Ich liebe Flughäfen mit Zuganbindung. Keine unkalkuierbaren Staus auf den Zufahrtsstraßen, keine Taxifahrer, die entweder mit ungefragten Einlassungen nerven oder, schlimmer noch, lokal unerfahrene Fahrgäste übers Ohr hauen. Stattdessen sitzt man gemütlich im Zug und ist pünktlich und preisgünstig zum Abflug vor Ort oder nach Ankunft in der Stadt. So jedenfalls die Theorie. Natürlich stimmt das oft auch nicht.
Eine besondere Groteske habe ich neulich in Bangkok erlebt: Jahre nach der Eröffnung des neuen Suvarnabhumi Airports haben die Thais endlich ihren Flughafenzug fertig, der über eine kühn aufgeständerte Bahntrasse hoch über verstopfte Autobahnen der thailändischen Hauptstadt gleitet. Allerdings passten schon bisher in Bangkok die zwei verschiedenen Nahverkehrssysteme nicht zusammen: Der oberirdische Skytrain und die unterirdische Metro fahren völlig separat und ohne Umsteigebahnhöfe, ein Schildbürgerstreich. Ein völliger Fremdkörper on top ist dann noch der Airport Express.
Ich musste an einem Montagmorgen zum Flughafen, im Hotel wurde mir dringend geraten, auf die Bahn auszuweichen, da die Anfahrt im Auto mehrere Stunden dauern könne. Mit der U-Bahn kommt man in die Nähe des Makassan City Air Terminals. Doch von deren Station aus gibt es nahezu keine Hinweise auf den Flughafenzug, man muss mit Koffern einen halben Kilometer unter schmuddeligen Autobahnbrücken entlanglaufen, um mehrfach nachfragend die Makassan Station ausfindig machen. Komisch auch, dass selbst im Internet kein Fahrplan zu finden ist für die Strecke von der Stadt zum Flughafen.
Doch bei Betreten der Station taucht man in eine völligen Parallelwelt ein: Riesige gläserne Hallen, weite polierte Marmorflure, leise Hintergrundmusik, sogar Check-in-Schalter – ansonsten völlige Leere. Ein potemkinsches Dorf der feinsten Sorte. 20 Leute am Tag, so lese ich in der Bangkok Post, checken hier pro Tag für ihren Flug ein, bevor sie den Zug besteigen. Eine Farce. Immerhin zweimal stündlich fahren die modernen Züge zum Airport und bringen einen in rekordverdächtigen rund 20 Minuten und für einen Spottpreis ins Terminal.
So eine aufwändige Inszenierung eines Flughafenzugs mit so wenig praktischem Nutzen für Reisende ist allerdings traurig. Immerhin, so las ich, führt jetzt eine Brausefirma in der endlosen leeren Makassan Station an manchen Wochenenden Fahrradturniere durch. Auch eine Idee. Ähnlich krass ist der Kontrast aus schönem Schein und praktischen Problemen in Shanghai-Pudong: Hier ist der einzige Ort der Welt, an dem sich die deutsche Transrapid-Spitzentechnik der Magnetschwebezüge in praktischem Einsatz bewundern lässt. Und mit 433 km/h zum Airport zu jagen und die Autos auf der parallel laufenden Autobahn mühelos hinter sich zu lassen ist schwer beeindruckend, die Stationen ähnlich protzig wie jene in Bangkok. Das Problem aber ist fast das gleiche: Die Endstation der Schwebebahn auf Stadtseite liegt abseits, man muss mit der übervollen U-Bahn hinfahren oder sich im Taxi durch den Verkehr quälen, dann die Koffer mühsam auf den Bahnsteig wuchten. Prestige und Image ist in Shanghai alles, praktische Nutzbarkeit unwichtig.
In Punkto Effizienz vorbildlich sind einige Metropolen in Europa: Stockholm-Arlanda, Oslo und London-Heathrow verfügen allesamt über extrem schnelle, effiziente und hochmoderne Zuganbindungen an wichtige Innenstadt-Bahnhöfe. Einziger Wermutstropfen: Sie sind extrem teuer. Der private Heathrow Express in London ist angeblich gemessen an der Distanz die teuerste Eisenbahn der Welt. Hin und zurück kostet die jeweils 15-minütige (!) Zugfahrt stolze 41 Euro. Dafür gibt es an Bord Live-TV und WiFi. Das ist im Zweifelsfall besser als in Paris, wo die Vorortbahn RER viel günstiger nach Roissy fährt – oder auch nicht. Denn oft gibt es hier unerwartete Streiks oder technische Probleme, dazu völlig überfüllte Züge ohne Platz für Gepäck, die auch noch dauend halten, wenn man nicht eine der Express-Verbindungen erwischt.
Von der träumen Fluggäste seit 1992 auch in München erfolglos, die statt dauernd an allen Milchkannen von Daglfing bis Englschalking zu halten lieber zügig ins Erdinger Moos expediert werden würden. Immerhin war man so freundlich, Ortsunkundigen inzwischen anzuzeigen welche der beiden S-Bahn-Linien wie lange zum Hauptbahnhof braucht, denn da gibt es erhebliche Unterschiede. Manchmal sollte man aber selbst als flugreisender Zugfan die Bahn links liegen lassen: In New York-Newark bin ich nach einem Schneesturm zwar von der Penn Station in Manhattan bis zum Flughafenbahnhof gekommen. Dann aber nicht weiter, weil durch den Schnee die Monorail zum Terminal in Sichtweite nicht fuhr. Und bis die Amis Ersatzbusse organisiert hatten, wäre mein Flug fast weg gewesen.
