doch für viele Verbindungen innerhalb Deutschlands fehlt es schlicht an adäquaten Bahnstrecken.

Der ICE 4 ist nur bis 250 km/h zugelassen. © Deutsche Bahn / Claus Weber

In einer mehrteiligen Reihe legt Bahn- und Luftfahrtjournalist Andreas Sebayang die praktischen Probleme rund um die aktuelle Diskussion um eine Verlagerung von Fernverkehr auf die Schiene dar. Der zweite Teil zeigt die Probleme im innerdeutschen Fernverkehr. In weiteren Teilen geht es um die Schwierigkeiten beim grenzüberschreitenden Verkehr in Europa, es gibt einen Blick über die Grenzen und wir schreiben über Dinge, die sich aus Passagiersicht bei der Deutschen Bahn ändern müssten, um eine ernsthafte Konkurrenz zum Flugzeug zu werden.

Deutschland ist ein Bahnland, aber kein perfektes. So gibt es hierzulande zwar Hochgeschwindigkeitszüge, doch nur wenige tatsächlich schnelle Verbindungen, die dem Flugzeug in soweit Konkurrenz machen können, als dass die Kunden sich per se für die Bahn entscheiden würden.

Dennoch scheint der politische Wille da zu sein, Passagiere zum Umsteigen zu bewegen. Doch würde es überhaupt funktionieren, die 2018 rund 23 Millionen innerdeutschen Fluggäste auf die Schiene zu verlagern - zusätzlich zu den rund 147 Millionen Bahngästen im DB-Fernverkehr? Prinzipiell sieht das schwierig aus. Denn das deutsche Bahn-System ächzt schon jetzt an vielen neuralgischen Punkten.

Ohnehin muss man unterscheiden zwischen dem sogenannten Hub-Verkehr, also Umsteiger an den Drehkreuzen und dem Originärverkehr, also rein innerdeutsche Flüge.

Im Hub-Verkehr ist die Bahn im prinzipiellen Nachteil. Fluggäste wollen möglichst früh ihr Gepäck loswerden und eine Anschlussgarantie haben. Das erklärt unter anderem kurze Flugverbindungen wie Hannover-Frankfurt oder den von airliners.de im Detail betrachtete Nürnberg-München-Zubringer. Es gibt aber auch Zubringer, die mit der Bahn so attraktiv sind, dass der Flugverkehr keinen Sinn mehr ergibt. Köln-Frankfurt ist so eine Musterstrecke.

© AirTeamImages.com, Felix Gottwald Lesen Sie auch: Auf kurze Hub-Zubringer lässt sich nur schwer verzichten Analyse

Im Originärverkehr konkurrieren die Systeme Bahn und Flug hingegen nicht mit dem Umsteigekomfort sondern vor allem mit der Zeit. Bahn-Verbindungen im Bereich von maximal dreieinhalb bis vier Stunden gelten als die Grenze, unter der zeitliche Unterschiede zum Flug zu vernachlässigen sind.

Einige Flugverbindungen sind schon weggefallen

Manche Strecken sind durch den Ausbau der Bahnverbindungen per Flug sogar bereits auf diese Art und Weise unattraktiv geworden. Darunter fallen neben Köln-Frankfurt die zeitlich ähnlich kurzen Verbindungen von Berlin nach Hamburg oder Hannover. Hier gibt es keinen Linienverkehr mit dem Flugzeug mehr.

Glaubt man den Planungen der Politik, müsste noch deutlich mehr gehen. Unsere Analyse der Strecke Berlin-München (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit, VDE8) zeigt jedoch, dass die Sache komplexer ist. Bevor die Fluggäste wechseln, gibt es nämlich noch eine andere Zielgruppe bei der Bahn: Die, die vor Erreichen der Endhaltestelle aussteigen wollen. Ein Beispiel mag Erfurt in Thüringen sein. Der Berliner kann die Stadt Dank der neuen ICE-Schnellfahrstrecke in nicht einmal zwei Stunden sehr spontan mit der Bahn besuchen.

