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Boom Overture im Farbkleid der United Airlines. © United Airlines

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United Airlines will ab Anfang des kommenden Jahrzehnts bis zu 50 Überschallflugzeuge im Passagierliniendienst betreiben. 15 Absichtserklärungen und 35 Optionen hat die US-Fluggesellschaft dazu nun für das neue Überschallpassagierflugzeug Overture bekannt gegeben.

Damit ist United zwar nicht der erste Kunde für das neuentwickelte Flugzeug des US-Startups Boom Technologies, aber einer der bislang größten. Das Flugzeug soll bis zu 88 Passagieren Platz bieten und 2026 das erste Mal zu Testflügen abheben. Insgesamt soll es bereits Absichtserklärungen und Bestellungen für 125 Einheiten geben.

Vor United hatte bereits Japan Airlines Anzahlungen für 20 der Überschallmaschinen geleistet, die nach aktueller Zeitplanung bereits ab 2029 an die Erstkunden ausgeliefert werden sollen. Auch Virgin Atlantic hält zehn Optionen bei Boom. Somit erscheint es zumindest möglich, dass rund 30 Jahre nach dem Ende der Concorde wieder Überschallpassagierflüge abheben könnten.

Aber die Überschallfliegerei im kommerziellen Linienbetrieb hat nach wie vor große Herausforderungen zu meistern, die nur zu einem kleinen Teil technisch bedingt und zumindest theoretisch lösbar scheinen. Schwerer wiegen Dinge wie ein kleiner Markt, der auch noch mit dem klassischen Geschäft der interessierten Airlines konkurriert und zudem etlichen sehr grundsätzlichen Gegebenheiten.

Probleme mit der Reichweite und dem Knall

Die Concorde flog "Mach 2", also zweifache Schallgeschwindigkeit. Das ist schneller als die Boom Overture, die nach aktuellen Angaben nur "Mach 1,7" fliegen soll. Die maximale Reichweite des neuen Flugzeugs wird derzeit mit rund 4250 nautischen Meilen angegeben, die Concorde konnte mit 3900 Meilen nicht ganz so weit fliegen.

Dennoch ist für Experten klar, dass die Overture im Wesentlichen mit denselben Problemen zu kämpfen haben wird, wie einst auch schon die Concorde. Nur 20 Mal gebaut wurde sie gebaut und kam trotz vieler Interessensbekundungen etlicher Airlines letztendlich nur bei British Airways und Air France zum Einsatz.

Woran ist die Concorde gescheitert?

Immer höhere Instandhaltungskosten waren der entscheidende Faktor, der vor knapp 20 Jahren zum Aus für die Concorde geführt hat, weniger der hohe Kerosinverbrauch.

Für die Fluggesellschaften war das Flugzeug sogar bis zum Schluss ein Gewinnbringer. Ein London-New-York-Roundtrip hat um die Jahrtausendwende ungefähr 13.000 Dollar gekostet, heute wären das rund 16.000 Dollar, der First-Class-Tarif.

Trotz des massiven Kerosinverbrauchs musste British Airways nur mit rund 500 Dollar Kerosinkosten pro Sitz kalkulieren, oder besser gesagt mit rund 1000 Dollar pro Kunde, denn die Auslastung lag selten über 50 Prozent.

Warum ist die Concorde dann eingestellt worden? Ganz einfach: Airbus hat den Support eingestellt, das war Ende 2003. Der europäische Flugzeugbauer hatte das Projekt geerbt und war damals mit der A380 beschäftigt.

Die Concorde ist also nicht kommerziell gescheitert, sie ist in Rente gegangen. Das ist aber nur die halbe Wahrheit und betrifft im Wesentlichen nur die Airlinesicht. Denn die damals noch komplett staatlichen Air France und British Airways hatten die wenigen Flugzeuge Ende der 1970er-Jahren mehr oder weniger geschenkt bekommen.

Die Entwicklungskosten hatten zuvor im wesentlichen Frankreich und Großbritannien gestemmt. Die Concorde war also vor allem ein staatliches Prestigeobjekt im Wettrennen mit der Sowjetunion.

Für die beiden europäischen Fluggesellschaften kamen damals nur transatlantische Verbindungen für ihre Überschalllinienflüge infrage. Die waren in rund dreieinhalb Stunden ohne größere Einschränkungen zu bewältigen und erfüllten eine weitere wesentliche Voraussetzung.

