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Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa / Fotomontage: airliners.de

Im dunklen Winter des Jahres 1944, als der Zweite Weltkrieg für die Alliierten noch lange nicht gewonnen war, kamen die Alliierten und ihre Verbündeten und auch einige neutrale Staaten in Chicago zu einer internationalen Zivilluftfahrtkonferenz zusammen. Die Konferenz endete am 07. Dezember 1944 mit der Unterzeichnung des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt. 52 Staaten unterzeichneten, nach Hinterlegung der nötigen Anzahl von Ratifikationsurkunden trat das Abkommen im April 1947 in Kraft.

Freiheiten des Luftverkehrs und Weltfrieden

Geschrieben, unterzeichnet und ratifiziert in Zeiten des Kriges und der noch nach dessen Ende fortwährenden Zeiten großer Not einer Vielzahl von Menschen und globaler Veränderungen in bis dahin ungekanntem Ausmaß, formuliert das Chicagoer Abkommen in seiner Präambel:

"Whereas the future development of international civil aviation can greatly help to create and preserve friendship and understanding among the nations and peoples of the world, yet its abuse can become a threat to the general security; and Whereas it is desirable to avoid friction and to promote that cooperation between nations and peoples upon which the peace of the world depends; Therefore, the undersigned governments having agreed on certain principles and arrangements in order that international civil aviation may be developed in a safe and orderly manner and that international air transport services may be established on the basis of equality of opportunity and operated soundly and economically; Have accordingly concluded this Convention to that end." (Hervorhebungen d. Verf.)

Den Zielen und Inhalten des Chicagoer Abkommens haben sich bis heute beinahe alle Nationalstaaten der Erde verschrieben. 193 Vertragsstaaten haben das Abkommen ratifiziert.

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Kein Zweifel bleibt nach der Präambel des Chicagoer Abkommens daran, dass die Aufgabe der Luftfahrt in der Völkerverbindung und der Unterstützung für das Wachstum von Wohlstand und Wohlbefinden der Menschen liegen soll. Luftfahrt soll deshalb auch über Staatsgrenzen hinweg funktionieren. Wenn die Menschen einander besuchen, ob aus Freude am Reisen oder zu Geschäftszwecken, dann liegt das nach der Grundidee des Chicagoer Abkommens im wohlverstandenen Interesse aller. Die Luftfahrt dient dem Weltfrieden. Die zivile Luftfahrt soll deshalb zwischen allen Staaten der Erde möglichst reibungslos funktionieren.

1980er Jahre: Deregulierung und Liberalisierung der Luftfahrt

Schon kurz nach dem Krieg waren in dem vom Chicagoer Abkommen gesetzten Rahmen internationale Luftreisen möglich und auf beiden Seiten des Atlantiks entstanden eine Reihe unterschiedlicher Luftfahrtunternehmen. Luftfracht und Linienflugverkehr in alle Welt waren untrennbarer Bestandteil des Wirtschaftswachstums.

Der nächste Liberalisierungsschub der Luftfahrt vollzog sich, als einige Vertragsstaaten ihre innerstaatliche Regulierung noch deutlich offener zu gestalten begannen. Den Auftakt machten die Vereinigten Staaten von Amerika, die ab 1978 die staatliche Festsetzung der Ticketpreise abschafften und mit weiterem Bürokratieabbau eine Gründungswelle von Fluggesellschaften auslösten.

Mit einer Zeitverzögerung von nur wenigen Jahren kam die Idee auch in den damaligen Europäischen Gemeinschaften an. Mitte der 1980er Jahre erlaubten erste EU-Richtlinien den Luftverkehr zwischen Regionalflughäfen, ohne dass es noch der Vielzahl zusätzlicher staatlicher Genehmigungen bedurft hätte wie zuvor. Befreit von den Zwängen zur Streckengenehmigung oder Benennung im internationalen Linienluftverkehr, entwickelte sich alsbald reger Betrieb zwischen den kleineren Flughäfen in Deutschland, Italien, Frankreich und dem weiteren Mittelmeerraum. Die Strecken wurden mit kleineren Regionalflugzeugen bedient, die Platz für 19 Passagiere oder weniger boten. Für Urlaubsreisende oder Geschäftsleute war eine Flugreise plötzlich lokal erreichbar, erschwinglich, schnell und komfortabel.