© Deutsche Bahn AG, Frank Barteld Lesen Sie auch: Strecke MUC-BER: Teure Züge und günstige Eurowings-Flüge Analyse

Das ist beispielhaft für Verkehr, der vorher so nicht existierte, aber trotzdem einen Anteil am Füllen der Bahn hat und um die Sitzplätze für die Fluggäste zwischen Berlin und München konkurriert. Natürlich sind auch die anderen Zwischensegmente attraktiv für Menschen, die gar nicht auf die Idee kommen würden, die Strecke zu fliegen.

Eine neue Schnellfahrstrecke braucht also nicht nur für die potentiell umsteigenden Fluggäste eine gute Taktung, Schnelligkeit, Zuverlässigkeit und Sitzplatzkapazitäten, sondern auch für den neuen zu erwartenden Verkehr, wie das VDE8 exemplarisch zeigte. Schnellfahrstrecken wie Köln-Frankfurt und Berlin-Hamburg erfüllen das weitestgehend auch. Die letztgenannte Strecke soll bald mit einem 30-Minutentakt gefahren werden.

Zu viel los auf deutschen Gleisen

Relationen wie Hamburg oder Berlin nach München und auch wichtige Querverbindungen wie Berlin nach Nordrhein-Westfalen oder Hessen hingegen scheitern an der Schnelligkeit und oft auch an Taktung und Zuverlässigkeit. Doch wo liegt das Problem?

Es ist in erster Linie eine Frage der Infrastruktur und der Art und Weise, wie der Hochgeschwindigkeitsverkehr hierzulande betrieben wird. Ein Zehn-Minuten-Takt zwischen Berlin und München? Was in Japan auf den dedizierten Hochgeschwindigkeitsstrecken etwa zwischen Tokio und Osaka problemlos klappt, geht hierzulande nicht. Nur warum?

Dazu muss man wissen, dass die Bahn in Deutschland sehr stark im gemischten Verkehr arbeitet. Auf einen Regionalzug folgt ein Regionalexpress, der irgendwann überholt. Dieser wird wiederum irgendwann von einem Fernzug überholt und dazwischen werden schlimmstenfalls auch noch Güterzüge in die Fahrplantrassen eingetaktet.

Und hier steckt auch das größte Problem. Es ist zu viel los auf deutschen Gleisen. Es ist ein regelrechter „Zoo“ von Lokomotiven und Triebwagen unterwegs, die eigentlich nicht zueinander passen. Zwar hat der ICE in der Regel immer Vorfahrt, sehr zum Leidwesen der Pendler. Doch das reicht nicht, wenn ein Gleisabschnitt nur durchgängig zweigleisig ist und schlimmstenfalls ein langsam beschleunigender Diesel-Regio-Zug vor einem ICE auf der Strecke alles ausbremst.

Dieses Problem erübrigt sich aber auch nicht bei einer Neubaustrecke. Es existiert selbst auf der neuen Schnellfahrstrecke zwischen München und Berlin. Wer die neue Direktverbindung kennt, wundert sich, wie oft nicht mit Hochgeschwindigkeit gefahren wird. Durch Halle etwa kriechen die ICEs regelrecht. Eine Umfahrung gibt es nicht und schon die Zuleitung vom Norden ist ungewöhnlich langsam. Da lohnt es sich kaum, den Stopp auszulassen.

Die Auswirkungen dieses gemischten Verkehrs auf die Geschwindigkeit sind durchaus interessant. So ist ein ICE, der den Umweg über Leipzig macht, nur 20 Minuten langsamer als der Direktzug.

Dabei ist der Umweg sehr aufwendig, denn in Leipzig müssen die ICEs Kopf machen. Das heißt, der Triebfahrzeugführer läuft ein paar hundert Meter von der einen Seite des Zuges zur anderen Seite, um aus dem Kopfbahnhof wieder umgekehrt herauszufahren. Das Gleisvorfeld wird in Leipzig zudem recht langsam befahren. Der Umweg-ICE holt einen großen Teil des Zeitverlustes aber dadurch wieder auf, dass er auf besser ausgestatteten Strecken fährt als der ICE auf der direkten Route.