Neben dem generell höheren Kerosinverbrauch und der damit zwangsläufig relativ geringen Reichweite bremst Überschallflüge weltweit vor allem ein Problem aus: das Verbot für Überschallflüge über bewohntem Gebiet.

"Es ist nicht so, dass der Schallknall nur beim Durchbrechen der Schallmauer abgegeben wird", erläutert Überschallexperte Dr. Bernd Liebhardt vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Gespräch mit airliners.de. Der Schallknall werde im Überschallflug ständig abgegeben. "Das Flugzeug legt diesen Knall also wie einen Teppich über das Gebiet, das es überfliegt. Dieser Knall kommt sehr plötzlich und wird als sehr störend wahrgenommen."

In der Folge haben so gut wie alle Länder Flüge mit Überschall über Land generell verboten. Was den Betreiberfluggesellschaften also gestern wie heute als mögliche Überschallstrecken bleibt, sind Flüge über den Ozeanen, was die Anzahl potenzieller Überschallrouten von vornherein stark reduziert.

So schließt der Überschallknall beispielsweise die weltweit meistbeflogene Relation zwischen Europa und Asien aus, denn die Routen verlaufen hier im Wesentlichen über Land. Transatlantikflüge sind problemlos möglich, genau wie einige Verbindungen in Südostasien. So gut wie alle Transpazifikrouten, also Nordamerika-Asien, sind dagegen von der Reichweite her ein Problem.

Boom selbst gibt zwar 500 und mehr Strecken an, die mit der Overture im Airline-Einsatz bedient werden könnten. Aber viele der vom Hersteller genannten Verbindungen führen entweder zu größeren Anteilen nicht über Wasser, etwa New York-Frankfurt oder Singapur-Dubai, was am Zeitvorteil nagt.

Mögliche Strecken mit der Overture laut Boom © Boom

Andere der beworbenen Strecken wiederum liegen deutlich über der kommunizierten Reichweite - sprich, benötigen zeitraubende Zwischenstopps zum Auftanken, etwa Los Angeles-Sydney.

United scheint das aber erst einmal nicht abzuschrecken. Neben New York-Frankfurt nennt die Airline in ihrer Ankündigung der Bestellung beispielsweise Tokio-San Francisco als mögliche neue Überschallroute.

Experten sind sich dabei sicher, dass auf den beworbenen sechs Stunden für die Verbindung eine Zwischenlandung eingeplant ist. Genau dem Großkreis beflogen wäre die Route mit 4500 Seemeilen auch etwas länger als die aktuell kommunizierte Overture-Reichweite von 4250 nautischen Meilen.

"Das Flugzeug wird eine Zwischenlandung machen müssen", sagt Überschallexperte Dr. Liebhardt. Die Überschallflugzeit auf der Verbindung würde normalerweise rund fünf Stunden betragen. "Also wird hier ein einstündiger Tankstopp eingeplant sein, wahrscheinlich auf den Aleuten."

San Francisco nach Tokio. Nur mit Zwischenstopp auf den Aleuten möglich, © Great Circle Mapper

Forscher arbeiten am "leiseren" Überschallknall - aber nicht für die Overture

Nun gibt es in den USA seit einigen Jahren Bestrebungen, das Verbot zumindest für Flugzeuge aufzuweichen, die mit neuen Technologien den Überschallknall am Boden verringern können. Die Boom Overture gehört wie gesagt nicht zu diesen neuen Überschallflugzeugen.

Anders als das gerade an einer weiteren notwendigen Finanzierung gescheiterte Aerion ist Boom gar nicht daran interessiert, die Überschallfliegerei aufwendig und teuer grundlegend neu zu erfinden. Stattdessen nutzt man vorhandene Erkenntnisse.

Daher ist die Overture von der äußeren Erscheinung her im Wesentlichen auch eine in der Länge um zehn Meter geschrumpfte Concorde. Innovativen Materialien und Fertigungstechniken sowie neue, aber weitestgehend konventionelle Triebwerke ohne Nachbrenner sollen die Overture lediglich effizienter und leiser machen, als es die Concorde war.

Dennoch bleibt bei der Boom Overture der Überschallknall. Aerion dagegen wollte einen Businessjet bauen, der so geformt sein sollte, dass am Boden kaum noch ein Knall zu hören ist. Ein Concorde-Knall war mit 115 Dezibel immerhin so laut wie eine Kettensäge. Das soll sich reduzieren lassen auf das Niveau einer zugeschlagenen Autotür. Das funktioniert bislang nur in der Theorie, und selbst wenn es klappt, dann nur für eine ganz bestimmte Reisegeschwindigkeit.

