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Luftrechtmanagement ist vielfältig. Kollage: © airliners.de / AirTeamImages.com, Fotolia.de, EASA, LBA

Die Geschäftsmodelle in der Luftfahrt ändern sich über die Zeit – langsamer oder mitunter auch recht plötzlich und schnell. Aber was genau ist es eigentlich, das sich ändert? Unternehmer, Betriebswirte und andere werden auf diese Frage anders antworten als Juristinnen und Juristen.

Juristische Grundlagen der Wiederholbarkeit

Ein Geschäftsmodell lässt sich durch einen Blick auf seine rechtlichen Grundlagen erschließen: Denn am Ende geht es um Wiederholbarkeit und Organisation, und dafür braucht es immer einen rechtlichen Rahmen. Das Unternehmen macht seinen Kunden ein Leistungsversprechen und richtet sich dabei an dem aus, was es zu leisten in der Lage ist. Das ist immer auch eine Frage der rechtlichen Möglichkeiten. Die Leistungen erbringt es dann gleichartig so oft wie möglich, denn meist wird sich erst dann gewinnbringend wirtschaften lassen. Erforderlich ist deshalb die rechtlich verfasste Organisation.

Die Lehre von der Betriebswirtschaft und andere Wirtschaftswissenschaften werden mit dieser Beschreibung vermutlich nicht zufrieden sein, sondern noch eine Menge mehr zu sagen haben zu der Auswahl der Kunden, die angesprochen werden sollen, zu den Unternehmenszielen und zu den Methoden ihrer Umsetzung. Für die Juristinnen und Juristen aber, die mithelfen sollen, das Geschäftsmodell in die Tat umzusetzen, liegt der Schwerpunkt der Arbeit typischerweise anderswo.

Regulatorisches Umfeld: Verträge, Genehmigungen, Geschäftspraktiken

Aus rechtlicher Sicht geht es darum, das Geschäftsmodell in ein funktionierendes Zusammenspiel juristischer und praktischer Organisation zu entfalten: Die Kundenbeziehungen, aber auch die Beziehung zu Lieferanten aller Art müssen mit passenden Verträgen gestaltet werden. Außerdem braucht es in der Luftfahrt immer auch die rechtliche Grundlage durch die Einholung der nötigen Genehmigungen. Schließlich muss der Rahmen für die eigenen Beschäftigten überlegt sein, was vor allem das Arbeitsrecht und auch weitere Themen wie etwa den Datenschutz oder, zwingend, besondere luftrechtliche Anforderungen betrifft.

Vor allem aber ist die Luftfahrt rechtlich so durchreguliert, dass am Anfang der Überlegungen zwangsläufig die Aufgabe steht, erst einmal zu prüfen, unter welchen Voraussetzungen die Leistungen an Kunden überhaupt erbracht werden dürfen. Wer sich etwa als Kern seines Geschäftsmodells die Tür-zu-Tür-Beförderung von Menschen mit einem Luftfahrzeug vorstellt, der findet (jedenfalls hierzulande) schnell heraus, dass das zurzeit im wesentlichen verbotenes Tun darstellen würde. Auch ein genehmigtes Luftfahrtunternehmen darf im Regelfall nur auf genehmigten Flugplätzen starten und landen, nicht vor der Tür des Passagiers. Schnell verschiebt sich dann die Frage: Was ginge denn maximal, welche Erlaubnisse wären zu bekommen? Möglicherweise muss ein Mietwagenservice mit der Luftbeförderung zwischen Flugplätzen verknüpft werden, damit das Reiseerlebnis für den Gast dem Tür-zu-Tür-Erlebnis zumindest ähnelt.

Freilich kann sich dann auch schnell die Überlegung anschließen, die Leistungen nicht selbst zu erbringen, sondern stattdessen mit einem Dienstleister zusammenzuarbeiten, der bereits über die nötigen Genehmigungen verfügt. Am Ende dürfte das allerdings wiederum ein deutlich anderes Geschäftsmodell sein, das sich eher mit der traditionsreichen Speditionsleistung vergleichen lässt als damit, selbst ein Beförderungsunternehmen zu werden. Manche Gründerinnen und Gründer werden noch einen Schritt weiter gehen und lieber gleich “nur” eine Plattform für den internetbasierten Leistungsaustausch anbieten wollen, die dem Kunden nur die Zusammenstellung unterschiedlicher Dienste erleichtert.

