Im Interview mit airliners.de äußert Emirates-Chef Sir Tim Clark wenig Verständnis für die Boeing-Entscheidung, in der kommenden Dekade kein neues Flugzeug zu entwickeln. Darüber hinaus geht es um Emirates als Blaupause für die neue saudische Airline RIA und warum Emirates eine Zusammenarbeit mit Lufthansa sinnvoll findet.
airliners.de: Katar richtet derzeit die Fußballweltmeisterschaft aus. Profitiert Dubai davon?
Tim Clark: Die Fußballweltmeisterschaft ist auch eine gute Sache für die VAE. Viele Fans reisen über Dubai nach Doha und übernachten hier. Dubai hat das größte Hotelzimmerangebot außerhalb von Katar für Leute, die nach Katar hin- und herreisen.
Flydubai betreibt die Shuttles von Dubai aus. Wie entwickelt sich die Beziehung zu Emirates?
Wir kommen uns definitiv näher. Flydubai ist dank ihrer Boeing-737-Max-Flotte in der Lage, Gebiete anzufliegen, die wir mit unseren Großraumflugzeugen nicht erreichen können. Zudem nehmen sie eine große Zahl regionaler Ziele ins Visier. Zusammen fliegen wir etwa 380 Destinationen an. Wir können ein echtes Superdrehkreuz mit Hochfrequenzzielen schaffen. Das gemeinsame Angebot reicht von der 737 Max bis zur A380. Mit dem Eintreffern der ersten Airbus A350 im Jahr 2024 erweitern wir das obere Ende nochmals.
Glauben Sie, dass Katar und Qatar Airways in die Fußstapfen von Emirates treten werden?
Ich weiß, dass wir das, was wir mit Emirates und Dubai aufgebaut haben, richtig war und ist. Und der Beweis dafür ist, dass Katar und andere Länder unsere Strategie kopieren. Die Regierung von Katar ist offensichtlich der Meinung, dass Qatar Airways Teil dieser Soft-Power-Maßnahmen ist.
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So wie es bei Emirates und den VAE der Fall ist, oder?
Ich glaube nicht, dass dies so beabsichtigt war, als die Vereinigten Arabischen Emirate unsere Airline gründeten. Emirates als Teil einer Soft-Power-Offensive Dubais zu sehen, gehörte damals nicht zum Spielplan. Das ist jetzt der Fall. Aber auch weil sich Dubai selbst sich zu einer enorm mächtigen Stadt entwickelt hat.
Als der Kronprinz von Saudi-Arabien ankündigte, dass er eine Fluggesellschaft namens RIA mit Sitz in Riad gründen wolle, waren wir erfreut und geschmeichelt zu hören, dass er sagte: "Ich will eine Emirates in Riad, aber nicht in 37 Jahren, sondern in nur sieben Jahren." Ich fand es sehr nett von ihm, dass er uns in diesem Kontext erwähnt hat und unsere Arbeit respektiert.
Führt all dies also zu einer tektonischen Verschiebung der Soft-Power-Verteilung am Golf?
Es ist eine ganze Menge los am Golf. Und es wird in absehbarer Zeit noch spannender, weil in Saudi-Arabien in den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren viel passieren wird. Es sind riesige Flughafenprojekte angekündigt. Die Arbeitskräfte zum Bau all dieser Projekte, die der Kronprinz angestoßen hat, müssen irgendwoher kommen. Das ist ein kräftiger Schub für die regionale Wirtschaft und wahrscheinlich auch für die Weltwirtschaft.
Wir haben gesehen, wie das in Dubai funktioniert – als ich 1985 ankam, nutzten etwa 2,5 Millionen Menschen den Flughafen, während es jetzt vor der Pandemie mehr als hundert Millionen waren. Was die Saudis versuchen, ist ein wenig davon. Ich habe unserer Regierung gesagt, sie solle sich keine Sorgen machen, denn es gibt auch für uns eine große Chance. Und für alle Randstaaten rund um Saudi-Arabien.
Wird der Kronprinz es am Ende schaffen? Ich weiß es nicht. Soweit mir bekannt ist, fließen 30 Milliarden US-Dollar in das gesamte RIA-Projekt, und wir haben nur zehn Millionen US-Dollar erhalten, als wir anfingen.
Haben Sie Tony Douglas, jetzt CEO von RIA und früher an der Spitze von Etihad, gecoacht, wie man das schafft?
Nein, ich glaube, er hat es gelernt. Er kam immer zu meinen Vorträgen und nannte mich "Doktor". Mit Etihad hat er das Richtige getan. Er hat die Airline zu einer schlagkräftigen, hochwertigen Fluggesellschaft geschrumpft. Kurz vor seinem Weggang wurde Etihad profitabel, basierend auf dem A350-1000 und der Boeing 787.