EU-Binnenmarkt: Preisfreiheit und freie Streckenwahl

Mit einer Reihe von unmittelbar anwendbaren Verordnungen trieb die Europäische Union in ihrer damaligen Verfassung (es waren noch die drei Europäischen Gemeinschaften) die Liberalisierung der Luftfahrt weiter voran: Anfang der 1990er Jahre fiel die Preisbindung für Flugtickets weg und es wurde den Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft das Recht zugesprochen, beliebige Strecken im ganzen Gemeinschaftsgebiet zu bedienen. Diese Vorschriften für den Luftverkehrsbinnenmarkt bestehen bis heute fort in der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008.

Die 1990er Jahre sahen deshalb erneut eine wachsende Anzahl von Unternehmensgründungen in der Luftfahrt. In Deutschland wurde zugleich die Staatsbeteiligung an der Lufthansa zurückgefahren. Beinahe sah es so aus, als halte der freie Wettbewerb Einzug in die Luftfahrt. Den Nutzen hatten die Passagiere, in den folgenden Jahren wurden Flugreisen immer billiger.

Die Europäische Union trieb die Vereinheitlichung noch weiter voran, Anfang der 2000er Jahre wurden weitere unmittelbar anwendbare Verordnungen mit einer Reihe von Vorschriften für die Luftfahrt erlassen und es wurde in diesem Zuge die Easa als europäische Vollzugs- und Aufsichtsstelle mit eigenen Kompetenzen geschaffen. Der Europäische Gerichtshof urteilte wenig später, dass auch Flughäfen als Unternehmen einzuordnen sind, für welche die Wettbewerbsbestimmungen der Europäischen Verträge einzuhalten sind, und sprach der EU die Außenkompetenz für den Abschluss von völkerrechtlichen Verträgen über die Luftfahrt zumindest teilweise zu.

In diesem Umfeld wurden Anfang des Jahrtausends eine Reihe neuer Luftfahrtunternehmen gegründet, erweiterten bestehende Fluggesellschaften ebenfalls ihr Angebot, wurden andere Strecken geflogen, neue Verbindungen zwischen Flughäfen in der Europäischen Union und außerhalb aufgebaut. Ryanair, Air Berlin und eine Vielzahl anderer Wettbewerber traten an. Für die Passagiere und Frachtkunden blieben es gute Zeiten, Flüge waren weiterhin günstig, die Angebotsvielfalt nahm zu.

Luftverkehr der Gegenwart

Gerade in jenen Jahren, in denen die Wirtschaftsleistung stieg, der globale Handel an Intensität gewann und der Wohlstand in Deutschland und anderswo kräftig zulegte, gab es also immer auch viel Bewegung und Veränderung in der Luftfahrt, ausgelöst jedes Mal durch eine mit Rechtsänderungen gewährleistete Zunahme an Freiheiten für Fluggesellschaften und andere Unternehmen der Luftfahrt. Für Flugreisende und Frachtkunden ergab das Mehr an Freiheit und Wettbewerb in der Folge immer ein Mehr an Vielfalt im Angebot und ein verbessertes Preis-Leistungsverhältnis.

Vielleicht ist es, auch angesichts der Erfahrungen im Umgang mit der SARS-CoV-2/COVID-19-Pandemie, deshalb erneut auch jetzt an der Zeit, der Luftfahrt mit mehr Liberalisierung den nötigen Aufwind zu geben?

Die Ideen dafür sind vielfältig und schnell zu finden: Wie bei jeder Liberalisierung muss es um den Abbau von Bürokratie und von starren juristischen Einschränkungen gehen. Wo mehr Freiraum für Bewegung ist, wird sich auch mehr bewegen. Und es gibt sogar guten Grund zu der Vermutung, dass das dem Weltfrieden dient.

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