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Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa / Fotomontage: airliners.de

Als im Juni 1955 die (damals noch staatliche) Deutsche Lufthansa ihren ersten Transatlantikflug nach New York mit einer „Super Constellation“ für 64 Passagiere absolvierte, war das ein Auftakt und Markierungspunkt im deutschen Wirtschaftswunder. Wenig später, am 7. Juli 1955, wurde in Washington das Luftverkehrsabkommen zwischen den Vereinigten Staaten von Amerika und der Bundesrepublik Deutschland unterzeichnet, das 1956 in Kraft trat (BGBl II 1956 S. 403).

Wirtschaftswunder und Lufthoheit

Dabei war die Bundesrepublik Deutschland erst mit dem im Mai 1955 in Kraft getretenen Vertrag über die Beziehungen zwischen der Bundesrepublik und den Drei Mächten („Deutschlandvertrag“, BGBl II 1955 S. 305), der die bis dahin geltenden Besatzungsregelungen beendete, völkerrechtlich in die Lage versetzt worden, das Luftverkehrsabkommen mit den USA und gleichartige Abkommen mit vielen anderen Staaten zu schließen. Auch dem Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt von 1949 („Chicagoer Abkommen“) trat Deutschland erst 1956 bei (BGBl II 1956 S. 411).

Für die Bundesrepublik Deutschland waren der Beitritt zum Chicagoer Abkommen und der Ausbau des zivilen Luftverkehrs in die ganze Welt wesentliche Schritte, um einen friedlichen Aufbau der eigenen Wirtschaft und des Wohlstands im eigenen Land zu erreichen. Das deutsche Bruttoinlandsprodukt lag 1955 bei rund 91 Milliarden Euro, 10 Jahre später waren es schon 234 Milliarden Euro (Quelle: Statista 2021). Die Wirtschaftswunderjahre der 1950er und 1960er Jahre gingen deshalb auch mit einer Zunahme des Luftverkehrs einher. Das war notwendig, um Geschäftsbeziehungen in Europa, in die USA und andere ferne Länder aufzubauen.

Wachstum und Wiedervereinigung

Mit dem Deutschlandvertrag hatten sich die alliierten Drei Mächte allerdings weiterhin gewisse Rechte im deutschen Hoheitsgebiet vorbehalten. Zum Luftverkehr nach Berlin stellt Marcus Schladebach, der sich mit den rechtlichen Entwicklungen der Lufthoheit in seiner Habilitationsschrift vertieft befasst hat, außerdem fest, dass eigentlich nur Flüge der Alliierten erlaubt gewesen wären; für die vielen zivilen Flüge, die von unterschiedlichen Luftfahrtunternehmen ausgeführt wurden, fehlte es hingegen an der wohl erforderlichen Zustimmung aller vier Alliierten (Marcus Schladebach, Lufthoheit, Tübingen 2014, S. 318 f.).

Erst mit dem Vertrag über die abschließende Regelung in Bezug auf Deutschland, der zwischen den USA, UK, Frankreich und der UdSSR sowie den damals noch bestehenden zwei deutschen Staaten am 12.09.1990 unterzeichnet wurde („Zwei-plus-Vier-Vertrag“, BGBl II 1990, S. 1317), endeten die Vorbehaltsrechte der Alliierten und erlangte die Bundesrepublik Deutschland deshalb vollständige Souveränität über ihr Hoheitsgebiet. Das beinhaltete auch die volle Lufthoheit, die Deutschland deshalb erst im historischen Zusammenhang mit der Wiedervereinigung erreichte.

Mit den 1990er Jahren begann auch eine Zeit des Wachstums in der Wirtschaft und für die Luftfahrt, der seitdem beinahe ungebrochen blieb. Das Bruttoinlandsprodukt erreichte im Jahr 1990 rund 1,3 Billionen Euro (Quelle: Statista 2021), im deutschen Luftraum wurden rund 1,5 Millionen Flüge nach Instrumentenflugregeln kontrolliert (DFS Pressemitteilung vom 07.01.2021). Zwanzig Jahre später hatte das BIP sich auf 2,5 Billionen Euro beinahe verdoppelt und die Anzahl der IFR-Flüge lag bei 3 Millionen (Quellen: Statista, DFS).