Forschungsflugzeug X-59 QueSST: Anders geformt als die Overture, um den Knall zu minimieren. © NASA

Neben einer komplett überarbeiteten Form muss dazu die Geschwindigkeit aber auch insgesamt reduziert werden. So sollte der Aerion-Jet mit Mach 1,4 deutlich langsamer sein, als es für die Overture geplant ist. Zusammen mit den ohnehin kleineren Ausmaßen des für rund zehn Passagiere ausgelegten Businessjets sollte es beim Überflug am Boden dann aber nur noch leicht grummeln.

Das ist aber alles noch Zukunftsmusik. Die Nasa erforscht das Thema schon seit einigen Jahren, und zwar mit der X-59 QueSST. Ebenfalls ein eher kleines Flugzeug, und ein reiner Technologieträger. Die X-59 soll neuesten Planungen zufolge 2022 erstmals fliegen und austesten, wie sich der reduzierte "Sonic Boom" wirklich am Boden anhört.

Geänderte Spezifikationen

Neben Aerion und Boom gibt es noch einige andere Unternehmen mit neuen Überschallkonzepten. Eines scheint dabei für alle Überschall-Start-ups noch mehr zu gelten, als im konventionellen Flugzeugbau: Konzepte ändern sich im Prozess - und auch die Zeitschienen für Ankündigungen können nie wirklich ernstgenommen werden.

Boom Technologies ist da keine Ausnahme. So sind in den vergangenen Jahren die Spezifikationen für die Overture immer wieder geändert. Aus den ursprünglich angekündigten "zehn Prozent schneller als die Concorde", also "Mach 2,2" ist mittlerweile "nur" noch "Mach 1,7" geworden.

Technische Daten der Boom Overture laut Boom, Stand Juni 2021 © Boom

So wird die Overture, wenn sie denn jemals wirklich im Liniendienst abhebt, deutlich langsamer fliegen als die Concorde. Das ist etwas, das Boom-CEO Blake Scholl vorher allerdings stets kategorisch abgelehnt hatte: "Man muss mindestens Mach 2 fliegen", hieß es immer wieder. Nur so könnten Airlines tatsächlich aus dem Überschallflugzeug echte Kostenvorteile im Vergleich zum klassischen Unterschallverkehr erzielen.

Dabei argumentierte Boom unter anderem, dass Betreiber der rund 200 Millionen Dollar teuren Overture pro Jahr mehr als doppelt so viele Langstrecken absolvieren könnten, als mit einem konventionellen Langstreckenflugzeug. Eine Boeing 787 etwa würde zwar rund 60 Millionen Dollar weniger kosten, könne aber nur knapp 580 Flüge pro Jahr absolvieren, während die Overture über 1300 schaffe.

Die Frage nach dem Markt

Boom Supersonic Overture © Boom

Selbst wenn Reichweiten, Überschallknall und Routen passen, gibt es aber immer auch noch die Frage nach dem Markt. Wer muss oder will heutzutage unbedingt mit Überschall fliegen? Das waren im Concorde-Kontext im Wesentlichen das Top-Management aus Branchen, in denen es um viel Geld geht und Zeit ein Faktor ist.

Diese Klientel sitzt weltweit hauptsächlich in ein paar wenigen Finanzmetropolen. New York-London oder New York-Paris sind Routen, die schon mit der Concorde sogar im doppelten Tagesrand erfolgreich beflogen wurden. Singapur-Tokyo oder Singapur-Shanghai etwa wären ebenfalls möglich.

New York-Tokio aber schließt sich von der Reichweite her aus, es sei denn, man plant zeitaufwendige Tankstopps ein. Gleiches gilt für New York-Singapur, genau wie für viele anderen transpazifischen Routen zwischen US-Metropolen und den meisten Megazentren in Asien, genauso wie für Routen von London oder Paris nach Asien. Hier kommt zudem wie bereits genannt noch das Problem mit dem Landüberflug.

Kleinere Märkte lohnen Forschern zufolge nicht. In ganz Australien etwa leben ungefähr so viele Menschen wie im Großraum New York. In Märkten, in denen auch in konventionellen Flugzeugen kaum Aufkommen im Vollzahlerbereich gibt, erwarten die Forscher auch keine Marktimpulse durch die Verfügbarkeit größerer Überschallkapazitäten.

