Hintergrund KLM steht zum Geburtstag vor großen Herausforderungen

Seit hundert Jahren gibt es die niederländische Fluggesellschaft KLM. Strategische Visionen haben die Airline größer werden lassen, als es der kleine Heimatmarkt allein je erlaubt hätte. Jetzt stößt KLM an neue Grenzen.

Boeing 787-10 der KLM mit Sonderbemalung zum 100-jährigen Firmenjubiläum. © KLM

KLM feiert dieser Tage ihren hundertsten Geburtstag. Dass die Airline so lange durchgehalten hat ist durchaus bemerkenswert, gerade vor dem Hintergrund, dass die Niederlande schon aufgrund ihrer Größe kein prädestiniertes Heimatland für eine bedeutende Fluggesellschaft sind.

Es gibt nicht einmal nennenswerten innerniederländischen Flugverkehr, wenn man einmal von den Langstreckenflügen absieht, die in die Übersee-Regionen der bis heute zur niederländischen Krone gehörenden Karibik-Gebiete führen.

Stattdessen setzt KLM voll auf Partnerschaften und das Drehkreuz Amsterdam. Hier füttert sie ihre Langstreckenverbindungen in die ganze Welt aus zahlreichen europäischen Märkten. Das funktioniert für die Niederländer hervorragend. Amsterdam Schiphol gehört zu den wichtigsten Hubs der Welt. Nach der Anzahl internationaler Umsteigemöglichkeiten kommt Amsterdam international auf Platz vier, wie die OAG kürzlich erfasst hat.

Gemessen an den Passagierzahlen ist Amsterdam gleichzeitig die Nummer drei in Europa. Nach London und Paris Charles de Gaulle betreiben die kleinen Niederlande das drittgrößte Drehkreuz auf dem Kontinent.

Groß dank Umsteigeverkehr

Insgesamt 71 Millionen Passagiere fertigte das KLM-Drehkreuz im vergangenen Jahr ab. Das sind bei knapp 17 Millionen Einwohnern mehr als viermal so viel wie die gesamte niederländische Bevölkerung. Zum Vergleich: die beiden deutschen Lufthansa-Hubs Frankfurt und München kamen im vergangenen Jahr zusammen auf lediglich 1,4 mal so viele Passagiere wie Deutschland Einwohner hat.

Das KLM-System der kurzen Zubringer- und langen Umsteiger-Strecken macht sich auch an der Flotte bemerkbar. Während die Langstrecke etwa bei Lufthansa nur rund ein Drittel der Flugzeuge ausmacht, ist bei KLM fast jedes zweite Flugzeug ein Widebody.

Kein Wunder also, dass KLM in Branchenkreisen gerne mit den Golf-Carriern verglichen wird, die ebenfalls ohne nennenswerte Heimatmärkte größere Verkehrsströme über ihre Drehkreuze lenken beziehungsweise abziehen - je nach Betrachtungswinkel.

Aus niederländischem Blick ist das eine Erfolgsgeschichte. Genau wie die Erfolge bei der Ansiedlung internationaler Großkonzerne wie Airbus, Starbucks, Tesla oder Fedex, die in den Niederlanden eine steuerlich vorteilhafte EU-Heimat gefunden haben. Wer den Flughafen kennt, der weiß um Business-Parks, die sich rund um das Drehkreuz entwickelt haben.

Vordenker der Airline-Allianzen

Das kleine Heimatland und um so größere internationale Verflechtungen haben die Niederlande immer wieder getrieben - und das gilt auch für KLM. Während andere europäische Fluggesellschaften den Verkehr im jeweils eigenen Land im Fokus hatten, musste sich KLM frühzeitig Gedanken um das weitere Wachstum außerhalb der eigenen Landesgrenzen machen.

In der Folge schaute sich KLM schon seit Ende der 80er Jahre des vergangenen Jahrhunderts international nach möglichen strategischen Partnern um. Zur Einordnung: Erst 1997 wurde mit der Star Alliance die erste internationale Airline-Allianz gegründet.

Bereits vier Jahre vorher kaufte sich KLM mit 20 Prozent bei der US-Fluggesellschaft Northwest ein. Schon seit 1991 hatte es Codeshare-Flüge gegeben, später folgte der Transatlantik-Verkehr als kartellrechtlich abgesegnetes Joint-Venture und eine Aufstockung der Anteile auf 25 Prozent. Fortan teilten sich die beiden "Wings-Alliance"-Mitglieder die Kosten und Erlöse auf etlichen Strecken.

Gemeinsam mit Northwest wurde KLM dann im Jahr 2004 auch zum Skyteam-Mitglied. Die Allianz-Entscheidung wurde damals entscheidend von einem weiteren internationalen Move der Niederländer getrieben: Dem Zusammenschluss mit Air France im Jahr 2003.

Das Skyteam-Gründungsmitglied Air France war damals nicht der einzige Partner, mit dem KLM verhandelt hatte. Man wollte sich mit einer der drei größten europäischen Airlines zusammentun, um in der sich abzeichnenden Konsolidierung nicht unterzugehen.

