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Ryanair Maschine in Frankfurt-Hahn © Flughafen Frankfurt-Hahn

Deutschland verfügt neben den großen internationalen Airports über ein dichtes Netz kleiner Regionalflughäfen. Ihr Ausbau wurde in den vergangenen Jahren vor allem von den Landesregierungen forciert. Dennoch ist die Welt des Luftverkehrs hierzulande zweigeteilt:

Die sieben deutschen Großflughäfen mit jeweils mindestens 10 Millionen Passagieren (Berlin wird als ein Standort gezählt) schleusten 2008 zusammen rund 160 Millionen Passagiere durch ihre Terminals. In Deutschland existieren aber auch 19 regionale Flughäfen, die jeweils mehr als 100.000 startende und landende Passagiere abfertigten. Diese hat das IW nun in einer Job-Studie analysiert.

IW: Regionalflughäfen entlasten die Drehkreuze

Dass die Regionalflughäfen die großen Drehkreuze ergänzen, lässt sich laut IW schon an den Passagierzahlen ablesen: Insgesamt zählten die 19 Regionalflughäfen im Jahr 2008 mehr als 31 Millionen an- und abfliegende Fluggäste. Mit Nürnberg, Hannover und Hahn fallen hierunter jedoch auch drei Verkehrsflughäfen mit vier bis über fünf Millionen Fluggästen jährlich. Entsprechend kleiner ist der Rest.

Mit dem Bau der vierten Bahn in Frankfurt, einer dritten in München und der Zusammenlegung der Berliner Flughäfen dürfte der Spielraum für neue Kapazitäten an Großflughäfen nach IW-Prognosen erst einmal ausgereizt sein. Ein weiterer Ausbau werde von der Bevölkerung kaum noch toleriert. Der Ausbau der kleinen Flughäfen sei schon deshalb sinnvoll, schlussfolgert das Institut.

Die Kleinen können die Großen daher nach IW-Ansicht in vielen Fällen entlasten. Die Entwicklung der Regionalflughäfen zeige dabei bereits heute, dass die Bevölkerung das Angebot annehme, welches sich an den kleineren Flughäfen vor allem durch Billiganbieter etabliert hat.

So stieg die Zahl der Flugreisenden an den untersuchten Regionalflughäfen demnach zwischen 1997 und 2008 um jährlich 6,1 Prozent. An den Großstandorten wurde dagegen nur ein Zuwachs von 3,8 Prozent verzeichnet. Überdies lag das Wachstum der Regionalflughäfen in allen Jahren über dem der großen Airports.

In wie weit sich hier ein Vergleich auf prozentualer Ebene anbietet, bleibt allerdings fraglich, denn an Kleinstflughäfen bringen einige wenige neue Rotationen oftmals gleich ein Passagierwachstum im zweistelligen Prozentbereich.

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Jobmotor-Faustregel: 1 Mio Passagiere = 1.000 Jobs

Für die Wirtschaft sind die Flughäfen in der Provinz allerdings nach IW-Ansicht auf alle Fälle ein Segen: Sie schaffen dort direkt und indirekt Arbeitsplätze. Als Faustregel gelte: Je eine Million Passagiere entstehen an den Flughäfen direkt etwa 1.000 Arbeitsplätze – Frachtverkehr bringe zusätzliche Jobs.

Etwa ein Fünftel der Stellen entfallen dem IW zufolge auf die Flughafengesellschaften, vier Fünftel auf die Luftfahrtgesellschaften und weitere im Flughafen tätige Unternehmen und Institutionen. Hinzu kämen  noch einmal circa 2.000 Arbeitsplätze durch Gewerbeansiedlungen im Umfeld der Flughäfen. An allen Unternehmen hängen wiederum Branchen wie Werkstätten für die Fahrzeugflotte der Kuriere.

Die 19 Regionalflughäfen in Deutschland dürften nach IW-Hochrechnungen an den Standorten selbst fast 32.000 Beschäftigten Lohn und Brot bieten; weitere rund 61.000 Arbeitsplätze entstehen im Umfeld.

Den Landesregierungen, die ihre Regionalflughäfen hätscheln, wird oft vorgeworfen, sie würden sich mit ihrer Subventionspolitik gegenseitig Passagiere abjagen. Am Ende finanziere der Steuerzahler und nicht der Fluggast den Luftverkehr. So ist es aber laut IW nicht.

Dem komme bereits die EU zuvor, die darüber wacht, dass keine Dauersubvention gezahlt würden. Außerdem habe ein Flugplatz kurz hinter der Landesgrenze letztlich auch für angrenzende Länder Erreichbarkeitsvorteile und die Jobs, die dort entstehen, seien länderübergreifend.

Das zusätzliche Angebot schaffe überdies mehr Wettbewerb, denn es schränke die Marktmacht bestehender Standorte ein. Dies gelte insbesondere für Urlaubs- und Europaverbindungen, wo die Charterflieger und Billigairlines stark sind.

Frage nach der Wirtschaftlichkeit

In den öffentlichen Publikationen des IW zum Thema wird allerdings nicht auf die Wirtschaftlichkeit der zumeist chronisch defizitären Regionalplätze wie etwa die (Förder-)Kosten pro geschaffenem Arbeitsplatz oder die gefährliche Abhängigkeiten einzelner Standorte von einzelnen Airlines eingegangen.

Beides scheint aber zumindest im regionalen Zuschuss-Geschäft der kleinen Regionalflughäfen ein dringendes Thema. Sogar die Bundesregierung will dem Regionalflugplatz-Wucher mit einem Flughafenkonzept entgegenwirken und verlangt darin künftig den Nachweis von Bedarf und Wirtschaftlichkeit beim Ausbau von Regionalplätzen.

Nicht ohne Grund hatte sich beispielsweise die Fraport als Betreiber des Flughafens Hahn zurückgezogen und den Platz den Bundesländern Hessen und Rheinland-Pfalz überlassen, nachdem ein wirtschftlicher Betrieb nicht möglich schien. Es gibt auch aktuellere Beispiele: So will derzeit Lübeck seinen Flugplatz nicht mehr weiter unterstützen und auch in Altenburg gibt es Ärger mit den Gesellschaftern.

Auch die Austauschbarkeit der Regionalflughäfen aus Kundensicht wie beispielsweise in Saarbrücken/Zweibrücken oder auch bei den verschiedenen Flughäfen im Rhein/Ruhrgebiet betrachtet das IW bei der Studie nicht.

In den aktuellen Beispielen Lübeck und Altenburg scheint es Ryanair zumindest nicht sonderlich zu stören, dass die unrentablen Plätze in absehbarer Zeit geschlossen werden könnten. Eine Beteiligung lehnt der Billigflieger stets dankend ab. In beiden Fällen gibt es außer Ryanair quasi keinen anderen Kunden am Platz.

Somit bleibt auch nach der IW-Studie die Frage, in wie weit Regionalflughäfen auch insgesamt wirtschaftlich sinnvolle Einrichtungen sind - trotz positiver Auswirkungen als "Jobmotor in der Provinz".

Link: IW-Pressemitteilung "Kleine Job-Jets"

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