Zug statt Flug (3) Diese Hürden behindern den grenzüberschreitenden Bahnverkehr

Während Luftverkehr international abgestimmt funktioniert, ist das bei der Bahn nicht der Fall. Verschiedene Regeln und Sicherungssysteme, Stromspannungen und manchmal sogar Linksverkehr erschweren den Aufbau selbst kurzer europäischer Bahnverbindungen.

Fernbahnen in Malaga, Spanien. © Adobe Stock 134423182 / Sergii Figurnyi

In einer mehrteiligen Reihe legt Bahn- und Luftfahrtjournalist Andreas Sebayang die praktischen Probleme rund um die aktuelle Diskussion um eine Verlagerung von Fernverkehr auf die Schiene dar. Der dritte Teil zeigt die Schwierigkeiten beim grenzüberschreitenden Verkehr in Europa. In weiteren Teilen geht es um, woran der Schienenverkehr in Deutschland krankt, wir geben einen Blick über die Grenzen und schreiben über Dingen, die sich aus Passagiersicht bei der Deutschen Bahn ändern müssten, um eine ernsthafte Konkurrenz zum Flugzeug zu werden.

Die Bahn soll Kurzstreckenflüge ersetzen. Doch schon innerhalb Deutschlands ist es schwer, die Bahn als adäquaten Ersatz zum Flugzeug zu nutzen. Noch schwieriger gestaltet sich der grenzüberschreitende Bahnverkehr, selbst auf relativ kurzen Strecken zwischen EU-Nachbarländern.

Das ist auf den ersten Blick verwunderlich, denn etliche mögliche innereuropäischen Bahnstrecken sind die klassischen Kurzstreckenflüge der weit verbreiteten Billigflieger. Politisch gewollt sollen diese eigentlich auch von der Bahn abgelöst werden. Europa hat zudem den Vorteil, dass Dinge einheitlich geregelt werden können - eigentlich.

Für Beobachter aus der international geregelten Luftfahrt kann es durchaus erstaunlich sein, welcher Aufwand betrieben werden muss, wenn ein Bahnunternehmen international tätig werden möchte. Das beginnt bei unterschiedlichen Signalanlagen. Während ein Autofahrer aus Deutschland wohl keine Probleme mit der Ampel in Frankreich hat, und sich Piloten in der Regel auf internationale Standards bei der Flugsicherung verlassen können, ist das für Triebfahrzeugführer schon ein ganz anderes Problem.

Signal- und Sicherungssysteme sind nicht überall gleich

Denn Bahn-Signale sind schon in Deutschland komplex: Mechanische Formsignale und Licht-Signale nach dem H/V-System laufen parallel und auch die DDR hatte ein eigenes Signalsystem. Seit der Wiedervereinigung wurde zusätzlich das Kombinationssignalsystem eingeführt.

Während ein deutscher Lokführer oder Triebfahrzeugfahrer diese in der Regel alle kennt, muss das nicht für Frankreich gelten. Der Aufbau der Zugampeln dort ist noch einmal komplett anders und ähnlich komplex. Wer sich das mal anschauen möchte, dem sei die Übersicht auf Stellwerke.de empfohlen.

So ist Deutschland von zahlreichen unterschiedlichen Signalsystemen umgeben und es ist kaum möglich, Fahrpersonal für alle Nachbarländer gleichzeitig auszubilden. Gleiches gilt für das Personal der ausländischen Bahngesellschaften, die nach Deutschland fahren. Es braucht Spezialisten oder eben einen Wechsel des Zugpersonals in der Nähe der Grenze, was zwangsweise zu Verzögerungen führt

Nun gibt es durchaus Bestrebungen, die Regelungen zu vereinheitlichen. Das "European Train Control System" (ETCS) gehört dazu. Das soll aber nicht nur Signale unnötig machen, sondern auch die Sicherungssysteme vereinheitlichen. Das ist nämlich momentan noch eine weitere große Hürde im internationalen Bahnverkehr: Wann ein Zug durch welche Maßnahmen durch ein Zugbeeinflussungssystem aus Sicherheitsgründen zwangsgebremst wird, ist nicht einheitlich geregelt.

Das gilt selbst für Deutschland: Hier gibt es das Signal- und Zugbeeinflussungssystem ETCS in verschiedenen Leveln, das LZB für den Verkehr jenseits der der 160 Stundenkilometer sowie für langsamere Geschwindigkeiten das PZB-System. Idealerweise muss ein Zug in Deutschland also schon drei Systeme beherrschen.