Der sehr interessant betriebene und neue Bahnhof Erfurt ist auch nicht besser, wenn es um das Auslassen des Halts geht. Es handelt sich eigentlich um zwei Mini-Kopfbahnhöfe mit außenliegenden ICE-Gleisen sowie einem Durchgangsgleis je Richtung, das dank aufwendiger Gleiswechsel einen Bahnsteig zu zwei Bahnsteigen macht.

Doch schnell durchfahren ist auch hier nicht möglich, so dass die ICEs dann ohnehin halten können, zumal hier oft der Umstieg von und nach Frankfurt ermöglicht wird. Immerhin ist der Bahnhof kein Flaschenhals. Den gibt es aber auf der Strecke an anderer Stelle, und zwar in Bamberg.

Mit der Parallelfahrt zweier Sonderzüge (ICE T Baureihe 411) war bereits Ende 2015 die 123 Kilometer lange Eisenbahn-Neubaustrecke Erfurt-Halle/Leipzig eröffnet worden. Foto: © Deutsche Bahn AG, Oliver Lang

Bamberg ist für eine dichte ICE-Taktfolge nach München ein großes Problem. Da führen beispielsweise Regionalbahngleise mit aufwendigen Überwerfungsbauwerken gen Süden direkt auf die ICE-Gleise. Zwar warten sprintstarke Talant-2-Triebwagen auf die herannahenden ICE, doch eine Engstelle ist es trotzdem und Verspätungen können hier schnell erzeugt werden. Der Viergleisige Ausbau, der das Problem umgeht, ist noch nicht fertig.

Die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt am Main ist hingegen vorbildlich gebaut und erinnert an japanische Hochgeschwindigkeitsstrecken. Langsame Regio-ICEs (Sic!) werden vom Hauptgleis in die Bahnhöfe gelenkt - derweil ein Intercity-ICE ohne Zwischenhalt bei Bedarf mit vollem Tempo in genau diesem Bahnhof überholt. Sowohl die Köln-Frankfurt-Strecke und selbst München-Berlin mit all ihren Problemen gehören dabei zum Besten, was die Republik zu bieten hat und sind eine enorme Verbesserung im Vergleich zum regulären Eisenbahnverkehr.

Zwischen Nord und Süd und West und Ost

Doch was ist mit dem Verkehr quer durchs Land? Da sieht es teils schlecht aus, denn Schnellfahrstrecken fehlen in großer Anzahl. Fahrten von Berlin nach Düsseldorf, Köln oder Frankfurt sind teilweise Bummelstrecken. Und das, obwohl alle diese Strecken bei rund vier Stunden durchaus volle Züge und auch Streckenauslastung zeigen.

Um die Fluggäste aufzunehmen, bräuchte es mehr Kapazitäten, auch durch Reduktionen der Reisezeiten, was wiederum neue Spontankunden anzieht. Es gibt weder genug Rollmaterial noch genug Gleise. Von Hochgeschwindigkeitsgleisen ganz zu schweigen.

Aber auch im Nord-Süd-Verkehr sieht es nicht ideal aus. Von Hamburg nach Stuttgart oder München sind es trotz Schnellfahrstrecken sechs Stunden. Zu viel, um für die zeitkritischen Kunden ein attraktives Angebot zu machen, zumal auch diese Strecken schon gut ausgelastet sind, nämlich auf den Teilstrecken. Wenn das Segment Hamburg - Hannover auch noch mit den Fluggästen des München-Verkehrs belastet würde, droht der Kollaps. Zumal Hannover Hauptbahnhof im Innenstadtbereich schon gut ausgelastet ist und heute schon Gleise fehlen. Wichtige S-Bahn-Linien werden teils eingleisig zum Hauptbahnhof geführt.

Es fehlen Weichen und Überführungen

Problematisch sind manchmal auch fehlende Weichen und Überwerfungsbauwerke, vor allem bei Unregelmäßigkeiten. Gibt es beispielsweise zwischen Hanau und Fulda einen Unfall, müssen ICEs über Aschaffenburg zur Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg umgeleitet werden.

