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"Flugtaxis werden eher ein Nischenprodukt", © United Airlines
Ein Flugtaxi von Eve in United-Airlines-Livery. © United Airlines

Limitierte Reichweiten vollelektrischer, senkrechtstartender Vehikel, signifikant höhere Transportkosten im Vergleich zu existierenden, alternativen Verkehrsmitteln und die Verfügbarkeit von Vertiports mit entsprechender Start- und Landekapazität stellen die begrenzenden Faktoren für das Marktpotenzial urbaner Luftmobilität dar. Ein Interview mit Dr. Kay Plötner vom Bauhaus Luftfahrt.

Herr Dr. Plötner, Sie haben verschiedene Phasen definiert, die zur Marktreife von Flugtaxis führen. Wo befinden wir uns aktuell?

Dr. Kay Plötner: Wir sehen derzeit die Phase der Demonstration. In dieser Phase gibt es noch keine kommerzielle Anwendung für Flugtaxis. Es geht wirklich nur darum, zu demonstrieren, dass die Technologie tatsächlich das leistet, was versprochen wird. Zudem können mögliche zukünftige Nutzer bereits darauf sensibilisiert werden, wie zukünftige Produkte aussehen könnten.

Was wird als Nächstes kommen?

Als Nächstes wird es auf jeden Fall so sein, dass wir punktuell erste Anwendungen mit zertifizierten Fluggeräten sehen werden. In dieser Phase wird der Betrieb aber sehr spezialisiert auf einen bestimmten Einsatzzweck an einem bestimmten Ort aufgesetzt sein und vieles wird noch händisch koordiniert werden. In dieser Phase lernen wir den Betrieb und die Technik mit ihren Stärken und Schwächen wirklich kennen, um sie später größer ausrollen zu können.

Die dritte Phase wird dann die kommerzielle Phase, in der viele Prozesse automatisiert auflaufen, Standards entwickelt wurden und Produkte mehr oder weniger überall auf der Welt nutzbar sein werden.

Was muss noch passieren, bevor es richtig losgehen kann?

Wichtig bis dahin ist zum Beispiel, dass Regularien und auch Zertifizierungsprozesse definiert werden. Diese Prozesse müssen bei den Zulassungsbehörden automatisiert durchlaufen können. Die Zertifizierungsbehörden bereiten sich dafür aber bereits vor und peilen an, dass sie diese neuen Fluggeräte in den kommenden zwei bis drei Jahren kommerziell zulassen können.

Momentan sind die meisten Hersteller noch in der Demonstrationsphase oder sogar noch davor - im Stadium der Prototypen.

Joby Aviation ist aktuell der Hersteller, der am weitesten ist, was die ersten Zertifizierungsschritte angeht. Dort ist bereits das Unternehmen für den Flugbetrieb zertifiziert. Was nun noch fehlt, ist die Zertifizierung des Vehikels und der Fertigung. Aber auch viele andere Hersteller sind auf dem Weg, Ihre Vehikel innerhalb der kommenden zwei bis drei Jahre zertifizieren zu lassen.

Das Flugtaxi von Joby Aviation im Flug., © Joby Aviation
Das Flugtaxi von Joby Aviation im Flug. © Joby Aviation

Können die Hersteller ihre Versprechungen also tatsächlich realisieren?

Da muss man sicherlich differenzieren. Das Thema "vollelektrischer verteilter Antrieb und Flugsteuerung" und so weiter wird bereits seit Langem getestet und das funktioniert.

Als wir uns vor fünf, sechs Jahren erstmals ernsthafter damit beschäftigt haben, da ging es vielfach noch um Visionen. Da haben Hersteller ernsthaft an den Mythos geglaubt, man könne einfach irgendwie von A nach B fliegen. Das hat sich relativ stark geändert. Hier hat sich das Bewusstsein entwickelt, dass man neben dem Vehikel und der Luftraumstruktur auch noch Infrastruktur am Boden benötigt.

Auch das Thema "bemannt/unbemannt fliegen" hat sich in den vergangenen Jahren entwickelt. Alle gehen jetzt davon aus, dass die Vehikel zunächst bemannt, also pilotiert sein werden. Bevor die Piloten sukzessive aus dem System genommen werden können, muss nachgewiesen werden, dass ein Vehikel auf jeden Fall wieder sicher landen kann. Zudem muss man nachweisen, dass es in seiner Operation hochautomatisiert durch den Luftraum operieren kann. Das wird am Anfang sehr stark limitiert sein, etwa in Bezug auf die Wetterbedingungen.

