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Rucksack im Sicherheitsscanner. © Adobe Stock / H_Ko

Die airliners.de-Serie "Luftsicherheit" zu aktuellen Herausforderungen und zukünftigen Lösungsansätzen für die Luftsicherheit. Im Teil 5 sprechen wir mit Nuctech, einem führenden Hersteller von Security-Equipment über die langwierigen Zertifizierungen für Geräte und klären, wie weit die Technik schon ist, wenn es um künstliche Intelligenz geht.

airliners.de: Unterscheidet sich Deutschland von anderen Ländern, wenn es um die Auswahl von Luftsicherheitstechnik geht?

Robert Bos: Luftsicherheit ist überall auf der Welt stark reguliert. Jedes Land in der EU hat neben den EU-Regularien nochmal eigene Richtlinien. Dabei geht es dann oft darum, wie Luftsicherheit vor Ort koordiniert wird. Hier gibt es vielfach Unterschiede in den Zuständigkeiten und den Zulassungsprozeduren. Ein Beispiel: Hier in Amsterdam gibt es seit diesem Jahr die ersten neuen CT-Scanner (Computertomographie) für das Handgepäck. Damit können Passagiere ihre Laptops und auch Flüssigkeiten bei der Sicherheitskontrolle im Handgepäck belassen.

Außerhalb Europas ist diese Technik schon lange im Einsatz, in Deutschland testet man generell sehr gründlich. Die Niederlande waren bei CT-Scannern auch bei Weitem nicht die Ersten. In den USA hat die TSA ihre eigenen Regeln und in China ist es wieder anders. Letztlich wollen alle gewährleisten, dass das Reisen sicher ist und bauen dafür einen rechtlichen Rahmen.

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Wie funktioniert das genau mit der Zulassung von neuen Produkten?

In Europa gibt es die ECAC CEP-Prozeduren und jeweils nationale Unternehmen, die hier prüfen und zertifizieren. In Deutschland ist beispielsweise das Fraunhofer-Institut damit beauftragt. Die Produkte müssen dann getestet werden und dabei die spezifischen Anforderungen für den jeweiligen Einsatzzweck erfüllen, um zertifiziert zu werden.

Wir haben dabei keinen Einfluss auf die Zertifizierung, das heißt, wir bieten an, dass unsere Geräte in einem Institut getestet werden und dann bekommen wir das Zertifikat, falls ein Gerät bestanden hat. Falls nicht, wird einem aber niemand sagen, warum nicht. Andersrum gibt es auch keine Infos, warum man bestanden hat. Das gehört schon zur Sicherheitsstruktur.

Wenn ein Gerät dann auf der ECAC-Liste steht, können die Behörden und Flughäfen, oder wer auch immer jeweils für die Beschaffung zuständig ist, die Produkte bestellen und nutzen. In Deutschland gibt es beispielsweise noch umfangreiche Tests durch die Bundespolizei, bevor die Geräte für die Flughäfen bestellt werden. Aber auch hier wissen wir als Hersteller nicht, was genau geprüft wird. Zu guter Letzt geht es bei der Entscheidung für oder gegen ein Gerät auch immer noch um rein operative Belange.

Wie lange dauert es denn, bis ein neu entwickeltes Gerät für den Einsatz an den Flughäfen verfügbar ist?

Das ist unterschiedlich. In der Regel dauert es so um die drei bis vier Jahre, bis ein neues Produkt zugelassen ist. Es gibt dabei immer ein "Dreieck der Herausforderungen" – zwischen Sicherheitsanforderung, Regulierung und Technologie. Manchmal hängen dabei die rechtlichen Rahmenbedingungen der Technologie hinterher.

Aktuell geht es beispielsweise verstärkt um das Thema "Cyber Security" und wir entwickeln viel in Richtung AI (Artificial Intelligence, künstliche Intelligenz). Wir arbeiten ja mit Bildern und wollen gefährliche Dinge erkennen. Die sehen ähnlich aus, liegen vielleicht hier und da etwas anders und in anderen Gepäckstücken. Aber mit "Big Data" gibt es maschinelles Lernen und das hilft uns dabei, Dinge automatisiert zu detektieren.

Wenn man das auch noch mit den Angaben beispielsweise auf dem Ticket verknüpft, dann können noch ganz andere Rückschlüsse gezogen werden: Wer fliegt von wo nach wo, was ist üblicherweise in solchen Gepäckstücken und so weiter.

Ist beim Thema AI damit der Datenschutz die größte Herausforderung?

Zum Thema Datenschutz gibt es natürlich nicht nur in der EU aktuell große Diskussionen. Die Regulierungen werden weltweit immer strikter, was auch gut ist. Denken Sie beispielsweise nur an die neuen Gesundheitsanforderungen wie etwa Temperaturkontrollen an Flughäfen. Ich bin sehr gespannt, wie es hier weitergeht, denn es ist ein großes Thema für unsere Kunden, die im Zuge der Kontrollen persönliche Daten erheben.

Ich bin mir sicher, dass wir Lösungen finden, damit wir eine effizientere, zentralisiertere und gleichzeitig immer sichere Luftsicherheit aufbauen können. Vielleicht wird man in Zukunft als Passagier auch einfach wählen können, ob man seine Daten für diesen Zweck preisgeben will - oder eben nicht und stattdessen lieber einen langwierigeren Security-Prozess durchläuft. Aber das ist nur meine persönliche Sicht auf die Dinge.

Wie unterscheidet sich die Luftsicherheit eigentlich von anderen Branchen, die Sie beliefern?

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