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Stefan Bitterle Foto: © Pedro Citoler

Stefan Bitterle (50) aus Köln ist Autor, Berufspilot und Sprecher eines außergewöhnlichen Projekts: Gefördert von einem Koffer-Hersteller soll es nicht nur einen einmaligen Nachbau eines der Ur-Verkehrsflugzeuge schlechthin, der viersitzigen Junkers F13, geben - sondern auch eine Serienproduktion dieses frühen Vorläufers der sehr viel bekannteren Junkers Ju52. Der Erstflug des Prototyps der neu gebauten F13 ab der Basis in Dübendorf bei Zürich ist für Mitte 2016 geplant. Doch noch sind viele Hürden zu überwinden.

Herr Bitterle, warum baut eine Kofferfirma jetzt die Junkers F13 von 1919 neu?
Stefan Bitterle: Die F13 ist der erste Ganzmetall-Airliner der Welt, trotzdem ist dieses Pionierflugzeug der Verkehrsluftfahrt heute weitgehend in Vergessenheit geraten. Dieter Morszeck, Eigentümer des Kofferherstellers Rimowa, ist selbst ein leidenschaftlicher Privatpilot. Schon früh stand er im Deutschen Museum in München vor den Flugzeugen von Junkers und träumte davon, eins davon wieder in die Luft zu bringen. Mit dem flugfähigen Nachbau der F13 möchte er der Welt ein Kulturgut zurückgeben. Er erfüllt sich damit einen Traum. Junkers und Rimowa haben eine Verbindung durch den Einsatz des gewellten Duraluminiums, das damals im Flugzeugbau und seit den 1950er Jahren auch in der Kofferherstellung seines Unternehmens zum Einsatz kommt.

Aber warum betreibt man heute den enormen Aufwand eines Nachbaus, ist das ein Promotion-Gag?
Bitterle: Die F13 hat eine Pionierrolle bei der Entwicklung des kommerziellen Luftverkehrs gespielt. Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs gab es da noch gar nichts, und bereits 1924 wurden 40 Prozent des Weltluftverkehrs mit Junkers-Flugzeugen abgewickelt. Nachdem die Waffen Ende 1918 schwiegen, hat Junkers die F13 entwickeln lassen. Die flog bereits nach sechs Monaten und wurde bis in die frühen 1930er Jahre in fast 350 Exemplaren gebaut. Heute gibt es weltweit nur noch fünf erhaltene F13, keine davon ist flugfähig. Um die Idee von Hugo Junkers zu ehren, die Welt friedlich miteinander zu verbinden, hat sich Herr Morszeck dieses Projekts angenommen.

Worin liegt der Vorteil von gewellten Blechen im Flugzeugbau?
Bitterle: Sie schaffen zusätzliche Stabilität. Glatte Bleche sind weniger stabil als solche, die zusätzlich noch über eine Struktur verfügen. Wellblech ist dabei die einfachste Form.

Nachbau der F13. Foto: © Rimowa

Warum ist die Junkers F13 flughistorisch so besonders?
Bitterle: Sie war das erste Verkehrsflugzeug in einer selbsttragenden Ganzmetallbauweise. Das bedeutet, sie hat keine Streben mehr, die die Tragflächen mit dem Rumpf verbinden und Stabilität herstellen. Ganzmetall war etwas besonderes, denn bis zum Ende der 1920er Jahre wurden Flugzeuge normalerweise in Gemischtbauweise hergestellt, aus einer hölzernen Rumpfstruktur mit Stoffbespannung. Junkers hat erkannt, dass die Ganzmetall-Bauweise nicht nur die Stabilität, sondern auch die Lebensdauer erhöht. Ein Ganzmetall-Flugzeug war einfach ein höherwertiges Investitionsgut gegenüber zerbrechlicheren, wetteranfälligeren Flugzeugen in Gemischtbauweise.

Was bietet die Junkers F13 Passagieren für ein Fluggefühl?
Bitterle: Das ist der reine Luxus. Hochwertigste Ausstattung entsprechend den Kundenwünschen. Der tschechoslowakische Schuhhersteller Tomáš Baťa hatte schon in den 1920er Jahren eine F13 als Geschäftsreiseflugzeug. Um die Zeit in der Luft bei etwa 180 km/h Geschwindigkeit zu nutzen, hat er in der Kabine ein Büro einbauen lassen und flog mit seiner Sekretärin. Zwei der vier Sitze wurden dafür entfernt, und er hatte eine sehr komfortable, beheizte Kabine.