Was ist dabei der größte limitierende Faktor?

Die Infrastruktur am Boden. Die muss geplant, genehmigt und gebaut werden. Dabei müssen wir heute bereits antizipieren, was es bedeutet, wenn wir Urban Air Mobility wirklich groß kommerzialisieren wollen. Wer pro Stunde Hunderte oder sogar Tausende Passagiere abfertigen will, der benötigt etliche Fußballfeld-große Vertiports.

Die Frage ist, ob es den gesellschaftlichen Konsens geben wird, diese Flächen in unseren Städten für diese Art der Mobilität vorzuhalten. Wenn wir davon ausgehen, dass wir Urban Air Mobility in unserem täglichen Leben zukünftig intensiv nutzen wollen, dann müssen wir außerdem Lärm wieder stärker akzeptieren.

Diese beiden grundsätzlichen Prinzipien sehe ich auf jeden Fall nicht - zumindest nicht in Europa.

Liliums Veliport soll es an Flughäfen und in der Stadt geben (Rendering)., © Lilium
Liliums Veliport soll es an Flughäfen und in der Stadt geben (Rendering). © Lilium

Stirbt damit der Traum vom schnellen Flugtaxi durch die Stadt?

Man muss wissen, wo die Stärken und wo die Schwächen eines solchen Systems sind. Die Schwäche ist, dass man keine großen Durchsätze an Passagieren in kleinen Vertiports hinbekommt. Es ist nicht die Lösung für Verkehrsprobleme, sondern vielleicht eine sinnvolle Ergänzung.

Die Erkenntnis dabei ist, dass man sagen muss, dass Urban Air Mobility ein Verkehrsmodus ist, der nur von wenigen Personen zeitgleich genutzt werden kann. Gleichzeitig werden aber relativ viele Leute dadurch beeinflusst – sei es durch zusätzlichen Lärm im Vertiport-Nahbereich oder eben aufgrund einer gewissen Flughöhe, dass ein System für wenige Nutzer auf einmal für viele Menschen sichtbar macht.

Diese externen negativen Effekte hat man bei der Einführung des Automobils oder bei der Kommerzialisierung des Luftverkehrs früher noch nicht so antizipiert. Heute müssen wir die gesellschaftliche Akzeptanz und den gesellschaftlichen Mehrwert von vornherein abwägen, und zwar auch hinsichtlich seiner Nachhaltigkeit in Sachen Klimabilanz.

Man darf nämlich nicht den Fehler machen, der Behauptung zu folgen, dass vollelektrische Fluggeräte kein CO2 verbrauchen. Vor allem senkrecht startende und landende Vehikel sind ganz klar nicht energetisch effizient - sie bringen gegebenenfalls einen Zeitvorteil. Wir können den Transport also mit Urban Air Mobility beschleunigen, aber nur zum Preis eines höheren Ressourceneinsatzes.

Dennoch bereiten wir doch unseren Luftraum für Flugtaxis vor…

Wovon wir dabei reden, ist die Einführung eines hochautomatisierten Betriebs neuer Fluggeräte in gemeinsam genutzten Lufträumen mit höheren Nutzlasten und dementsprechend auch höheren Risiken.

Aber das ist zum Teil unabhängig von der Diskussion um Flugtaxis – das wird auf jeden Fall kommen. Flugtaxis sind dabei eine weitere Anwendung. Sie laufen sozusagen parallel mit und nutzen als Voraussetzung für ihren Betrieb dieselben Luftraumstrukturen, wie auch Service- oder Cargodrohnen.

Der Einsatzzweck der neuen Technologien als Flugtaxi ist sicher der kontroverseste Anwendungsfall. Darum fokussiert man sich immer so gerne drauf und vergisst darüber andere Anwendungen, die vielleicht viel mehr Sinn machen. Denn man darf ja nie vergessen, dass es nur dort Sinn mach, eine Drohne einzusetzen, wo dies wirklich insgesamt Vorteile bringt.

Ist denn der Transport von Fracht mit den neuen Fluggeräten einfacher?

