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Zwei Airbus A321 der Lufthansa stehen früh morgens am Flughafen an Außengates. © Lufthansa

Der neue Lufthansa-Chef Carsten Spohr hat seinem Konzern einen dramatischen Reformkurs verschrieben. Die ersten Weichen wurden schon gestellt und im ablaufenden Jahr hat sich die Lufthansa so dramatisch verändert, wie noch nie zuvor. So gut wie alle Strecken abseits der Drehkreuze Frankfurt und München wurden an die Lowcost-Tochter Germanwings übergeben, Stationen wurden geschlossen und der Vertrieb neu strukturiert. Aber das ist nur der Anfang.

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Spagat zwischen Billig und Luxus

Auch wenn die offizielle Bestätigung für die Lufthansa-Radikalreform erst Anfang Dezember kam - die wichtigsten Eckpfeiler waren schon im Laufe des Jahres publik geworden. Stück für Stück setzte sich das Puzzle zusammen: Der Lufthansa-Konzern will mit der Marke Eurowings sowohl in Europa als auch interkontinental auf Billigflüge setzen. Der Kernmarke Lufthansa verspricht Spohr im Gegenzug einen Aufstieg zum 5-Sterne-Luxusprodukt.

Glaubt man dem Lufthansa-Management, muss sich Europas größter Airlinekonzern neu aufstellen, um auch in Zukunft eine Chance im internationalen Wettbewerb zu haben. Bereits heute wachse man langsamer als die Konkurrenz. Das universale Erfolgskonzept gegen Ryanair und Emirates hört sich an, wie eine eierlegende Wollmilchsau: Lufthansa soll die Bedürfnisse aller Kunden bedienen - im Geschäftsreisesegment genauso wie in der Touristik, im Hochpreisbereich ebenso wie in Sachen Lowcost.

Die Umsetzung beim Premiumprodukt Lufthansa wird bereits deutlich sichtbar: Neben der Umrüstung von immer mehr Flugzeugen mit neuen First- und Businessclass-Sitzen wurde in diesem Jahr mit der Lufthansa-Premium-Economy-Class erstmals seit Jahrzehnten sogar eine neue Reiseklasse eingeführt.

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Aber nicht alle Flugzeuge mit Lufthansa-Schriftzug am Rumpf werden alle Klassen bieten. Auf der touristischen Langstrecke gibt es bald keine First-Class mehr. Im Gegenzug sorgen der Einsatz abgeschriebener A340, weniger Flugbegleiter und günstigere Piloten im Cockpit für genügend Einsparpotenzial, um auch solche Strecken profitabel zu fliegen.

Das "Eigengewächs" Spohr muss mit Traditionen brechen

Möglicherweise wurde Spohr im Frühjahr nach langem hin und her auch deswegen für das Amt an der Vorstandsspitze ausgewählt, weil er bei der Belegschaft als beliebt galt. Das lag nicht zuletzt daran, dass er ein "Eigengewächs" ist. Vom Pilotenschüler hatte sich Spohr bis in die höchsten Managementetagen vorgearbeitet.

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Um die Lufthansa neu aufsetzen zu können, muss der neue Chef in vielen Belangen auf Zugeständnisse der Mitarbeiter bauen. Dass es Spohr dabei nicht leicht haben würde, war von Anfang an klar: So pochte die Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit von Anfang an auf ihr tariflich verbrieftes Recht, dass Lufthansa-Maschinen nur von Lufthansa-Piloten geflogen werden dürfen.

Zudem geht es bei der längsten Streikwelle der Lufthansa-Geschichte um die Übergangsversorgung der Piloten, wie wohl mittlerweile nicht nur jeder Vielflieger in Deutschland weiß. Die Pilotenstreiks lassen aber inzwischen auch im Lufthansa-Konzern kaum jemanden mehr kalt. Immerhin sind sowohl das Bodenpersonal als auch viele Mitarbeiter in der Kabine nicht nur in Sachen Altersvorsorge deutlich schlechter gestellt als die Piloten.

Um den Ärger im Konzern zu verstehen, muss man wissen, dass die Lufthansa keineswegs nur den Piloten zu Leibe rückt: Allen Lufthanseaten hat das Unternehmen zum Jahresanfang 2014 die Betriebsrenten aufgekündigt. Lufthansa will den Systemwechsel auf feste Zuschüsse anstelle verbindlicher Pensionszusagen. Das Zinsrisiko tragen dann die Beschäftigten. Noch aus goldenen Hochzinszeiten stammten die Zusagen fester Betriebsrenten, die den Konzern nun immer teurer zu stehen kommen und zu einem immer größeren Nachteil gegenüber anderen Airlines werden.

Lufthansa ist profitabel

In der Tat ist der Konkurrenzkampf in der Branche hart und viele Fluglinien verlieren im laufenden Geschäft seit Jahren Geld. Das gilt aber nicht Lufthansa: Allein in den ersten neun Monaten des ablaufenden Jahres verdiente der Konzern operativ 849 Millionen Euro - satte 28 Prozent mehr als im Vorjahr.

Kein Wunder also, dass nicht nur die streikenden Piloten immer wieder gern auf "Milliardengewinne" hinweisen, wenn es darum geht, Ihnen die Privilegien zu streichen. Allerdings ist der Konzern Lufthansa nicht gleich der Fluggesellschaft Lufthansa. Und während die Service-Gesellschaften wie etwa Lufthansa Technik, Lufthansa Systems und LSG Sky Chefs ihre Gewinne durchweg verbessern konnten, flog die Passagierairline Lufthansa zuletzt operativ zwar immer noch Gewinne ein, war aber im Vergleich zum Vorjahreszeitraum weniger profitabel.

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Die Lufthansa muss sich also neu erfinden, um langfristig gegen Billigflieger oder günstiger operierende Fluglinien aus dem nahen und fernen Osten bestehen zu können. Im derzeit herrschenden Verdrängungswettbewerb gewinnen dabei automatisch die Airlines mit den geringsten Kosten.

Wie schnell selbst Milliardengewinne kippen können, zeigt ein Blick auf die Rendite: Mit einem Umsatz von über 30 Milliarden Euro war die Deutsche Lufthansa 2013 der umsatzstärkste Luftverkehrskonzern Europas. Unter dem Strich verdiente der Konzern aber nur 313 Millionen Euro und erzielte so eine Umsatzrendite von lediglich einem Prozent. Viel Raum für Fehler bleibt da nicht, auch nicht bei einer Radikalreform.

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