Lufthansa war dabei schnell raus, aber mit dem Oneworld-Mitglied British Airways wurde ebenfalls intensiv verhandelt. Obwohl die zwei Airlines Beobachtern zufolge gut zueinander gepasst hätten, kam es nie zu einer Einigung - British Airways schloss sich stattdessen später mit Iberia zur International Airlines Group (IAG) zusammen.

Einst der größte Airline-Konzern der Welt

Der Zusammenschluss mit Air France schuf den damals nach Umsatz größten Airline-Konzern der Welt. Air-France/KLM war dabei keine Allianz. Es war eine Fusion, die nicht nur strategisch das Überleben der KLM auf lange Zeit sichern sollte. Auch kurzfristig erhofften sich die Niederländer Synergien.

Ein gemeinsamer Ein- und Verkauf brachte Einsparungen und Zugewinne. Auch von der Zusammenführung der IT-Systeme und der Wartung konnten beide Partner profitieren. Flog KLM in den Jahren vor dem Zusammenschluss mit Air France noch tief rote Zahlen ein, wendete sich das Blatt schnell. Bis zur Wirtschaftskrise im Jahr 2008 konnte das Gemeinschaftsunternehmen gut verdienen.

Allerdings sind die Erfolgsjahre vorüber - und das lag in den vergangenen Jahren vor allem an Air France. Die Franzosen hatten nach turbulenten Jahren mit heftigen Tarifkonflikten, einem forcierten Chefwechsel und strategischen Fehlgriffen deutlich an der Geduld der Niederländer gerüttelt.

Nur noch Nummer drei in Europa

Denn vom einst umsatzstärksten Airline-Zusammenschluss der Welt ist die niederländisch-französische Holding vergleichsweise tief gefallen - in Europa ist Air France/KLM nur noch Nummer drei hinter der Lufthansa Group und IAG um British Airways und Iberia. Das gilt sowohl für den Umsatz, als auch für die Passagiere.

Zwar konnten die Fluggesellschaften im Air-France/KLM-Konzern im vergangenen Jahr mit rund 101,5 Millionen Passagieren erstmals die 100-Millionen-Marke knacken. Das gemeinsame Wachstum von KLM, Air France, Hop und Transavia fällt mit 2,8 Prozent im Vergleich mit den anderen europäischen Airline-Gruppen allerdings am niedrigsten aus.

© AirTeamImages.com, Matthieu Douhaire Lesen Sie auch: Lufthansa-Konzern verteidigt Europas Spitze Analyse

Um auch gegen die immer stärker werdenden Billigflieger anzukommen, sollen Air France und KLM jetzt enger zusammenarbeiten. Anfang des Jahres beschloss der Air-France/KLM-Aufsichtsrat eine Änderung der Unternehmensstruktur. Nun gibt es erstmals ein übergeordnetes Board, das die Zusammenarbeit auf Gruppenebene verstärken soll.

Zuvor hatte sich Beobachtern zufolge vor allem KLM gegen diesen Schritt gewehrt, da man um die Unabhängigkeit der Airline fürchtete. Und so trauen die Niederlande dem Treiben offenbar auch weiterhin nicht ganz. Kurz nach dem Beschluss über eine Neustrukturierung im Konzern kaufte der Staat massenweise Aktien des Konzerns. So will die Regierung in Den Haag auf einen Anteil von rund 14 Prozent kommen - das würde dann der Beteiligung des französischen Staates an der Air-France/KLM-Holding entsprechen.

© AirTeamImages.com, Andy Martin Lesen Sie auch: Air France sucht nach Ersatz für A380

Aber die politischen und wirtschaftlichen Probleme zwischen den Niederlanden und Frankreich sind nicht die einzigen Probleme von KLM. Die beginnen nämlich schon vor der Haustür.

Das Heimatdrehkreuz wird zu klein

Stärker noch als etwa Lufthansa in Frankfurt und München wird KLM am Heimat-Drehkreuz Amsterdam am weiteren Wachstum gehemmt. Der Schiphol-Airport hat im vergangenen Jahr erstmals die gesetzliche jährliche Obergrenze von 500.000 Flugbewegungen überschritten. Mehr geht nicht.

Auf Betreiben der Schiphol Group will die niederländische Politik nun den 30 Kilometer nordöstlich Amsterdams gelegenen Verkehrslandeplatz Lelystad zu einer Alternative für Point-to-Point-Airlines auszubauen.

© dpa, Marcel Antonisse Lesen Sie auch: Amsterdam darf Airlines nicht zum Umzug zwingen

Der neue Flughafen soll vor allem Homecarrier KLM weiteres Wachstum in Schiphol ermöglichen, was Teile der Koalitionsregierung auch offen sagen. Allerdings kann die Flughafengesellschaft Billigflieger nicht einfach zum Umzug zwingen, wie die EU-Wettbewerbsbehörden zuletzt deutlich machten.

So könnte der kleine Heimatmarkt für KLM letztendlich doch das weitere Wachstum kosten. Allerdings haben die Niederländer bislang immer noch eine gute Idee gehabt. Zuletzt rief KLM ihre Passagiere zunächst einmal auf, weniger zu fliegen. Dabei ging es aber nicht vorrangig um zu wenig Platz in Amsterdam - sondern um die Umwelt.

Von: dh

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