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Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa / Fotomontage: airliners.de

Die Verordnung (EG) Nr. 868/2004 hat bisher ein Nischendasein geführt, nach Angaben der EU-Kommission ist sie nicht ein einziges Mal genutzt worden[1]. Ob also überhaupt jemand an der öffentlichen Befragung zur Zukunft dieser Verordnung teilgenommen hat?

Dabei geht es um ein wichtiges Thema: nämlich um den Umgang der EU mit den Chancen und Risiken des Wettbewerbs in der Luftfahrt, der längst global stattfindet. Die Verordnung vertritt dazu eine klare Position: ein Problem sind staatliche Beihilfen und ähnliche Vorteile, die es Nicht-EU-Airlines ermöglichen, ihre Flugtickets billiger zu verkaufen, die Lösung sind Zölle und andere Handelsschranken. Damit folgt die Verordnung der Logik des Welthandelsrechts[2], das staatliche Beihilfen grundsätzlich verbietet.

Aber Beihilfen haben beispielsweise auch die USA und die EU „ihren“ Unternehmen Airbus und Boeing gewährt[3]. Es waren auch staatliche Aufträge zur Beförderung der Luftpost, die den ersten US-Airlines kräftig auf die Beine halfen, und es sind rechtliche (also staatliche!) Mechanismen wie „Chapter 11“, die das Überleben beispielsweise von American Airlines sichern helfen[4]. Auch die europäische Luftfahrt ist besonders nach 1945 aus Gründen der Staatsräson gefördert worden. Die Lufthansa gehörte zunächst vollständig, bis Mitte der 1990er immerhin noch teilweise der Bundesrepublik, der französische Staat hält noch heute Anteile an Air France-KLM. Es lässt sich also bezweifeln, ob staatliche Unterstützung wirklich ein Problem ist, oder vielmehr eine übliche Lösung.

Natürlich besagt das nicht, dass Airlines heute im globalen Wettbewerb einen leichten Stand hätten. Aber Ausgangspositionen im Wettbewerb lassen sich auf unterschiedliche Weise verändern.

Der Juraprofessor Brian F. Havel etwa rät zu weitergehender Globalisierung. Er schlägt zum Beispiel vor, die Regeln für den Klimaschutz, denen sich die Luftfahrt zu unterwerfen hat, weltweit zu vereinheitlichen[5], ähnlich wie es mit den ICAO-Standards für Technik und Sicherheit bereits geschieht, und empfiehlt außerdem die Abschaffung der „nationality clauses“, um den Luftfahrtunternehmen besseren Zugang zu den globalen Kapitalmärkten zu verschaffen[6].

Mehr Freiheit ist aber auch ohne globale Zusammenarbeit möglich. Die EU könnte beispielsweise ihre eigenen Rechtsregeln nach Möglichkeiten der Erleichterung durchforsten. Wie etwa passt der Wunsch, das Fliegen immer billiger zu machen, zu den europäischen Passagierrechten, die keine Schadenersatzvorschriften mehr sind, sondern eine Versicherung gegen unglückliche Zufälle? Bedarf es wirklich der finanziellen Belastungen etwa in Folge des Emissionsrechtehandels, oder würden technologische Innovationen auch sonst geschehen? Zweifel habe ich schließlich an der Notwendigkeit der bestehenden Vielzahl und Dichte der Organisationsanforderungen und des Verwaltungs- und Dokumentationsaufwands, den sie nach sich ziehen. Es dürfte ein Leichtes sein, den europäischen Airlines hier mehr Freiheit zu lassen. Dazu müsste nicht einmal der EU-Gesetzgeber eingreifen. Es würde schon genügen, wenn die Luftfahrtbehörden in Europa sich streng an den unionsrechtlichen Grundsatz der Verhältnismäßigkeit halten und den Airlines jene Entscheidungsfreiheiten belassen würden, die in den Rechtsregeln längst vorhanden sind.

Anders gesagt: Wer freien Wettbewerb will, muss auch genügend Freiheit lassen. Könnte also eine Alternative zum Verwaltungsverfahren der Verordnung (EG) Nr. 868/2004 vielleicht einfach mehr Freiheit sein?

Über die Autorin

Jeden ersten Donnerstag im Monat veröffentlicht Luftrecht-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Luftrechts-Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen.

Nina Naske Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschaftsrecht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Kontakt: luftrecht@airliners.de

Fußnoten

  1. Verordnung (EG) Nr. 868/2004 und Einzelheiten zur öffentlichen Befragung.
  2. Die Verordnung (EG) Nr. 868/2004 stellt sich bei näherem Hinsehen als eine Art Ersatz dar, denn das Welthandelsrecht ist auf die eigentliche Fliegerei gar nicht anwendbar. Durch entsprechende völkerrechtliche Verträge in die Regelungen des Welthandelsrechts einbezogen sind der Handel mit Luftfahrzeugen (gemäß dem Agreement on Trade in Civil Aircraft) und deren Reparatur und Wartung (mit Ausnahme der Line Maintenance), außerdem der Verkauf und die Vermarktung von Luftverkehrsdiensten und Computerreservierungsdienste (gemäß dem Annex on Air Transport Services, einem Anhang zum General Agreement on Trade in Services). Die gewerbliche Luftfahrt, also die Beförderung von Personen oder Sachen mit Luftfahrzeugen gegen Bezahlung, unterfällt dem Welthandelsrecht dagegen bisher gerade nicht, sondern ist durch das Chicagoer Abkommen und zwei- oder mehrseitige Luftverkehrsabkommen (wie beispielsweise das Luftverkehrsabkommen zwischen den USA und der EU nebst ihren Mitgliedstaaten) geregelt.
  3. Die USA und die EU haben deswegen einen jahrelangen Handelsrechtsstreit vor den Schiedsstellen der Welthandelsorganisation (WTO) geführt; die Schiedsstellen haben sowohl unzulässige Beihilfen der USA als auch unzulässige Beihilfen der EU festgestellt.
  4. Chapter 11“ ist ein Abschnitt der US-amerikanischen Insolvenzordnung und erlaubt die Verringerung der Schulden und anschließende Fortführung eines Unternehmens. Seit 2002 haben alle großen US-amerikanischen Airlines diese Möglichkeit genutzt, zuletzt auch American Airlines, bevor sie mit US Airways zu einer der größten Airlines der Welt fusionierten.
  5. Havel, Brian F. und Sanchez, Gabriel S., Toward a Global Aviation Emissions Agreement (August 17, 2011), auch in Harvard Environmental Law Review 36 (2012).
  6. Gemeint sind mit „nationality clauses“ jene Bestimmungen, wonach die Kontrolle über und ein bestimmter Prozentsatz des Eigentums an einem Luftfahrtunternehmen Staatsangehörigen des Staates zustehen muss, in dem das Unternehmen seinen Sitz hat. In der Europäischen Union beispielsweise ist das in der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 geregelt. Diese Regeln haben zur Folge, dass ausländische Investoren stets nur Minderheitseigentümer einer Airline sein dürfen und die Airline auch nicht kontrollieren dürfen. Havel vertritt die Auffassung, dass ausländische Investoren den Airlines deshalb kein oder jedenfalls weniger Geld zur Verfügung stellen (Havel, Brian F. und Sanchez, Gabriel S., The Emerging Lex Aviatica (July 13, 2011), auch in Georgetown Journal of International Law 42 (2011)).
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