Beim Thema Frachtbeförderung ist meist die Komplexität geringer. Es gibt Beispiele von Frachttransporten mit Drohnen in Kanada. Dort gehören Ölfirmen ganze Landstriche. Über eigenem Grund können diese Firmen mit den neuen Fluggeräten sehr einfach eigene Logistikoperationen über Hunderte Kilometer Entfernung durchführen.

Aber auch hierzulande können große Logistiker wie Amazon zukünftig ihre bestehenden Logistikzentren als Start- und Endpunkte von Drohnenrouten nutzen, um Auslieferungen zu beschleunigen. Dabei geht es aber nicht um die Anlieferung zum Endkunden, sondern um den Transport zwischen den Großlagern.

Frachtdrohne von Dronamics., © Hellmann
Frachtdrohne von Dronamics. © Hellmann

Gleiches ist auch bei Automobilkonzernen und ihren Zuliefererbetriebe denkbar. Hier gibt es ebenfalls größere Flächen, über deren Umwidmung zum Start- und Landeplatz die Firmen einfacher bestimmen können, als dies für den Personentransport irgendwo in einer Innenstadt möglich wäre.

Aus Marktpotenzialsicht sind derartige "Just in Time"-Anlieferungen zudem sehr hochwertige Serviceleistungen, die man sich als Betreiber bezahlen lassen kann oder die aufzusetzen betriebswirtschaftlich Sinn machen kann.

Wo könnte der Einsatz von Flugtaxis für Personen denn wirtschaftlich Sinn machen?

Aus Nutzer- und Betreibersicht ergeben sich hier grundsätzliche Fragen. Will man aus der Stadt heraus senkrecht starten und ein paar Minuten sparen, oder reicht es vielleicht auch, eine kurze Start- und Landebahn irgendwo am Stadtrand aufzusetzen, von wo aus man einen viel höheren Durchsatz und ganz andere Strecken anbieten kann.

Natürlich ist es so, dass die Hersteller ihre Vehikel jetzt so auslegen, dass diese senkrecht starten und landen können, einfach weil es ja auch ein Differenzierungsmerkmal ist. Aber natürlich können diese Fluggeräte auch - ich sag mal – einfach am Flughafen Nürnberg starten und zu einem bestehenden Regionalflugplatz fliegen.

Der Lilium-Use-Case, vollelektrisch rund 250 Kilometer weit mit 300 km/h zu fliegen, muss ja nicht bedeuten, an beiden Seiten senkrecht zu starten und zu landen. Man könnte auch über Kurzstartfähigkeiten oder sogar konventionelles Starten und Landen nachdenken, weil man dann wirklich nur einen Bruchteil der Energie verbraucht.

Das ist ja dann aber vom Markt her aber etwas ganz anderes…

Natürlich, aber damit kommen wir zur Stärke der neuen Luftsysteme. Denn wir können nicht jede "kleine Gießkanne" mit einem ICE-Bahnhof ausstatten und auch nicht überall Hochgeschwindigkeitsstrecken bauen. Diese Verbindungen – auf denen es wenig Nachfrage gibt – können dann schnell mit den Flugtaxis zurückgelegt werden.

Dennoch: sobald es eine Nachfrage gibt, die so groß ist, dass man ein Hochgeschwindigkeitsschienensystem argumentieren kann, dann sollte man dieses umsetzen und nicht auf eine riesige Flotte elektrischer Kleinflugzeuge setzen, um dieselbe Transportleistung zu erreichen. Das wäre nicht effizient.

Welche Märkte sehen Sie denn ganz realistisch für Flugtaxis?

Wenn ein System günstiger und weniger komplex wird, dann wird es eingesetzt werden. Heute gibt es bereits den Helikoptermarkt, von dem ausgehend man schauen kann, welche Anwendungen sich mit den neuen Vehikeln effizienter fliegen lassen.

Wenn man allein über den Bereich Tourismus nachdenkt, der ja heute schon ein Anwendungsfall für Helikopter ist, dann kann man hier auf jeden Fall viel elektrifizieren. Natürlich wird kein Start-up mit einem Use-Case für touristische Rundflüge starten, aber das wird garantiert kommen, denn dieser Markt ist jetzt schon da.

Auch die Anbindung von hochpreisigen touristischen Destinationen, vor allem Inseln wie beispielsweise Sylt, wird kommen. Aber das hat natürlich alles nichts mit der Lebenswirklichkeit einer breiteren Weltbevölkerung zu tun. Flugtaxis werden eher ein Nischenprodukt sein.

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