Anders als im klassischen Low-Cost-Passagierverkehr können günstige Preise im kleinen Luxussegment keine nennenswerte zusätzliche Nachfrage im Markt schaffen. Anders ausgedrückt: Der Markt ist vielerorts da, aber er ist extrem klein und er wird nicht größer, nur weil es plötzlich wieder Überschallflugzeuge gibt.

Daher glauben Forscher eher an kleine Überschallflugzeuge. Die Overture mit ihren rund 80 Sitzen ist schlicht zu groß. "Unseren Forschungen zufolge finden Flugzeuge in der Größe der Overture nur auf den absoluten Rennstrecken genügend Auslastung", sagt Dr. Liebhardt vom DLR.

Video-Kapitel

0:00 Begrüßung
0:25 Was ist die Boom "Overture"?
1:30 Warum Überschallflüge über Land verboten sind
2:50 Was ist der Markt für Überschallflugzeuge?
4:00 Aerion-Ansatz für Transschall-Businessjet ohne Knall gescheitert
6:50 Vergleich Overture - Concorde
7:45 Strecke "San Francisco - Tokio", Reichweite, Zwischenlandung, Zeitverschiebung
12:20 Pazifik vs. Atlantik, Änderungen im Vergleich zur Concorde-Ära
14:20 Wer fliegt Überschall und was soll das kosten?
17:40 Ist Prestigefliegerei ein ausreichend großes Marktsegment?
21:30 Das Problem mit dem Fluglärm bei Start und Landung
24:50 Zusammenfassung

Dabei schießen sich Zubringerflüge zu Überschallangeboten an den Hubs zumindest aus Zeiteinspargründen aus. Wer ohnehin erst noch umsteigen muss, der setzt sich nicht extra teuer in einen Überschalljet. Schon zu Concorde-Zeiten flog die superreiche Klientel aus Zürich auch nicht in Massen erst nach London oder Paris, um dort in die Concorde nach New York zu steigen.

Aber im Vergleich zur Concorde-Ära hat sich noch etwas verändert. Vielfach können Besprechungen heute per Videokonferenz geführt werden. Es gibt allerdings noch einen weiteren technischen Aspekt, der sich seitdem verändert hat. Flugzeit muss per se keine verlorene Arbeitszeit mehr sein.

Mit Internet an Bord und einem vernünftigen Arbeitsplatz über den Wolken sind die Manager heute auch an Bord jederzeit erreichbar. Daher kann man also auch gleich normal fliegen und kommt dank der heutzutage durchaus vernünftigen Betten in der Business- oder First-Class sogar ausgeschlafen an.

Das Problem der Zeitverschiebung

Damit kommt ein weiteres Problem der Überschallfliegerei in Bezug auf die Praktikabilität zu Tragen. Denn aufgrund der Zeitverschiebung sind kurze Drei-Stunden-Hüpfer über die Zeitzonen am effizientesten, was die Zeiteinsparung in einem Arbeitstag anbelangt. Das gilt zum Beispiel für Flüge über den Atlantik.

Die deutlich längeren Überschallflüge etwa zwischen Japan und den USA würden bedeuten, dass man Tokio erst mittags verlassen kann, wenn man nicht mitten in der Nacht in den USA ankommen will. Zudem sind sechs Stunden Flug plus Transfer auch im Überschallflugzeug anstrengend.

"Es ist schwierig für Airlines, bei solchen Verbindungen einen effizienten Flugplan zu gestalten, der sich auch für die Passagiere lohnt", weiß DLR-Experte Liebhardt. Es gehe dabei ja darum, dass die Passagiere mit der eingesparten Zeit am Zielort auch wirklich etwas anfangen könnten.

Das sei auf einer Route auch immer von der Richtung abhängig. San Francisco-Tokio würde sich dabei laut Dr. Liebhardt eher lohnen als Tokio-San Francisco. Denn durch die Zeitverschiebung könne man morgens in San Francisco losfliegen und sei dann morgens Ortszeit in Japan. Umgekehrt würde das Flugzeug dann aber erst sehr spät abends wieder in San Francisco ankommen.

