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Machbarkeitsstudie für U-Bahn zum BER ist fertig

Die Verlängerung der Berliner U7 zum Flughafen BER ist prinzipiell möglich. Das ist das Ergebnis einer Machbarkeitsstudie in Berlin. Interessant ist die optionale Einbindung eines People Movers im Flughafenbereich, der ungewöhnlicherweise auf U-Bahn-Gleisen fahren könnte.

U-Bahn der Linie U7 in Berlin. © Adobe Stock / Philipus

Offiziell erscheint die Machbarkeitsstudie der Verlängerung der U-Bahn Linie U7 zum Flughafen Berlin Brandenburg zwar erst zum 20. Oktober, doch der "Tagesspiegel" hat das 172 Seiten umfassende Dokument bereits erhalten. Darin finden sich interessante Details zu möglicher Linienführung, Zwischenstationen und einem People Mover.

Beschlossen ist freilich noch nichts und das Dokument ist nicht verbindlich, sprich Abweichungen sind möglich und in der Studie sogar vorgesehen. Die Kosten liegen in Abhängigkeit von Optionen zwischen 742 und 799 Millionen Euro, so der "Tagesspiegel". Die U-Bahn sieht zudem einen ungewöhnlichen Kombiverkehr vor, um den Nahbereich des Flughafens bahntechnisch zu erschließen.

© VBB, Lesen Sie auch: Ein Blick auf die neuen BER-Buslinien und weitere Planungen

Aus den ersten veröffentlichten Informationen zu den Planungen gehen einige Details zur Streckenführung der U7-Verlängerung und der Lage der neuen Bahnhöfe hervor. Offenbar sollen die östlichen Flughafen-Gewerbegebiete wie Gatelands und optional Midfield Gardens angebunden werden. Diese teilweise noch kaum oder wenig entwickelten Flächen werden bisher nur umständlich über ein Busnetz angebunden.

Die folgende Grafik zur Streckenführung ist eine grobe Schätzung von airliners.de aufgrund der bislang vorhandenen Informationen. Dazu kommt der Umstand, dass hinter dem bisherigen Endbahnhof Rudow noch eine Abstellanlage existiert, die als Tunnelstück wohl weiterverwendet wird. Die eingezeichnete Schätzung erreicht ziemlich genau die 8,5 Kilometer Streckenlänge, die den Angaben zufolge als Streckenverlängerung gebaut werden müssten.

Grobe Abschätzung zum Verlauf der U-Bahnerweiterung U7 zum BER Terminal 4 auf Basis erster Informationen. Foto: © Openstreetmap and Contributors / Ergänzungen: airliners.de

U-Bahn-Verlängerung mit mehreren Zwischenstationen

Die U-Bahn selbst wird, so sie denn wirklich gebaut wird, wie ein normales Nahverkehrssystem funktionieren. Dabei sind zahlreiche Zwischenstationen vorgesehen. Der größte Vorteil für Reisende zum Flughafen ist dabei, dass kein Umstieg mehr an der derzeitigen U-Bahn-Endhaltestelle Rudow auf Busse am Verkehrsknotenpunkt Rudower Spinne notwendig sein wird. Es gibt große Befürchtungen, dass hier mit BER-Eröffnung ein Verkehrschaos entsteht, da die Infrastruktur für eine wichtige Flughafenanbindung nicht ausgelegt ist.

Auf der anderen Seite kosten die zusätzlichen Haltestellen Zeit. Schneller als der Expressbus sollte es dennoch sein. Zum einen entfällt der Umstieg und die Wartezeit auf den Bus und zum anderen liegt die Spitzengeschwindigkeit der U-Bahn bei 70 km/h. Außerdem besteht keine Staugefahr. Eine U-Bahn ist zuverlässiger als ein Bus.

Auf Berliner Seite ist dabei nur ein zusätzlicher Bahnhof vorgesehen: der Lieselotte-Berger-Platz. Von dort geht es dann nach Schönefeld Nord, einem recht neuen Entwicklungsgebiet, das auch viele Wohnungen beinhaltet. Die genaue Lage geht aus den Informationen des Tagesspiegels nicht hervor. Ein gewisser Abstand zum Folgebahnhof sowie eine Nähe zum neuen Stadtzentrum und dem neuen Rathaus sind jedoch naheliegend.

