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Götz Ahmelmann © Lufthansa

Das Flughafen-System in Leipzig/Halle und Dresden rund um die Mitteldeutsche Flughafen AG ist speziell. Mit Götz Ahmelmann gibt es nun erstmals einen Vorstandsvorsitzenden sowie einen Flughafenchef für beide Standorte in Personalunion. Der ehemalige Lufthansa- und Etihad-Manager sowie Air-Berlin-Vertriebschef wechselt dafür sogar von der Airline- auf die Airport-Seite. In seinem ersten Interview in der neuen Position spricht er mit airliners.de über die neuen Aufgaben:

  

Herr Ahmelmann, Sie waren bei Lufthansa, Etihad sowie Air Berlin. Jetzt sind Sie Flughafen-Chef in Dresden, Leipzig und Vorstandsvorsitzender bei der Mitteldeutschen Airport Holding.
Götz Ahmelmann:
Genau. Ich bringe 25 Jahre Erfahrung im internationalen Airline-Management mit nach Leipzig und Dresden.

Empfinden Sie es als anders – jetzt auf der Flughafenseite?
Die beiden Welten haben viel gemeinsam. Sowohl bei Fluggesellschaften als auch an Flughäfen trifft man auf sehr begeisterungsfähige Menschen und Mitarbeiter. Aber Unterschiede gibt es natürlich auch. Deshalb ist es als Manager gut, wenn man sowohl auf der einen als auf der anderen Seite gewesen ist – einfach um das Verständnis füreinander zu haben.

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Fehlt es denn generell an Verständnis für einander?
Nein. Ich bin ja nicht der Erste, der die Seiten wechselt. Grundsätzlich arbeiten Flughäfen sehr eng mit den Fluggesellschaften zusammen – vor allem mit ihren Home Carriern. Ich habe es einmal in einer anderen Konstellation erlebt: Ich war bei der Lufthansa in Frankfurt für die Koordination mit Fraport zuständig. Aus dieser Zeit weiß ich, dass man nur gemeinsam gewinnen kann: Indem man Verständnis füreinander hat, gemeinsam plant und das auch langfristig miteinander abstimmt.

Was sind denn die Unterschiede?
Airlines sind schnell, flexibel und zahlengetrieben. Sie können ihre Flugzeuge schnell verlagern. Als Flughafen planen Sie dagegen viel langfristiger. Sie haben ein breiteres Portfolio mit komplexen Genehmigungsverfahren und strengen Ausschreibungsregeln. Flughäfen gießen viel Beton. Wenn ein Hangar einmal gebaut ist, kann man ihn aber nicht mal eben ein paar Meter verschieben, falls man ihn später doch lieber woanders hätte.

Über den Interview-Partner

Götz Ahmelmann ist Vorstandsvorsitzender der Mitteldeutschen Flughafen AG. Gleichzeitig leitet er die Flughafenstandorte Leipzig/Halle und Dresden als Vorsitzender der Geschäftsführung. Ahmelmann war zuvor Chief Commercial Officer bei Air Berlin. Davor arbeitete er bei der Mutter Etihad Airways. Seine Karriere begonnen hat Ahmelmann bei der Lufthansa.

In Leipzig und Dresden gibt es ja mit der Mitteldeutschen Flughafengesellschaft ein sehr spezielles System. Ist die Holding etwas, das aus ihrer Sicht in der ansonsten sehr föderal organisierten Flughafenlandschaft in Deutschland gut funktioniert?
Unsere zwei Flughäfen Leipzig/Halle und Dresden sind zunächst für ihre lokalen Märkte zuständig. Jede Region schaut auf ihren Flughafen, weil sie darin einen Standortvorteil sieht. Dabei geht es um die Angebote für Touristen und Geschäftsleute, die den Airport nutzen und auch um Unternehmen, die sich im Umfeld ansiedeln. Die beiden Standorte sind vor vielen Jahren in einer Holding zusammengeführt worden. Ich persönlich halte das für eine pfiffige Lösung. Gerade bei Flughäfen in unserer Größe kann und muss man Synergien schaffen. Davon profitieren wir schon heute und das werden wir weiter ausbauen. Das geht vom gemeinsamen Einkauf bis hin zu einem gemeinsamen Webauftritt. Es geht mir nicht um Gleichmacherei. Jeder Flughafen hat seine eigene Identität und seine spezifischen Stärken.

Sie sind Holdings- und doppelter Flughafenchef. Ist diese neue Personalunion einfach nur eine weitere Synergie oder hat das noch andere Hintergründe?
Wir sind ein Unternehmen mit zwei Standorten, um die wir uns als Führungsmannschaft kümmern. Ich glaube, diese klare Struktur vereinfacht vieles.

