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"Lufthansa wird massiv von den Auswirkungen des Katar-Abkommens betroffen sein", © AirTeamImages.com
Ein Qatar-Airbus hebt am Frankfurter Flughafen ab. © AirTeamImages.com

Das umstrittene Luftverkehrsabkommen zwischen der Europäischen Union und Katar ist in der vergangenen Woche von beiden Seiten unterzeichnet worden und direkt in Kraft getreten. Damit können mehr Flüge zwischen Europa und Katar aufgenommen werden. Bis 2024 können jetzt schrittweise die Kapazitäten ausgebaut werden.

Im Interview mit airliners.de spricht Aviation-Professor Richard Klophaus von der Hochschule Worms über die Vorteile, die sich für Bürger und einige Flughäfen ergeben. Außerdem spricht er über die Furcht der Lufthansa vor dem Abkommen, möglichen Reaktionen, und warum es den Kranich im europäischen Vergleich am Härtetesten treffen könnte.

airliners.de: Die Kritik am EU-Katar-Luftverkehrsabkommen ist groß, so in Deutschland, aber auch in anderen europäischen Ländern wie Frankreich und den Niederlanden. Warum hat die EU das Abkommen dann überhaupt abgeschlossen?

Richard Klophaus: Das stimmt zwar, muss aber differenziert betrachtet werden. In Deutschland ist die Sichtweise der Lufthansa auf dieses Abkommen vorherrschend. Lassen Sie uns die einzelnen Akteure und deren Partikularinteressen anschauen.

Sehr gerne. Beginnen wir mit der Politik.

Die Europäischen Union will dieses Abkommen. Die EU-Kommission hat das große Ziel der Liberalisierung und in dieser Tradition wurden schon zahlreiche Open-Skies-Abkommen geschlossen. 2008 ist das erste Agreement zwischen der EU und den USA in Kraft getreten und seitdem sind zahlreiche weitere Open-Skies-Agreements hinzugekommen.

Und in diesem Jahr das größte mit den Asean-Staaten?

Im Fall des Asean-Abkommens mussten ein Block aus zehn asiatischen Ländern mit einem Block von 27 europäischen Ländern zusammenkommen. Die Vereinbarung multilateraler Luftverkehrsabkommen ist per se schwieriger als bilaterale Übereinkünfte. Herausgekommen ist ein umfassendes Abkommen, das anders als das Katar-Abkommen auch fünfte Freiheitsverkehre erlaubt. Den europäischen Airlines bereitet das Katar-Abkommen dennoch größere Bauchschmerzen. Insgesamt können wir aber hinter die Politik ein Häkchen setzen. Die Politik will das.

EU-Luftfahrtstrategie

Die EU-Kommission hat Ende 2015 ihre Luftfahrtstrategie verabschiedet. Ziel war unter anderem, [für möglichst viele Staaten](https://www.airliners.de/eu-mandat-luftverkehrsverhandlungen-21-staaten/37602?utm_campaign=readmore&utm_medium=articlebox&utm_source=air) umfassende Luftverkehrsabkommen abzuschließen. Bei erfolgreichem Abschluss der Verhandlungen wären nach ihren Angaben mit den bislang geschlossenen Abkommen über 75 Prozent der Passagiere im Verkehr in die und aus der EU abgedeckt. Das Mandat der EU lief aber im Sommer 2019 aus, nur mit Katar und den Asean-Staaten wurden Abkommen auf EU-Ebene vereinbart.

Die EU betont, dass bei dem umfassenden Abkommen auch Arbeitsschutzbedingungen, Sozialleistungen und Umweltstandards integriert wurden. Ist das überprüfbar?

Erst gab es Open-Skies-Abkommen, dann wurden Fair Skies gerade von Airlines und auch von Gewerkschaften problematisiert und jetzt werden "umfassende Luftverkehrsabkommen" (Comprehensive Air Transport Agreement, Cata) unterzeichnet. Die EU ist stolz darauf. Grundsätzlich ist das auch nichts Schlechtes. Qatar Airways steht aufgrund schlechter Arbeitsbedingungen in der Kritik.

Gewinnt die EU denn mit diesem Abkommen Einfluss, so dass sich auf katarischer Seite etwas verändert?

Das glaube ich eher nicht. Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion mussten mit den Staaten des ehemaligen Ostblocks neue Luftverkehrsabkommen geschlossen werden. Sie beinhalten eine Vielzahl von Kapiteln und Artikeln. Im Anhang zum eigentlichen Abkommen wird dann aber letztlich recht kompakt geregelt, welche Strecken tatsächlich geflogen werden dürfen. Schon damals war Papier geduldig, und das wird es auch heute sein. Die Problematik der mit Katar vereinbarten Verpflichtungen zu Sozialstandards oder bei Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels besteht aus meiner Sicht in deren Durchsetzbarkeit.

Was bedeutet das Abkommen für die Verbraucher?

Die Verbraucher wird es freuen, denn sie bekommen ein größeres Angebot. Mehr Direktverbindungen in die Golf-Region und damit mehr Umsteigeverbindungen nach Asien und Australien, vielleicht auch Afrika. Die Folge ist eine höhere Konnektivität. Dementsprechend können wir auch beim Verbraucher ein Häkchen setzen.

Und die deutsche Luftverkehrswirtschaft?

Da ist das Bild nicht so einfach. Beginnen wir zunächst mit den Flughäfen in Deutschland. Aktuell fliegt Qatar Airways nur Frankfurt, München und Berlin an. Im Zuge des Abkommens darf die Airline ihre Verbindungen ausbauen.