Luftverkehrsbinnenmarkt und multilaterale Abkommen

Dabei hatte sich in den Jahren bis 2010 für die Luftfahrt beinahe der gesamte Rechtsrahmen verändert: Die Liberalisierungspakete aus Brüssel hatten den europäischen Binnenmarkt für den Luftverkehr geöffnet, in dem Luftfahrtunternehmen aus der Europäischen Union ihre Strecken und Ticketpreise frei wählen können.

Im Zuge dieser Liberalisierung hatte der Europäische Gerichtshof in Luxemburg außerdem entschieden, dass die Kompetenz für den Abschluss der Luftverkehrsabkommen nicht allein bei den Mitgliedstaaten, sondern für eine Reihe der typischerweise beinhalteten Themen bei der Europäischen Union liegt (EuGH, Urteil vom 05.11.2002, Rs. 478/98 u.a. - Open Skies).

Während die Verkehrszahlen der Luftfahrt in der Finanzkrise kurzzeitig etwas sanken, verhandelten die Europäische Union und ihre Mitgliedstaaten bereits erfolgreich über multilaterale Abkommen mit den USA (2008, seitdem vorläufig angewendet) und Kanada (2010, seitdem vorläufig angewendet). Das Abkommen mit Kanada ist 2019 in Kraft getreten, das Abkommen mit den USA am 29.06.2020.

Entwicklung der Luftfahrt bis 2020

Eingebettet in den europäischen Binnenmarkt ist die deutsche Wirtschaft bis vor Kurzem stets weiter gewachsen, im Jahr 2019 betrug das Bruttoinlandsprodukt 3,4 Billionen Euro (Quelle: Statista 2021). Mitgetragen wurden der zunehmende Wohlstand auch von der Luftfahrt und den wachsenden Verkehrszahlen: In den Jahren 2018 und 2019 kontrollierte die DFS jeweils beinahe rund 3,5 Millionen Flüge nach Instrumentenflugregeln, ein guter Indikator für regen kommerziellen Flugverkehr.

Diese Entwicklung gelang der Luftfahrt trotz ständig zunehmender regulatorischer Anforderungen, die sich vor allem in immer mehr Genehmigungs- und Nachweispflichten wiederfinden. Mit der allgemeinen Wirtschaftsleistung nahm immer auch der Luftverkehr zu, und die guten Jahre in Industrie und Handel waren immer auch gute Jahre für den Passagier- und Frachtverkehr in der Luft. Die Urlaubsreisen, Warenvielfalt und das Geschäftsleben unserer Gegenwart sind mit dem engmaschigen Streckennetz der Fluggesellschaften und der Flexibilität der Charterflüge entstanden und vielfältig eng verknüpft.

(Juristische) Zukunftswünsche für die Luftfahrt

Für die Staatsorgane der Bundesrepublik Deutschland war diese Wechselwirkung zwischen Luftfahrt und Wohlstand über viele Jahrzehnte selbstverständlich. Deshalb zeigt der Rückblick in die Jahre seit 1955, wie der Rechtsrahmen gezielt gestaltet wurde, der Luftfahrt ermöglicht.

Freilich wird sich fragen lassen, was zuerst da ist: Die Unternehmen, die Fracht befördern lassen wollen, die Urlauber, die in die Ferne reisen wollen – oder die Luftfahrt, die das umsetzt. Ganz sicher aber wird sich aus der Entwicklung der vergangenen Jahrzehnte vor allem lernen lassen, dass, wenn nicht eine hinreichende, dann doch eine notwendige Kausalität zu beobachten ist. Ohne eine Luftfahrt, die reibungslos und schnellstmöglich (genau: schneller geht es bisher eben gar nicht) Menschen oder Waren von A nach B bringt, wird unser Wohlstand sich nicht wie bisher erhalten und ausbauen lassen.

Die Wünsche an die künftige Rechtsentwicklung lassen sich daraus mühelos ableiten: Der Luftfahrt muss mehr Freiraum für Neues gewährt werden. Wie genau das gehen kann, lesen Sie in den kommenden Luftrechtskolumnen in einer Mini-Serie.