Überschneidungen mit normalem Airlinebetrieb

Eine Boeing 787 der United Airlines. © AirTeamImages.com / Simon Willson

Für United Airlines bleibt damit im Wesentlichen der Nordatlantik als Einsatzgebiet für ihre Überschallflugzeuge. Ein Flugticket für die Overture über den Atlantik soll dabei laut Boom nur noch die Hälfte der rund 13.000 Dollar kosten, die Geschäftsleute vor 20 Jahren für einen Roundtrip in der Concorde bezahlt haben. Das war damals der First-Class-Tarif, zukünftig soll das Niveau der normalen Business-Class möglich sein.

Die Concorde flog zuletzt mit einer Bestuhlung von 100 First-Cass-Sitzen, die nach heutigem Stand aber eher einer Premium Economy Bestuhlung entsprachen. Die Overture soll nun bis zu 88 Passagieren Platz bieten, dabei ist eine reine Business-Class-Bestuhlung vorgesehen. Noch luxuriöser geht es laut Boom in First-Class-Bestuhlung und nur 65 Passagieren.

Wenn die Boom-Flüge aber wirklich nur genauso viel kosten, wie ein normales Business-Class-Ticket, dann geht die Rechnung für United nicht auf, weil die Leute dann in den anderen Flugzeugen fehlen.

Die Strecken nach Europa sind für die Fluggesellschaft nämlich ohnehin Rennstrecken und die Produktmanager müssen sich fragen, ob man sich mit den zusätzlichen Vollzahlerkapazitäten im Überschalljet nicht die eigenen Kapazitäten in konventionellen Flugzeugen gefährdet.

Schon ein paar Vollzahler weniger im Vorderteil einer Langstreckenmaschine können dabei im harten Preiswettbewerb in der Economy-Class den Unterschied zwischen Gewinn und Verlust ausmachen.

Und dabei ist noch nicht einmal klar, wie sich die Digitalisierung nach Corona auf das Geschäftsreiseaufkommen auswirken wird. Schon vor der Pandemie waren Geschäftsreisen deutlich rückläufig.

Umweltbelastung trotz SAF

Boom Supersonic "Overture". © Boom

Damit kommen wir nun noch zum Thema Kerosin und Umwelt. Während British Airways und Air France im vergangenen Jahrtausend die Überschallflugzeuge noch als Marketing-Tool einsetzen konnten, wäre das spätestens mit der Flugschamdiskussion heute nicht mehr möglich.

Zwar setzten Boom und United Airlines ganz auf SAF, also nachhaltig produziertes Kerosin. Das ist aktuell aber noch drei bis sechsmal teurer als normales Kerosin und ist nur wirklich CO2-neutral, wenn es mit regenerativer Energie ganz ohne Nebenabfallprodukte hergestellt wird. Die Nicht-CO2-Effekte, also vor allem Stickoxide und Wasserdampf bleiben bei der Verbrennung von SAF aber bestehen.

Und am Boden? Die Overture von Boom wird wohl auch beim Start und bei der Landung absehbar deutlich lauter sein, als es aktuelle Fluglärmregulierungen im Linienflugbetrieb zulassen, was die Einsatzmöglichkeiten weiter einschränkt.

Zwar hatte sich Boom zu den internationalen Grenzwerten bekannt, die noch bis 2017 galten. Die aktuellen Lärmgrenzwerte wird das Flugzeug in seiner jetzigen Auslegung aber kaum erreichen, ist sich Liebhardt sicher. Leisere Triebwerke bräuchten größere Durchmesser, was dann aber wiederum einen deutlichen Einfluss auf die Überschallflugeigenschaften hätte.

In Amerika werde dazu bereits Lobbyismus betrieben, weiß Liebhardt. In Europa sieht man allerdings keinen Grund, der einem Überschallflugzeug einen Rabatt gewährt, was den Lärm angeht. Der Grund sei ganz einfach: "Niemand wird gezwungen, Überschall zu fliegen."

Das alles schiebt die Überschallfliegerei in den Bereich der Prestigefliegerei. Das ist freilich kein bedeutender Markt für Fluggesellschaften. Anders ist das bei Businessjets, aber das ist eine andere Geschichte. Und so bleibt die Idee vom kommerziellem Überschallairlinebetrieb wahrscheinlich noch länger eine Illusion.

Dennoch glaubt auch Dr. Liebhardt weiter an den Überschallpassagierflug. "Es ist nur menschlich, immer höher, weiter und schneller fliegen zu wollen", sagt der DLR-Forscher. Ob es jemals wieder dazu kommen werde, bleibe zwar fraglich: "Dass es aber weiter versucht wird, steht für mich außer Frage."

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