Insofern ist es schwierig, davon zu sprechen, dass die gesamte deutsche Luftverkehrsbranche gegen das Abkommen mit Katar ist…

Das ist die Sicht der Lufthansa und deren Hub-Flughäfen Frankfurt und München. Lufthansa kann kein Interesse daran haben, dass Passagiere von Stuttgart über Doha nach Thailand fliegen. Zusammengefasst: Große Flughäfen sehen das Abkommen eher kritisch, während sich für mittelgroße Airports neue Chancen ergeben. Demnach ist es mit der Bewertung bei den Flughäfen nicht so eindeutig.

In Deutschland macht die Lufthansa Stimmung gegen das Abkommen. Warum hat der Kranich so große Angst?

Weil Lufthansa massiv von den Auswirkungen des Abkommens betroffen sein wird. Es geht dabei weniger um die dritten und vierten Freiheitsrechte. Den Nachbarschaftsverkehr zwischen Doha und Deutschland wird man in Frankfurt für vernachlässigbar halten. Lufthansa fliegt derzeit nicht einmal nach Doha und das wird sich auch künftig durch das Abkommen nicht ändern.

Was ist es dann?

Lufthansa stört sich am sechsten Freiheitsrecht, sprich Umsteigeverkehren über Doha. Qatar Airways darf jetzt verstärkt Passagiere aus der deutschen Fläche mit Umstieg in Doha nach Asien, Australien und Afrika fliegen. Darin liegt auch der Unterschied zum Asean-Abkommen. Wenn Sie mit Vietnam Airlines nach Vietnam fliegen, dann sind sie schon in Südostasien. Über Vietnam weitergehende Verkehre der sechsten Freiheit sind aus europäischer Sicht von vergleichsweise geringer kommerzieller Bedeutung.

Lufthansa fliegt nicht etwa mit eigenem Gerät nach Australien. Dazu gibt es vor allem das Joint Venture mit Singapore Airlines. Die sechsten Freiheitsrechte sind das grundlegende Problem der Lufthansa mit den Carriern aus den Golf-Staaten wie auch mit Turkish Airlines.

Der Widerstand kommt nun nicht nur von Lufthansa, sondern auch von anderen großen europäischen Airlines, wie Air France und KLM.

Erstaunlich ist, wenn man sich die Verlautbarung der EU zum Luftverkehrsabkommen anschaut, dass die Verkehrsrechte der dritten und vierten Freiheit bei über 20 EU-Ländern die Märkte bereits zuvor unbegrenzt waren. Nur bei fünf Märkten kommt es zu einer weitergehenden Liberalisierung. Das sind Belgien, Frankreich, Italien, die Niederlande und Deutschland.

In Europa haben wir eigentlich nur fünf Airlines, die bei interkontinentalen Verkehren von größerer Bedeutung sind. Das sind British Airways und Iberia, Air France und KLM und Lufthansa. Iberia ist traditionell stark auf Südamerikastrecken. Daher ist Iberia weniger stark von dem Abkommen mit Katar betroffen. Großbritannien steht in einer liberalen Tradition, außerdem ist Katar mit 25 Prozent an IAG beteiligt, der Holdinggesellschaft von British Airways und Iberia. Hier ist also kein großer Widerspruch zu erwarten. Bleiben Air France, KLM und Lufthansa als prominenteste Gegner dieses Abkommens.

Und davon steht Lufthansa am gefährdetsten da?

Im Prinzip schon. Denn KLM hat zwar ein großes Verkehrsangebot nach Asien, bietet aber wegen des kleinen Heimatmarktes weniger Angriffspunkte für ausländische Carrier in der Fläche. Gegenüber Air France hat Lufthansa das deutlich größere Asiennetz und wird damit von dem Abkommen am meisten getroffen.

Macht die Lufthansa denn schlechte Lobby-Arbeit, weil sie es nicht geschafft hat, das Abkommen zu verhindern?

Generell würde ich sagen, dass Lufthansa eine gute Lobbyarbeit macht. Das Abkommen wurde seit 2016 verhandelt. Die Öffnung der Märkte ist eine politische Vorgabe der EU und dagegen kann man sich als Lufthansa letztlich kaum wehren.

Wie kann Lufthansa auf die verschärfte Konkurrenzsituation reagieren?

Lufthansa wird nicht plötzlich von Frankfurt oder München nach Doha fliegen. Nonstop werden Strecken zwischen Deutschland und Katar wohl weiterhin alleine von Qatar Airways angeboten.

Lufthansa wird aber Teile des eigenen Streckennetzes nach Asien auf den Prüfstand stellen. Destinationen, die bislang bereits eher mit wenigen wöchentlichen Frequenzen angeflogen werden, wird der Kranich in Zukunft vielleicht komplett streichen, sollte Qatar Airways diese Strecken als tägliche Umsteigeverbindung über Doha im Angebot haben. Eine weitere denkbare Möglichkeit wäre ein aggressives Pricing auf den betroffenen Langstrecken. Allerdings ist Qatar Airways über den Preis eher nicht zu schlagen.

Ist das Abkommen also primär für Qatar Airways von Vorteil?

Nein, nicht nur Katar freut sich, sondern auch die europäische beziehungsweise deutsche Seite. Die Verbraucher bekommen mehr Auswahl und auch Nicht-Drehkreuzflughäfen können profitieren. Lufthansa mit seinen beiden deutschen Drehkreuzen steht aber in einem größeren Wettbewerb als zuvor.

Herr Professor Klophaus, vielen Dank für das Gespräch.

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