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Nico Buchholz © Bombardier

Nicht weniger als 558 Flugzeuge hat der Hamburger Nico Buchholz (55) seit 2001 für die Lufthansa-Gruppe bestellt, im Wert von etwa 150 Milliarden US-Dollar. Der frühere oberste Flotteneinkäufer der Kranich-Gruppe war 2013 auch verantwortlich für die größte private Investition in der deutschen Industriegeschichte, die gleichzeitige Bestellung von 34 Boeing 777X und 25 Airbus A350-900.

Im August 2015 wechselte Buchholz die Seiten und arbeitet seither als Chefeinkäufer für den kanadischen Bombardier-Konzern, sowohl für dessen Luftfahrt- als auch Eisenbahnsparte. Mit Büros in Montréal und Berlin verantwortet er dabei Einkäufe im Wert von mehr als zehn Milliarden Euro pro Jahr. Von entscheidender Bedeutung für die Zukunft von Bombardier ist derzeit die Einführung der CSeries, deren verlängerte Version CS300 jetzt bei Air Baltic erstmals in den Liniendienst geht. Andreas Spaeth traf ihn in Montréal vor der ersten Auslieferung.

Herr Buchholz, was ist einfacher: Flugzeuge zu kaufen oder sie zu verkaufen?
Nico Buchholz: Einfach gibt es in diesem Zusammenhang nicht. Als Einkäufer muss ich danach damit ewig lange leben, und daher muss der Verkäufer natürlich den Einkäufer davon überzeugen, dass sich das lange Leben mit diesem Flugzeug lohnt. Aber lange Arbeitsstunden oft auch nachts sind übrigens gleich bei Einkäufern und Verkäufern, soviel hat sich also gar nicht geändert.

Hat die CSeries von Bombardier wirklich das Potenzial für einen Markterfolg?
Buchholz: Die Tatsache, dass Airbus mit der A320neo und Boeing mit der 737MAX gleich im Anschluss auf den Markt kamen, zeigt, wie ernst die Bombardier CSeries genommen wird. Bombardier hat in diesem Segment das beste Flugzeug, auch wenn es von der Produktionsrate her nicht mit Airbus oder Boeing vergleichbar ist, noch nicht. Aber dahin wird es kommen. Die gleiche Frage hätten sie mir vor 25 Jahren stellen können, als ich im Vertrieb von Airbus war, damals war Airbus der Underdog.

Was können denn die Kanadier besser als andere, was kann die Branche von ihnen lernen?
Buchholz: Zeitverzögerungen gibt es bei allen Herstellern, aber die Kosten sind hier geringer. Kleinere Firmen sind flexibler, weil bei den Großen mit ihren Riesenapparaten gerade die Entwicklungskosten für ein relativ kleineres Flugzeug nicht mehr tragbar sind. Und unser CSeries-Produkt ist schon deshalb besser, weil es ein nagelneues Flugzeug ist. Die A320 ist optimiert und Airbus arbeitet sicher auch noch weiter daran, aber irgendwann musste jemand mal ein neues Konzept herausbringen, und das ist mit der CSeries gekommen. Den Mut zu haben, mal etwas ganz Neues zu machen, auch in dieser kleineren Flugzeugklasse, das kann man von den Kanadiern lernen.

Die Airline-Branche traut sich nur ganz selten innovative Quantensprünge, das beklagen auch viele Designer etwa für Kabinen. Warum ist das so?
Buchholz: Heute ist das Fliegen sehr eng durchgetaktet und der Kunde erwartet, dass es reibungslos funktioniert. Wegen des Konkurrenzkampfes zwischen den Airlines muss das Flugzeug so zuverlässig funktionieren wie ein Schweizer Uhrwerk. Deshalb traut sich kaum jemand, etwas ganz Neues zu wagen, weil dann eben das Risiko besteht, dass es nicht gleich funktioniert.

Auslieferung der ersten Bombardier CS300 an Air Baltic. Foto: © Bombardier

Sie waren bei der Lufthansa mit ihrer Order der CSeries für Swiss aber bereit, ein "First Mover" zu sein, warum?
Buchholz: Ja, wir waren überzeugt davon und haben gesagt, dieses Risiko können wir uns leisten, weil wir dann das beste Flugzeug bekommen würden, selbst wenn Airbus oder Boeing reagieren würden, was dann ja auch geschah. Ein First Mover braucht Reserven, Flexibilität und Kompetenz. Und nicht viele Airlines haben die Kompetenz, ein neues Flugzeug komplett technisch mitzubegleiten in der Entwicklung und der Einführungsphase. Auch hier gibt es natürlich Ausnahmen bei kleineren Gesellschaften, die sich eine entsprechende technische Leistungsfähigkeit aufgebaut haben. So wie Air Baltic als Erstbetreiber der CS300.

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Auch wenn Sie in Ihrem neuen Job nicht selbst Flugzeuge verkaufen, mit welchen Argumenten muss Bombardier jetzt punkten mit der CSeries?
Buchholz: Die Hauptsache ist, den Nachweis zu erbringen, dass wir ein zuverlässiges Flugzeug haben, das wirklich das liefert, was wir versprochen haben. Da sind wir maßgeblich von der Konkurrenz angegriffen worden. Aber heute wissen wir, dass wir sogar mehr liefern können als wir einigen Kunden zugesagt haben.

Was muss passieren bis der Durchbruch für die CSeries kommt?
Buchholz: Es gibt hier nicht nur einen Punkt. Zum Beispiel müssen wir zeigen, dass unsere Qualität im Produktionshochlauf nicht absinkt, sondern mit größeren Stückzahlen sogar noch steigt. Bei einem Vergleich "Äpfel mit Äpfeln" brauchen wir uns schon heute bei der Zuverlässigkeit unserer Flugzeuge gegenüber Toulouse oder Seattle nicht zu verstecken. Und natürlich geht es darum zu sehen, dass verschiedene Zulieferer ihre Probleme in den Griff bekommen und pünktlich liefern. Aber das ist ein Problem der gesamten Branche, das alle Hersteller betrifft.

Wird es die CSeries in 20 Jahren noch geben?
Buchholz: Ja definitiv, und wie alle Flugzeuge wird sie mit der Zeit sogar noch besser werden.

Über den Autor

Regelmäßig veröffentlicht der Luftfahrtjournalist und Vielflieger Andreas Spaeth auf airliners.de Interviews und Kolumnen aus der Reihe "Spaeth fragt".

Andreas SpaethAndreas Spaeth ist einer der führenden deutschen Luftfahrtjournalisten. Als Autor zahlreicher Bücher und freier Mitarbeiter vieler deutscher und internationaler Publikationen ist er weltweit unterwegs und trifft bei seinen Recherchen auf interessante Persönlichkeiten aus der Branche. Kontakt zu Andreas Spaeth.

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