Kurz vor der Einfädelung auf die Rennstrecke müssen Züge nach Berlin allerdings erst einmal warten. Grund: Züge von Hannover gen Würzburg müssen abgewartet werden, da das Gleis niveaugleich gekreuzt werden muss. Zudem muss teils auch auf ebenfalls umgeleitete Gegenzüge nach Aschaffenburg gewartet werden. Die Einfädelung ist effektiv auf wenigen hundert Metern eingleisig. Das Mindeste wäre eine zweigleisige Lösung an dieser Stelle.

Von links nach rechts: Ist-Zustand, zweigleisige Einfädelung mit Flankenschutz und Überwerfung über die Schnellfahrstrecke. Grafik: © airliners.de, Andreas Sebayang

Solche durch Sparen an Weichen und Gleisen geschaffene Engstellen finden sich im Netz der Deutschen Bahn in großen Mengen, denn Weichen sind teuer. Mit einer zugegeben für diesen Ort selten notwendigen und noch teureren Überwerfung würde es sogar noch weniger Verzögerung geben. Es wäre aber eine exemplarisch notwendige Redundanz für die Verkehrswende, die Zuverlässigkeit und Attraktivität des innerdeutschen Schienenverkehrs.

Was ebenfalls auf die Zuverlässigkeit geht: Manche Zugumläufe sind besonders lang. Die Züge fahren dabei Gesamtstrecken, die kaum ein Fahrgast voll durchfährt. Denn der ICE zwischen Kiel und Zürich ist nicht in erster Linie wegen der vielen Passagiere zwischen der norddeutschen Hafenstadt und der Schweizer Metropole unterwegs. Stattdessen deckt er viele einzelne, aber wichtige Zwischensegmente ab, wie etwa Hamburg-Hannover oder Hannover-Frankfurt/Main.

Die Auswirkungen sind mitunter wenig erfreulich. Züge, die von Schleswig-Holstein in die Schweiz geschickt werden, können schnell Verspätungen ansammeln, die dann mitunter auf die Folgefahrten deutliche Auswirkungen haben können.

Damit unterscheidet sich die große Bahn von kleineren Systemen. Bei U-Bahnen verbleiben die Wagen üblicherweise auf ihren Linien, so dass Verzögerungen der einen Linie sich nicht auf andere übertragen. Sonder-S-Bahnsysteme (Berlin, Hamburg) handhaben das größtenteils ähnlich.

Der Bahn-Ersatz ist eine Langfrist-Aufgabe

Das alles heißt aber nicht, dass es nicht prinzipiell machbar wäre, durch eine bessere Bahn weitestgehend auf den rein innerdeutschen Flugverkehr zu verzichten. Nur sind die Herausforderungen wie dargestellt enorm. Die Engstellen im Netz sind dabei die neuralgischen Punkte, die darüber entscheiden, ob die zusätzlichen 23 Millionen Flugpassagiere in das System Bahn passen – oder nicht.

Musterbeispiele wie Japan oder die Schweiz zeigen immerhin, wie mit langfristigen Milliarden-Investitionen der Kurzstrecken-Flugverkehr unbedeutend werden kann.

Die Japaner schaffen es sogar, ihre Shinkansen fast im S-Bahn-Takt mit Hochgeschwindigkeit zu fahren und entschuldigen sich für einige Sekunden an Verspätung. Die Schweizer fahren zwar langsamer aber kämpfen sich dafür mit erstaunlicher Pünktlichkeit durch ihre Berglandschaft, die früher Flüge wichtiger gemacht hätten. Doch das betrachten wir in einem späteren Teil.

Im kommenden Teil stellen wir aber zunächst die Schwierigkeiten im innereuropäischen Bahnverkehr vor. Denn nur innerdeutsche Flüge auf die Schiene zu verlagern ist der falsche Ansatz. Sinnvoller ist die Betrachtung anhand der Distanz ohne Berücksichtigung nationaler Grenzen. Doch genau das ist im Bahnverkehr überraschend schwierig.

Die veröffentlichten Teile der Serie

Von: Andreas Sebayang

Lesen Sie jetzt
Themen
Fluggesellschaften Politik Rahmenbedingungen Umwelt Verkehr Deutsche Bahn Bahn Zug statt Flug