Für die Deutsche Bahn ist das eine große Aufgabe. Die Anzahl der ICEs, die die neue München-Berlin-Strecke (VDE8) befahren konnten, war anfangs mangels ETCS-Zulassung erstaunlich gering. Selbst der neue ICE4 darf dort erst seit Ende 2018 fahren.

Für Fahrten in Nachbarländer muss allerdings im Zweifel sogar noch weitere Zugsicherungstechnik in die Fahrzeuge verbaut werden - und einzeln zugelassen werden. Dazu kommt natürlich auch hier eine Kenntnis des Fahrpersonals zu den Besonderheiten der jeweiligen Systeme.

Unterschiedliche Spannungen in den Stromnetzen

Sind diese Hürden erst einmal behoben, gibt es aber noch ein viel grundsätzlicheres Problem im Betrieb von Elektrotriebwagen oder Elektroloks: Die Bahnstromsysteme sind in Europa nicht vereinheitlicht. In Deutschland wird bei der Deutschen Bahn beispielsweise unter 15.000 Volt gefahren. In Frankreich hingegen mit 25.000 Volt und in Polen nur mit 3000 Volt.

Auch hier gibt es freilich Regeln, wie der Lokführer mit dem jeweiligen Strom umzugehen hat - und auch die Netzfrequenz ist mitunter ebenfalls unterschiedlich. Um das Ganze noch weiter zu verkomplizieren haben viele Länder auch Bereiche, in denen andere Spannungen existieren als für die große Eisenbahn notwendig sind.

Das ist ein äußerst komplexes Problem für die Hardware der international eingesetzten Züge. Früher löste man das mit Lokwechseln oder Dieselloks. Das ist weder für den Zeitplan noch für die Umwelt gut. Heute geht es oft schneller - mit sogenannten Mehrsystem-Loks oder Triebfahrzeugen, die unterschiedliche Stromsysteme beherrschen. Nicht zu vergessen ist hierbei, dass die jeweiligen Eisenbahnämter die Fahrzeuge in ihren Ländern zulassen müssen. Ein sehr langwieriger Prozess.

© dpa, Arne Dedert Lesen Sie auch: Fliegen ist teurer als Bahnfahren Hintergrund

Wer beispielsweise häufiger nach Prag oder Warschau fährt, der kennt die Vectron-Loks, die vier Stromabnehmer haben und je nach Streckenabschnitt einen anderen nutzen. Zwei für das eine System, zwei für das andere. Mitunter wird aber weiterhin auf dem Fahrweg die Lok gewechselt. Nach Warschau geschieht das etwa sehr oft in Poznán, wo parallel noch Wagen an- oder abgekuppelt werden.

Tschechien ist diesbezüglich besonders interessant. Zum einen fahren die Taurus-Loks nach Prag ebenfalls jeweils zwei Stromabnehmer für die unterschiedlichen Stromsysteme. Zum anderen strebt das Land einen Wechsel von 3.000 Volt Gleichstrom auf 25.000 Volt Wechselstrom an.

Richtung Frankreich ist die Situation ähnlich interessant, nur dass hier Hochgeschwindigkeitsverkehr seitens der Deutschen Bahn in Form von Triebzügen stattfindet. Ein Lokwechsel geht also nicht, der ganze Triebzug muss die speziellen Systeme beherrschen. Die Bahn setzt gen Westen daher den ICE3 in der besonderen Variante ICE3MF ein, einem Ableger des Mehrsystem-ICE3M, der etwa in die Niederlande geschickt wird.

Diese Züge können freilich nicht in Polen fahren. Ein Hochgeschwindigkeitsverkehr etwa von Warschau nach Paris ist damit absehbar nicht möglich. Zudem gestaltet sich die Einsatzplanung der Züge schwieriger. Fällt ein ICE3MF aus, kann nicht einfach von woanders ein anderer ICE hinzugezogen werden. Es geht einfach nicht. Im Luftverkehr wäre das undenkbar.

Es gibt allerdings einen Zugverkehr von Moskau aus Warschau und Paris. Die russische Staatsbahn betreibt einen Nachtzug auf der Strecke, wechselt die Loks und muss sogar umspuren.

