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Luftfahrttechnik-Management (5) Grundlegende Qualitätsanforderungen in der Produktion

Unternehmen, die luftfahrttechnische Produkte herstellen, unterliegen in Europa der Überwachung durch die zuständigen Luftaufsichtsbehörden. In dieser Folge beschreibt Prof. Martin Hinsch die Voraussetzungen für luftfahrttechnisches Produktionsmanagement.

Die Tutorial-Kolumne zum Thema industrielles Luftfahrtmanagement. Kollage ©: airliners.de / AirTeamImages, fotolia: Dinosoftlabs, Photocreo Bednarek, Gorodenkoff, contrastwerkstatt

Jedes Unternehmen, das luftfahrttechnische Produkte unter einer behördlichen Zulassung (sog. Part 21G) herstellt, ist durch die zuständige Luftfahrtbehörde aufgefordert, innerbetrieblich ein übergreifendes Qualitätssystem zu unterhalten, das in der Lage ist, die gesamte Wertschöpfungskette unter Qualitätsaspekten zu steuern und zu überwachen. Ein solches System soll sicherstellen, dass die Herstellung unter sogenannten "beherrschten Bedingungen" stattfindet. Kurz gesprochen bedeutet dies, dass bei Herstellung die einschlägigen Konstruktionsdaten und Herstellungsvorgaben verwendet und die Produkte im betriebssicheren Zustand in Verkehr zu gebracht werden. Darüber hinaus müssen luftfahrttechnische Betrieb mit behördlicher Zulassung nach Part 21G folgende Voraussetzungen erfüllen:

Sie müssen in einem Betriebshandbuch neben den relevanten Prozessen auch allgemeine Angaben zu Einrichtungen, Personal und Unternehmensleitsätzen, zur Aufbaustruktur, zur Aufgabenverteilung sowie zum Qualitätssystem und zu den Qualitätsgrundsätzen beschreiben.

  • In Umfang und Qualifikation über hinreichend Personal verfügen, um die Herstellungsarbeiten angemessen ausführen zu können.
  • Einrichtungen und eine Betriebsausstattung nachweisen, die den Mitarbeitern eine vorschriftsmäßige Arbeitsausführung ermöglicht. Der Betrieb muss also hinreichende Betriebsstätten, Arbeitsbedingungen und Geräte, Werkzeuge und Maschinen vorweisen können.
  • Ein Produktions- oder Projektmanagement aufweisen, damit Ressourcen und Produktionsablauf sauber geplant und überwacht werden und alle Aufgabenpakete und Prüfpunkte definiert sind.
  • Sicherstellen, dass luftfahrttechnische Produkte nur auf Basis einwicklungsbetrieblich freigegebener Daten (Approved Design Data) hergestellt werden. Luftfahrtbetriebliche Herstellung darf also nie "auf eigene Faust" stattfinden, sondern immer nur unter Anweisung einer Entwicklungsorganisation nach Part 21J.

Dabei ist in jedem Fall sicherzustellen, dass die Strukturen nicht nur "auf dem Papier" existieren, sondern auch eine wirksame Entsprechung im betrieblichen Alltag finden. Bei Herstellungsbetrieben mit einer behördlichen Zulassung in Deutschland wird dies durch das Luftfahrt-Bundesamt mittels jährlicher Audits überprüft.

In der Luftfahrttechnik-Management-Kolumne erläutert Prof. Martin Hinsch, wie luftfahrttechnische Betriebe aufgebaut sind. Der Text lehnt sich eng an sein Fachbuch "Industrielles Luftfahrtmanagement - Technik und Organisation luftfahrttechnischer Betriebe" an, das seit kurzem in neuer, 4. Auflage im SpringerVieweg Verlag verfügbar ist.

Aufgrund der Branchengröße können nicht alle Betriebe der Wertschöpfungskette eine behördliche Zulassung beantragen. Dies würde die zuständigen Behörden kapazitiv überfordern. So verfügen meist nur die Luftfahrtkonzerne und deren wichtigsten Zulieferer am Ende der Wertschöpfung über eigene Behördenzulassungen. In Deutschland sind dies etwa 140 Betriebe. Zu ihnen zählen die Großen der Branche wie etwa Airbus, Diehl, Liebherr, Elbe Flugzeugwerke, RUAG, Lufthansa Technik, Premium Aerotec. Aber auch zahlreiche kleinere Bauteil- und Subsystem-Spezialisten halten eine behördliche 21G-Zulassung, um voll eigenverantwortlich Luftfahrtprodukte herzustellen zu dürfen.

Daneben gibt es in Deutschland rund 1000 weitere Betriebe, die ohne eine behördliche Zulassung, die direkt oder indirekt zur Herstellung von Luftfahrzeugen beitragen. Diese Betriebe werden von den großen der Branche überwacht und sind so in deren behördliches QM-System integriert.

Qualitätssysteme bei 21/G-Zulieferern

Jeder 21/G-Hersteller hat seine Zulieferer in das eigene Qualitätssystem einzubinden und einen angemessenen Nachweis über deren Qualitätsfähigkeit zu erbringen. Da die Zulieferer vielfach über keine eigene behördliche Zulassung nach Part 21G verfügen, findet deren qualitätsseitige Einbeziehung in der betrieblichen Praxis in der Regel über ein anerkanntes, zertifizierbares QM-System statt.