Nur wer sich festlegt, hat ein Geschäftsmodell

Angesichts der Vielfalt der Möglichkeiten lässt sich deshalb sagen: Über ein Geschäftsmodell verfügt nur, wer sich juristisch festlegt. Das Unternehmen entscheidet, welche Leistungen es seinen Kunden anbieten kann und will (und welche nicht), und schließt mit den Kunden deshalb verbindliche Verträge, die genau das regeln. Weil sich die Vertragsinhalte wiederholen, sind die zusätzlichen Anforderungen für allgemeine Geschäftsbedingungen zu beachten. Vor allem aber sichert die Wiederholung, dass auch die Mitarbeiter im Unternehmen wissen, was sie zu tun haben und wie die Abläufe auszusehen haben.

Ähnliches gilt für die Beziehung zu den Lieferanten, die vom Materialzulieferer bis zum Wirtschaftsprüfer reichen können. Auch hier sind die Vertragsbeziehungen zu regeln und bedürfen umso mehr der juristischen Feinarbeit und Festlegung, je mehr sie den eigentlichen Kern der Luftfahrt betreffen: Instandhaltungsarbeiten am Luftfahrzeug dürfen nur von dafür genehmigten Unternehmen ausgeführt werden und so weiter.

In einer so gründlich regulierten Branche wie der Luftfahrt gilt jedoch vor allem, dass das Geschäftsmodell nur “fliegen” kann, wenn alle erforderlichen Genehmigungen, Erlaubnisse und sonstigen regulatorischen Anforderungen erfüllt sind: Wer beispielsweise einen Flugplatz betreiben will, der wird sich, pragmatisch betrachtet, einen bereits genehmigten Flugplatzbetreiber kaufen müssen, so schwierig ist es, die nötigen Erlaubnisse für Plätze “auf der grünen Wiese” zu bekommen; wer für seinen Flugplatz den Remote-Tower-Betrieb erreichen möchte, der muss die entsprechende Änderung der Betriebsgenehmigung genehmigt bekommen, und so weiter und so fort.

Änderungen der Geschäftsmodelle: was sich ändert, ist (meist) juristisch

Wenn sich Geschäftsmodelle ändern, dann lässt sich das deshalb auch daran ablesen, wie die juristischen Einzelheiten aussehen. Mehr noch jedoch sind die Änderungen der Geschäftsmodelle in der Luftfahrt meist sehr eng verknüpft mit Veränderungen des regulatorischen Umfelds. Beispielsweise liegen die Anfänge der Low Cost Carrier gerade in jener Zeit, in der die Europäische Union mit unmittelbar anwendbaren Verordnungen den Luftverkehrsbinnenmarkt schuf; seitdem darf jedes genehmigte Luftfahrtunternehmen beliebige Strecken in der EU bedienen und die Ticketpreise frei vereinbaren.

Auch das Ausbleiben mancher Änderung erklärt sich vor allem anhand der zwingenden Rechtsvorschriften. Noch immer ist zum Beispiel die internationale Linienluftfahrt auf die Verkehrsrechte angewiesen, die nach völkerrechtlichen Vereinbarungen zugeteilt werden. Das ist kein freier Markt, und die Geschäftsmodelle sind in der Folge weniger am Kunden ausgerichtet als in anderen Bereichen der Luftfahrt.

Die Liste ließe sich fortsetzen bis hin zu den Luftfahrzeugen an sich, denn ohne zugehörige Zertifizierungspezifikation kann kein Luftfahrzeug die nötige Musterzulassung erhalten und werden neuartige Luftfahrzeuge deshalb auch am Markt nicht erhältlich werden.

Was sind die Geschäftsmodelle der Zukunft?

Wenn für die Luftfahrt wirklich neue Geschäftsmodelle erschlossen werden sollen, dann wird das deshalb an vielen Stellen entweder ein radikales Umdenken erfordern, weg von immer mehr Regulierung, hin zu viel mehr Freiheit – was allerdings zur Zeit sehr unwahrscheinlich sein dürfte. Oder aber viel schnellere Reaktionsgeschwindigkeiten der Regulierer, also des Gesetzgebers und der Luftfahrtbehörden, die immer schon dann den nötigen Rechtsrahmen vorbereiten müssen, wenn sich Technologiesprünge und andere Chancen auf Neues ankündigen – also vor allem auch: jetzt.