Das war gut für die Regierung von Abu Dhabi und ermöglichte es Etihad, endlich auf eigenen Füßen zu stehen. Tony Douglas ist ziemlich besonnen, er wird sich nicht von einem "Besorgt mir 150 A380"-Gedanken überrumpeln oder überwältigen lassen. Aber in Saudi-Arabien werden hohe Erwartungen an ihn gestellt, vor allem was die Geschwindigkeit betrifft, mit der die Dinge erledigt werden.
Hat Emirates auch Airbus A350-1000 bestellt?
Wir haben die A350-1000 als möglichen Zusatzauftrag auf dem Zettel.
Waren Sie ebenso enttäuscht wie andere, als Boeing-CEO Dave Calhoun kürzlich ankündigte, dass es erst in zehn Jahren ein neues Flugzeug aus Seattle geben wird?
Bei der Entwicklung eines neuen Flugzeugs, ob groß oder klein, mit laufender Inflation, geht es wahrscheinlich um Ausgaben von mindestens 20 Milliarden US-Dollar. Zudem müssen eine Reihe von behördlichen Genehmigungen eingeholt werden.
Früher wurde Vieles davon Boeing selbst überlassen, mit den neuen FAA-Anforderungen wird das ganze Verfahren länger dauern und teurer werden. Wichtig ist, dass sie neue Technologien einführen werden, was großartig ist, aber auch Gegenstand weiterer und intensiverer Überprüfungen durch die Regulierungsbehörde sein wird, um sicherzustellen, dass sie es richtig machen.
Auf dem Gebiet der Antriebe gibt es einige sehr interessante Ideen, die Treibstoffeinsparungen von potenziell zehn bis 15 Prozent ermöglichen könnten. Das sind enorm wichtige Entwicklungen, aber weder Airbus noch Boeing werden sich darauf einlassen, wenn sie das nicht zu ihrem Vorteil nutzen können.
Wir hatten 2010 erstmals mit Boeing über die 777-9 gesprochen und werden unser erstes Flugzeug 2025, also 15 Jahre später, erhalten. Mit Airbus haben wir 2003 über den Bau des A350 gesprochen, der schließlich 2014 auf den Markt kam. Die Zeit, die vom Designkonzept bis zur Auslieferung und Inbetriebnahme vergeht, wird also immer länger.
Und auch Boeing kann diese Entwicklungskosten im Moment nicht tragen...
Boeing hat viele Probleme. Neben den Schwierigkeiten mit der 787, der 777-9 und auch der anstehenden Zertifizierung für die Boeing 737 Max-Reihe muss Calhoun die Finanzprobleme in den Griff bekommen. Ein Unternehmen braucht ausreichend finanzielle Mittel, um in der Lage zu sein, ein neues Fluggerät entwickeln zu können.
Leider ist es angesichts der Folgen der Pandemie und der weltweit schwierigen Lage nicht einfach, dem Vorstand zu sagen: "Lasst uns ein neues Flugzeug für 20 Milliarden Dollar bauen". Ich habe dafür durchaus Verständnis, aber es ist eine Schande. Daher ist die Aussage von Herrn Calhoun, dass er bis Mitte der 2030er Jahre keine neuen Flugzeuge mehr bauen wird, ziemlich traurig.
Was sagen Sie zum aktuellen Liefertermin der Boeing 777-9?
Es hat im Oktober eine Triebwerkspanne gegeben. Wir werden am 6. Dezember erfahren, was das Problem ist. Laut Boeing wird das Testprogramm im Sommer nächsten Jahres beginnen. Aber das war vor der aktuellen Panne. Im schlimmsten Fall handelt es sich um ein Konstruktionsproblem, dann wird es noch komplizierter.
Der Auslieferungstermin im Juli 2025 stammt von mir, nicht von Boeing. Boeing will Ende 2024 oder im ersten Quartal 2025 ausliefern. Aber das Flugzeug ist mehr als fünf Jahre in Verzug, und wenn es sich weiter verspäten sollte, wird unsere Geduld wirklich auf die Probe gestellt. Wir haben eine veraltete Flotte, die ersetzt werden muss.
Ihr Bestreben, Airbus dazu zu bewegen, einen Ersatz für den A380 zu entwickeln, stieß auf taube Ohren, oder?
Ich bin der Meinung, dass die A380 mit den Lösungen, die wir heute sowohl in der Konstruktion als auch im Design, in der Aerodynamik, im Antrieb und in der Anwendung von Verbundwerkstoffen haben, so weit umgebaut werden könnte, dass man eine Treibstoffersparnis von 25 Prozent erreichen könnte. Der A380 verwendet einen Antrieb, der in den 1990er Jahren für die 1990er Jahre entwickelt wurde.