Da haben es die Piloten im offenen Cockpit nicht so gut...
Bitterle: Man hat die Cockpits ja früher so gebaut, weil die Piloten spüren sollten, in welcher Umgebung sie unterwegs sind und bei welchem Wetter. Trotz der kargen Cockpit-Auslegung konnte man mit der F13 bei fast jedem Wetter planmäßige Flugverbindungen aufrechterhalten, und das lange vor modernen Allwetter-Instrumentenverfahren. Wir wollten das neue Flugzeug so original wie möglich bauen und haben uns deswegen auch für das offene Cockpit entschieden.

Der Prototyp der neu gebauten F13 soll im kommenden Jahr abheben. Foto: © Rimowa

Was ist am Nachbau anders als am Original?
Bitterle: Wir haben ein gebremstes Fahrwerk und ein Spornrad, das sind die sichtbarsten Unterschiede an der Zelle. Ohne gebremstes Fahrwerk kann man heute nicht auf einem Flugplatz operieren, das war früher auf Grasplätzen nicht nötig, die man von allen Seiten anfliegen konnte, und immer gegen den Wind landete und so immer die kürzeste Landestrecke hatte. Nach dem Absenken des Hecks hat der Sporn das Flugzeug weiter verzögert und zum Stillstand gebracht. Da waren keine Bremen erforderlich.

Was war die größte Herausforderung beim Nachbau der F13?
Bitterle: Die fehlenden Baupläne. Es gibt nur Fragmente der Original-Konstruktionszeichnungen, und daher war die Projektgruppe glücklich, dass sie Anfang 2013 in Paris-Le Bourget eine F13 teilweise demontieren und mit einem 3D-Laserscanner vermessen konnte. Ein Schweizer Luftfahrtingenieurbüro hat dann die Daten so aufbereitet, dass man daraus Konstruktionspläne erstellen konnte.

Worin liegen die größten Hürden vor dem Erstflug?
Bitterle: Wir müssen alle Testergebnisse aufbereiten und alle heute nötigen Nachweise führen. Für einige sind die alten Papiere erhalten, so müssen wir etwa keine Bruchtests für Tragflächen machen. Aber das ist trotzdem anspruchsvoll - die F13 soll ja nach heutigen Vorschriften zugelassen werden und auch Passagiere befördern dürfen.

Zum Thema ist jetzt im Verlag teNeues Media das Buch "Junkers F 13 - Die Rückkehr einer Legende" erschienen. Es hat 224 Seiten, kostet 49,90 Euro und ist unter anderem auf Amazon erhältlich.

Wie wird es mit dem Flugzeug nach der Zulassung weitergehen?
Bitterle: Sie wird vermutlich für Rundflüge zur Verfügung stehen, etwa auf großen Luftfahrtausstellungen und Flugschauen, aber erst mal nicht für den kommerziellen Betrieb eingesetzt. Es ist zunächst ein Einzelstück, das zugelassen wird.

Und dann soll die F13 später in Serie gebaut werden?
Bitterle: Das hat Herr Morszeck in Oshkosh auf der EAA Air Venture im Juli verkündet, er hat dazu eigens eine Firma namens Rimowa Flugzeugwerke AG gegründet. Wir versuchen derzeit Interessenten - vor allem in den USA - aufzutreiben, aber auch Fluglinien mit historischer Abteilung könnten sich eine F13 zulegen. Fast überall in Europa wurde bei Gründungen noch heute existierender Fluglinien von der Lufthansa über die Swissair und Finnair bis hin zur Aeroflot die F13 als "Arbeitspferd" eingesetzt. Auch für Lufthansa Berlin Stiftung wäre die F13 eine passende Ergänzung zu ihrer Ju52, auch sie hat die F13 von 1926 bis 1939 betrieben.

Über den Autor

Regelmäßig veröffentlicht der Luftfahrtjournalist und Vielflieger Andreas Spaeth auf airliners.de Interviews und Kolumnen aus der Reihe "Spaeth fragt".

Andreas SpaethAndreas Spaeth ist einer der führenden deutschen Luftfahrtjournalisten. Als Autor zahlreicher Bücher und freier Mitarbeiter vieler deutscher und internationaler Publikationen ist er weltweit unterwegs und trifft bei seinen Recherchen auf interessante Persönlichkeiten aus der Branche. Kontakt zu Andreas Spaeth.

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