Breitspur gibt es nicht nur in Russland

Dennoch wären Flüge gerade im Nachtzugbereich durchaus ersetzbar. Der Vorteil ist klar: Man spart sich eine Hotelnacht und ist morgens früh schon in der Innenstadt. Mit dem Flugzeug ist das nicht immer machbar. Mit dem Nachtzug aber leider oft auch nicht. Und das liegt nicht nur daran, dass das Staatsunternehmen Deutsche Bahn seit Jahren den Nachtzugverkehr vernachlässigt - bis hin zur Aufgabe des Produkts Nachtzug.

Nehmen wir als Beispiel zwei touristische Ziele, die es auch im Billigflug- sowie im Netzwerkverkehr gibt. Die 1.300 Kilometer von Frankfurt nach Valencia mit Zwischenstopp in Barcelona wären prinzipiell nicht nur mit Ryanair und Lufthansa in gut zweieinhalb Stunden sondern auch mit einem durchgängigen Nachtzug in schlafenderweise durchaus annehmbarer Zeit überwindbar.

Im Tagesverkehr mit TGV und ICE sowie einem etwas unangenehmen Umstieg in Paris dauert die Verbindung aktuell allerdings über zwölf Stunden. Mit etwas Infrastrukturausbau und einer Direktverbindung wäre eine Nachtzugverbindung rein hypothetisch aber denkbar. Doch nun kommt das nächste Problem aus der Praxis: In Spanien sind im Fernverkehr nämlich nur die Hochgeschwindigkeitsstrecken in Normalspur gehalten. Andere Gleise gehören zur Breitspur, die gibt es eben nicht nur in Russland.

Das macht den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Frankreich und Spanien seit jeher komplexer, sorgte aber dafür, dass die Spanier Züge entwickelten, die bei langsamer Fahrt von einem schmalen auf ein breites Gleis fahren können, das sogenannte Umspuren. Für unseren hypothetischen Nachtzug zwischen Deutschland und Spanien bedeutet das aber in jedem Fall: Keine schnelle Fahrt in Sicht oder Umsteigen in Barcelona.

Achtung: Linksverkehr

Nicht zu unterschätzen ist zudem das Problem des Linksverkehrs im Bahnverkehr, das aber in den letzten Jahrzehnten bereits teilweise gelöst wurde. Letztendlich muss hier aber auch nur umgebaut werden.

Beispielsweise herrscht auf den Schienen in Frankreich und in der Schweiz bei den großen Eisenbahnen Linksverkehr. Bei langsamen Verbindungen ist das leicht lösbar: Hinter oder vor einem Bahnhof kann einfach das Gleis gewechselt werden. Ein Gegenzug wird dabei natürlich aufgehalten. Die Auswirkungen bei guter Planung handhabbar.

Im Schnellfahrbetrieb wird das ungleich komplexer, und genau der soll ja dem Flugzeug mit mehr Schnelligkeit Konkurrenz machen. Da braucht es, wie auf der Bahnstrecke von Frankfurt nach Paris ein sogenanntes Überwerfungsbauwerk. Das findet sich etwa in Vendenheim, wo ICEs und TGVs bei Tempo 160 auf die jeweils andere Seite wechseln können.

Die hier genannten Beispiele sind nur ein Teil der Komplexität. Unterschiedliche Bahnsteighöhen, Lichtraumprofile und ähnliches gehören auch dazu. Das alles zeigt, dass der grenzüberschreitende Bahnverkehr auch auf lange Sicht kaum Konkurrenz zum innereuropäischen Flugverkehr sein wird, egal wie pünktlich oder wie gut der Takt auch sein mag.

Bis auf einige wenigen Verbindungen wie zwischen Paris und Brüssel nach Frankfurt und Köln bis hin nach München sowie die schnellen Verbindungen aus Süddeutschland nach Österreich wie München-Wien stehen internationalen Hochgeschwindigkeitsverbindungen noch viel zu viele Barrieren im Wege, die erst in den kommenden Jahrzehnten abgebaut werden können. Der Weg zu einem einheitlichen europäischen Eisenbahnnetz ist eine Aufgabe für viele zukünftige Generationen.

Die Luftfahrt hat solche Probleme freilich nicht. Ein Airbus A320 der Lufthansa, der zwischen München und Paris unterwegs ist, kann auch Warschau anfliegen, ohne dass die Piloten eine spezielle Ausbildung brauchen oder das Flugzeug andere Zertifizierungen benötigt - geschweige denn, dass das Fahrwerk zwischendurch ausgetauscht werden müsste.

Die veröffentlichten Teile der Serie

Von: as

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