Wenn es keine weitere Triebwerksentwicklung bis in die 2030er oder Anfang der 2040er Jahre geben wird, werden Flugzeuge wie die A380, A340-600 und Boeing 747 verschwinden. Wenn die Nachfrage in die Höhe schießt und es keine so großen Flugzeuge mehr gibt, wird die Kapazität sinken und die Flugpreise werden steigen. Daher halten wir so lange wie möglich an der A380 fest.
Und es scheint, dass die Nachfrage schon jetzt riesig ist...
Ja, unsere Vorausbuchungen und Erträge sind außerordentlich hoch. Wir könnten für jeden der sechs A380-Flüge, die wir täglich von Heathrow aus anbieten, eine Boeing 777 daneben stellen und sie voll auslasten.
Die Nachfrage ist groß. Wenn der neue Flughafenbereich in Dubai World Central South so schnell gebaut worden wäre, wie wir es uns vor der Pandemie gewünscht hatten, dann hätten wir 200 A380 fliegen können. Das hat allen einen gehörigen Schrecken eingejagt.
Ich sage immer wieder, dass sie eine neue, verbesserte A380 mit all den technologischen Vorteilen bauen sollten. Ich glaube weiter daran, dass das der richtige Weg ist. Vielleicht hören sie auf mich, wenn ich schon lange weg bin.
Wie viele A380 fliegen jetzt bei Emirates?
Mitte November hatten wir 84 A380 im Einsatz. Davon sind 17 Maschinen in Dubai zur Wartung und werden auf unser neuestes Kabinenlayout umgerüstet. Wir hoffen, dass wir alle Maschinen im nächsten Jahr wieder in Betrieb nehmen können. Von den 123 insgesamt ausgelieferten A380 stehen uns noch 118 Maschinen zur Verfügung. Wir haben fünf Maschinen ausgeschlachtet und eine ganze Menge von Teilen verkauft.
Was ist der Grund für Ihre neue Zusammenarbeit mit United Airlines, einer Fluggesellschaft, die sich früher gegen Emirates eingesetzt hat?
Einige der Fluggesellschaften, die früher gegen uns waren, wie Air Canada und United, kamen jetzt zu uns und sagten: "Es hat keinen Sinn, euch zu jagen, wir müssen mit euch verhandeln." Ich antwortete: "Das haben wir euch schon gesagt, als wir mitten in den Anhörungen im Kongress in Washington DC waren. Es ist viel sinnvoller, mit uns zusammenzuarbeiten, als das zu tun, was ihr tut."
Jemand hat dann erkannt, was eine Zusammenarbeit unter dem Strich bringen würde, nämlich erhebliche Verbesserungen, ohne ihren Märkten zu schaden. United Airlines kam auf uns zu. Wir waren immer bestrebt, einen guten US-Partner zu haben. Davon profitieren beide Fluggesellschaften, ohne dass wir der Star Alliance beitreten müssen. Wir sind bereit, mit jedem ins Geschäft zu kommen, unabhängig davon, welcher Allianz er angehört.
Wie wäre es mit einem Lufthansa-Codeshare?
Wir würden gerne ein paar Code-Shares auflegen. Es gibt Lücken im Lufthansa-Netz, nicht zuletzt Australien. Ein Codeshare-Abkommen kann aus meiner Sicht nur funktionieren, wenn die Vereinbarung nicht übermäßig komplex wäre. Die Tatsache, dass sich viele der Gründungsmitglieder der Star Alliance uns angeschlossen haben, war in Frankfurt wahrscheinlich eine schwer zu schluckende Pille.
Wenn sie weniger anspruchsvoll wären, könnten wir einfach eine Vereinbarung treffen, die ihnen und uns auf der Grundlage der Gegenseitigkeit einen Nutzen bringt – warum sollten Sie das nicht tun?
Ein Lufthansa-Code auf einem Emirates-Flug würde eine Vielzahl von Destinationen über Dubai und auch Dubai selbst erreichen. Als Lufthansa-CEO Carsten Spohr noch für seinen Vor-Vorgänger Wolfgang Mayrhuber arbeitete, haben wir verschiedene Möglichkeiten geprüft, aber irgendwie haben sie das Interesse daran verloren.
Sie sind im November gerade 73 Jahre alt geworden. Wie sieht es mit Ihren persönlichen Plänen aus?
Ich will das Unternehmen nicht in einem Schlamassel zurücklassen, nachdem ich mein Leben damit verbracht habe, es aufzubauen. Wir hatten gerade das beste Halbjahr in der Geschichte der Fluggesellschaft und wir sind auf dem Weg zum profitabelsten Jahr unserer Historie.
Der Zeitpunkt zum Aufhören ist richtig, wenn ich zufrieden bin und das Team bereit ist, die Airline voranzubringen. Denn dann brauchen sie mich nicht mehr.
Sir Tim, vielen Dank für das Gespräch.