Hierfür existiert seit 2003 die EN 9100 als zertifizierbare Norm der Luftfahrt, Raumfahrt und der Verteidigung für Konstruktion, Entwicklung, Produktion, Montage und Wartung. Airbus wie auch dessen 1-tier Supplier, also die Airbus-Direktzulieferer der ersten Ebene setzen seitdem von ihren Lieferanten im Normalfall den Nachweis einer solchen EN-Zertifizierung als Voraussetzung für die Zusammenarbeit zwingend voraus.

Die Zulieferer können ihre Qualifikation durch eine Zertifizierung (z.B. EN/ISO) von einer dazu akkreditierten Zertifizierungsstelle (z.B. TÜV SÜD, DEKRA, SGS) nachweisen lassen. Das auf dieser Grundlage ausgestellte Zertifikat dient dem Lieferanten dann als Qualitätsnachweis gegenüber den "Großen der Branche".

Die Zulieferer müssen dazu typische Anforderungen an ein branchenunabhängiges QM-System erfüllen, wie etwa

  • eine strukturierte Planung und Überwachung der Wertschöpfung
  • ein geordnetes, nachvollziehbares Lieferantenmanagement
  • eine systematische Personalqualifikation und Berechtigungsstruktur
  • Prozess- und Produktüberwachung und -messung sowie Analyse der erhobenen Daten,
  • Maßnahmen der Fehlerkorrektur und Risikominimierung sowie der kontinuierlichen Verbesserung

Hinzu kommen noch weitere spezielle Branchenanforderungen, die spezifisch durch die Luftfahrtnorm EN 9100 erhoben werden, z.B. in Hinblick auf

  • das Konfigurationsmanagement,
  • die Produktsicherheit,
  • Vorgaben an das betriebliche Risikomanagement,
  • den Umgang mit Teilen zweifelhafter Herkunft,
  • die Produktprüfung und Prozessvalidierung,
  • die Prozessmessung und Verfolgung der Zielerreichung.

Teilweise kommen ergänzend zu den Anforderungen der EN 9100 darüber hinausgehende betriebsspezifische Qualitäts- und Lieferantenvereinbarungen oder vom Hersteller selbst definierte Anforderungen oder Genehmigungsumfänge (z.B. Qualitätssicherungsmaßnahmen nach QSF, GRESS, GRAMS bzw. ASR bei Airbus) zum Einsatz. Denn eine Zertifizierung des QM-Systems bildet nicht notwendigerweise ein Garant für die Erfüllung der erwarteten Qualitätsanforderungen an das zu liefernde Produkt.

Die Überwachung der eigenen Qualitätsfähigkeit und vor allem die der Zulieferer stellt eine nicht zu unterschätzende Aufwandskomponente für große luftfahrttechnische Betriebe dar. Die Steuerung über ein zertifiziertes Qualitätsmanagementsystem nach EN 9100 ist – gerade für große Luftfahrzeughersteller – aber die einzig praktisch gangbare Möglichkeit, alle Zulieferer in das eigene Qualitätssystem einheitlich sowie angemessen und kontrollierbar einzubinden.

Für die "Großen der Branchen" ergibt sich aus einem solchen Zertifizierungszwang aber auch der Vorteil, dass die Zulieferer zumindest teilweise selbst für den Nachweis ihrer Qualitätsfähigkeit verantwortlich werden. So können die die großen Player ihrerseits die Qualitätsfähigkeit der Zulieferer gegenüber ihren Luftfahrtbehörden oder ihren eigenen Kunden vergleichsweise einheitlich nachweisen. Zugleich können die Konzerne ihre Aufwände gerade bei der Vor-Ort-Überwachung in Form von Lieferantenaudits reduzieren. Für die Konzerne ergibt sich daraus der Vorteil, dass sie ihre Lieferantenüberwachung teilweise outsourcen.

Für die unter Zugzwang gesetzten Lieferanten, gerade in den unteren Ebenen der Lieferkaskade, muss eine Zertifizierung jedoch nicht ausschließlich gleichbedeutend mit Mehrkosten sein. Viele Betriebe, gerade die kleineren, setzen sich im Rahmen der EN 9100-Zertifizierung erstmals systematisch mit den Themen Qualitätsmanagement und Prozessorientierung auseinander. Die Norm kann daher helfen, Strukturen der betrieblichen Wertschöpfung sowie Schnittstellen zum Kunden zu verbessern. Zertifizierte Unternehmen verfügen insofern vielfach über ein ausgeprägteres Prozess- und Qualitätsbewusstsein.

Über den Autor

Als Experte für Luftfahrttechnik erläutert Prof. Martin Hinsch in seiner Tutorial-Kolumne "Luftfahrttechnik-Management" auf airliners.de, wie luftfahrttechnische Betriebe aufgebaut sind und wie sie arbeiten.

Prof. Dr. Martin Hinsch Prof. Dr. Martin Hinsch ist Experte für luftfahrttechnisches Qualitäts-, Safety- und Prozessmanagement und lehrt Betriebswirtschaft mit Schwerpunkt Aviation-Management an der IUBH in Hamburg. Zudem ist er als authentifizierter Luftfahrt-Auditor zugelassen. Über seine Unternehmensberatung (aeroimpulse.de) unterstützt er luftfahrttechnische Industriebetriebe in Entwicklung, Herstellung und Instandhaltung. Vor seiner jetzigen Tätigkeit war er rund zehn Jahre bei der Lufthansa Technik AG und als Senior Consultant in Katar beschäftigt.

Von: Prof. Dr. Martin Hinsch für airliners.de Jetzt Gastautor werden

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