Hat man denn durch diese Konstruktion auch einen anderen Hebel in den Verhandlungen mit den Fluggesellschaften?
Klar. Wenn wir mit Airlines sprechen, können wir zwei Produkte anbieten. Es gibt immer einige, die nur an einem Standort interessiert sind. Es gibt aber durchaus welche, die vielleicht gerne ein Paket haben wollen, um an beiden Standorten aktiv zu sein. Wir haben die Möglichkeit, beides anzubieten.

Fluggesellschaften in Leipzig und Dresden im Sommer 2019
Fluggesellschaft Leipzig Dresden
Aeroflot 0 18270
Air Malta 8001 0
Austrian 25908 0
Condor 342592 0
Easyjet 0 19620
Eurowings 162778 226972
Flex Flight 8460 0
KLM 0 18480
Lauda 0 25704
Lufthansa 212370 230250
Montenegro 8720 0
Onur Air 1760 6160
Pegasus 15300 0
Pobeda 11340 0
Sun Express 111348 0
Swiss 19464 43546
Tuifly 5805 0
Turkish 31076 0

Angebotene Kapazitäten nach Fluggesellschaften an den Flughäfen der Mitteldeutschen Flughafen AG im Sommerflugplan 2019.Quelle: ch-aviation.com

"Mitteldeutsch" könnte man doch sicherlich noch viel weiter fassen. Würden andere Flughäfen in Ihr Portfolio passen?
Wir denken aktuell nicht daran, weitere Flughäfen anzudocken. Im Moment haben wir sehr ehrgeizige Planungen für unsere eigenen Standorte. Wir setzen unseren Fokus darauf, diese noch attraktiver aufzustellen, mehr Passagiere anzuziehen, mehr Fluggesellschaften anzulocken und auch die Fracht zu entwickeln. Wir wollen zeigen, dass wir attraktive Flughäfen sind. Wir bieten eine sehr moderne Infrastruktur mit kurzen Wegen. Das sind die Dinge, die wir anbieten können: keine Warteschlangen, stressfreies Reisen, das ist genau, was wir in unserem Catchment verkaufen.

Wie groß ist denn das Catchment?
Wie bei anderen Flughäfen auch ein Radius von bis zu 120 Minuten Anfahrtszeit.

Also zählt sogar Berlin dazu?
Natürlich zählt Berlin dazu. Das ist ganz normal. Viele Sachsen fahren nach Berlin, um dort abzufliegen. Warum sollte das eine Einbahnstraße sein? Natürlich wissen wir um die Größenverhältnisse und dass wir nicht so viele Ziele anbieten wie Berlin. Aber wir haben den Vorteil, dass wir klein und fein sind. Wir bieten kurze Wege und stressfreies Reisen.

Die Frage kommt auch wegen Ihrer aktuellen Werbekampagne: "Fliegen ohne Wenn und aBER". Ist das einfach nur lustig oder steckt mehr dahinter?
Wir tun das mit einem Augenzwinkern. So ist die Kampagne von den meisten, mit denen ich gesprochen habe, auch aufgefasst worden. Wir kennen alle die Kapazitätssituation an den Berliner Flughäfen, die sich auch in den nächsten Jahren nicht grundsätzlich ändern wird. Wir sind da ein natürliches Überlaufbecken. Darauf machen wir aufmerksam.

Werbung für die Flughafenstandorte Leipzig und Dresden in Berlin. Foto: © Mitteldeutsche Flughafen AG

In Sachen Fracht ist Leipzig ja ohnehin schon der Flughafen für Berlin...
Ja. Leipzig/Halle ist der zweitgrößte deutsche Frachtflughafen. Der Flughafen ist hervorragend an die Schiene angebunden und an gleich zwei Autobahnen. So sind wir der natürliche Frachtflughafen für die Berliner Region.

Was ist eigentlich aus der Idee für einen Luftfrachtzug zwischen Leipzig und Frankfurt geworden?
Das wurde nicht umgesetzt. Aber es gibt etliche Schifffrachtzüge aus Hamburg und Bremerhaven, die jährlich 260.000 Tonnen Seefracht zum Flughafen bringen. Ihre Frage zielt auf einen wichtigen Punkt: Der Luftverkehr in Deutschland hat große Kapazitätsengpässe. Wir haben Kapazitätsreserven, auf der Passage- und der Frachtseite.

Wenn man den Fluggesellschaften glaubt, gibt es viel zu viele Flughäfen. Braucht man Leipzig und Dresden? Oder würde auch einer der beiden reichen?
Ich glaube, diese Frage hat der Markt bereits beantwortet: Zu uns kommen viele Fluggesellschaften. Nach der Insolvenz der Germania haben sehr schnell Sundair, Corendon, Laudamotion und zuletzt Wizz Air neue Strecken ab unseren Flughäfen angekündigt.