Keine Untertunnelung der Landebahn

Der Regional- und S-Bahnhof Schönefeld ("Schönefeld alt", "BER Terminal 5") soll den Planungen nach überquert und ebenfalls zum U-Bahnhof werden. Es gibt laut "Tagesspiegel" aber auch ein unterirdisches Szenario. Von dort aus soll es in jedem Falle unterirdisch zu den Schönefelder Seen gehen. Dort ist eine Abstellanlage geplant. Die Planung vermeidet so auch eine Untertunnelung der nördlichen Start- und Landebahn.

Außerdem ist der Segro Airport Park und Business Park Berlin in unmittelbarer Nähe. Aus den Angaben geht nicht hervor, ob die gesamte Bahnhofs- und Abstellanlage östlich oder westlich der Autobahn zu finden sein wird. Der Flächenbedarf dürfte jedoch enorm sein, sodass eine östliche Variante anzunehmen ist. Das erscheint praktisch, zumal Park+Ride-Plätze für Autofahrer sowie eine Fernbus-Station dort ebenfalls geplant sind. Genauere Informationen wird es vermutlich erst am 20. Oktober geben.

Von den Seen aus soll es dann schließlich zwischen den Start- und Landebahnen in Richtung des zukünftigen BER Terminal 4 gehen. Ein Zwischenhalt ist "Airtown", vermutlich in der Nähe der Gatelands. Möglicherweise ist aber auch das etwas westlich gelegene Airgate-Areal gemeint. Da die Midfield Gardens allerdings sehr nahe zum Hauptterminal liegen, würde sich das kaum anbieten. Die Midfield Gardens sind allerdings nur eine Option. Außerdem soll das People-Mover-System auch im Airgate-Areal für die Naherschließung sorgen. Bekannt ist es als PTS, in der Machbarkeitsstudie hat es den Namen Airtrain bekommen.

© airliners.de, Andreas Sebayang Lesen Sie auch: Reges Baugeschehen rund um den BER Reportage

Das Airtrain-System soll im Mischverkehr mit den U-Bahnen dazu voll automatisiert verkehren. Der gemeinsame Endpunkt von Airtrain und U-Bahnlinie U7 wird vermutlich unter einem noch zu bauenden Gebäude zu finden sein. Der große Bahnhof unter dem Terminal 1 kann nicht erweitert werden. Die Planungen für das Terminal 3 sind laut dem Tagesspiegel-Bericht schon zu weit fortgeschritten. Stattdessen würde eine Lage unter dem Terminal 4 bevorzugt. Das ist der südliche Ausbau in der Nähe der BER-Feuerwache.

Die angedachte Kombination aus U-Bahn-System und People-Mover-System wäre äußerst ungewöhnlich. Normalerweise sind People Mover autarke, voll automatisierte und hoch spezialisierte Bahnsysteme, wie sie etwa Düsseldorf, Frankfurt am Main und München haben. Diese fahren nicht selten auf Beton-Schienen. Düsseldorf hat ein Hängebahnsystem. Auch weltweit wäre dies ein sehr ungewöhnliches Konzept. Dazu wäre vorstellbar, dass die gemeinsam genutzten U-Bahnhöfe mit Bahnsteigtüren versehen werden. Das gab es in Berlin nur zu Zeiten der Magnetbahn. Automatisierte U-Bahnen, und das wäre das abzweigende People-Mover-System im Prinzip, wurden in Berlin zwar lange getestet, allerdings nie in der Praxis umgesetzt. Auch das wäre ein Novum für die Hauptstadt.

Dies könnte auch zu einer Kostenersparnis führen, wie der Tagesspiegel ausführt, da ein Teil der Infrastruktur dem Flughafen direkt zuzuordnen wäre. Tatsächlich bräuchte Berlin vermutlich nicht die Fähigkeiten typischer People-Mover-Systeme wie Kurvenfahrten oder das Bewältigen außergewöhnlicher Steigungen. Dem Masterplan 2040 zufolge soll der People-Mover auf einer recht geraden Strecke fahren.

Von: Andreas Sebayang

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