Sie sind jetzt als Vorstandsvorsitzender der Mitteldeutsche Flughafen AG rund ein halbes Jahr im Amt. In welche Richtung wollen Sie die beiden Flughafenstandorte entwickeln?
Ganz vorne steht: die Wachstumschancen nutzen. Neue Airlines, mehr Passagiere und in Leipzig/Halle auch mehr Fracht. Dazu kommt die Flächenentwicklung, die wir vorantreiben werden. Und wir werden unsere Produkte für unsere Kunden weiter verbessern. Ich will die Flughäfen moderner aufstellen, schneller machen, unternehmerisches Denken befördern. In den Terminals wollen wir die Retail-Angebote und die Gastronomie ausbauen. Wir haben beispielsweise einen sehr attraktiven neuen Duty-Free-Laden in Dresden.

Zielen Sie bei der Passagierentwicklung in erster Linie in Richtung Touristik, Billigflug oder Business-Verbindungen?
Sowohl als auch. Auf der einen Seite wollen wir die Verbindungen in die großen europäischen Metropolen stärken. Aber wir wollen auch mehr Touristen in die beiden Städte und die Region holen. Deshalb gehen wir gezielt auf das Segment Low-Cost-Carrier zu.

Sachsen hat ja seit Pegida und Chemnitz nicht die beste Reputation in Sachen Tourismus. Das macht es sicher nicht einfacher für Sie…
Das kann man so nicht pauschalisieren. Der Tourismus wächst in Sachsen, auch in Leipzig und Dresden. Beide Städte sind toll. Es gibt viele junge Leute und das geflügelte Wort von "Leipzig ist das neue Berlin". Leipzig hat mit über 3,3 Millionen Übernachtungen im Jahr gerade einen Rekord aufgestellt. Aber es gibt auch Unterschiede. Die Swiss fliegt doppelt so oft Zürich-Dresden wie Zürich-Leipzig/Halle. Wegen der ungünstigen Bahnanbindung ist der Flughafen für den Tourismus in Dresden extrem wichtig.

Wo sehen sie denn für Leipzig im Frachtbereich die größeren Wachstumschancen? Eher im Integrator-Bereich mit DHL oder ganz klassisch?
Das Cargo-Geschäft ist in seiner ganzen Breite für uns interessant. DHL ist im letzten Jahr wieder zweistellig gewachsen. Unser gemeinsamer Plan steht, das Geschäft noch deutlich auszuweiten. Ein wichtiges Asset ist für uns das Ecommerce-Cargo-Geschäft, da wir nahe am starken Consumer-Markt Berlin sind. Amazon wächst, Cargologic Germany befindet sich im Genehmigungsprozess, wir haben Carrier aus China und Russland wie Air Bridge Cargo. LEJ ist der zweitgrößte Cargostandort Deutschlands und der fünftgrößte in Europa. Und da kommt noch mehr. Der weitere Ausbau des Frachtgeschäfts ist nicht umsonst erklärtes Ziel im Koalitionsvertrag der Bundesregierung.

Die Air-Cargo-Branche beschwert sich oft, dass gerade Adhoc-Charteranfragen in Deutschland ein großes Problem sind. Sieht man das in Leipzig auch so?
Ja, da müssen wir besser werden.

Das Thema Verkehrsrechte ist ja auch ein großes. Betreiben sie als zweitgrößter Luftfrachtstandort dazu Lobby-Arbeit?
Natürlich werben wir für unsere Interessen. Natürlich würden wir uns freuen, wenn wir von zusätzlichen Verkehrsrechten profitieren können. Wir sehen hier auch das gesamtdeutsche Interesse. Wir wollen, dass das Wachstum im Frachtverkehr nicht an Deutschland vorbeigeht. Wir haben in Deutschland nichts davon, wenn die Fracht an Standorten wie Lüttich, Prag oder Budapest landet und dann mit einem Laster zu uns gefahren wird. Das ist unser Argument: Wir haben den Platz. Wir haben eine gute geographische Lage. Und wir haben die Infrastruktur samt perfekter Anbindung an Schiene, Straße und Wasserstraßen.

Wieviel Prozent ihres Jobs ist denn Politik und wieviel Management?
Ich habe noch nicht über die Prozentzahlen nachgedacht, aber zusammen sind es mehr als 100 Prozent. Es ist viel Politik. Das finde ich positiv, denn ich erlebe eine sehr starke Unterstützung seitens der Politik. Das ist nicht an jedem Flughafenstandort selbstverständlich. Aber wir als Flughafengesellschaft wissen, dass wir viele Baustellen haben, an die wir selbst ranmüssen. Das tun wir. Leipzig/Halle und Dresden sind die vielleicht am meisten unterschätzten Flughäfen in Deutschland. Wir haben riesige Potenziale, und wir werben offensiv für unsere Standorte. Wir machen unsere Hausaufgaben.

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