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US-Flagge an einem Haus. © dpa / John Raoux

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Ab November kann man endlich wieder "problemlos" in die USA einreisen. Oder haben Sie die strengen Kontrollen und das viele Paperwork etwa schon wieder vergessen? Neben PCR-Tests und Impfausweisen freuen wir uns nun doppelt und dreifach auf die altbewährten Einreiseprogramme "Global Entry", "Trusted Traveler" und "Visa Waiver" sowie auf die "Electronic System for Travel Authorization" (Esta).

Die weitgehende US-Einreisesperre trennte bislang nicht nur die Geschäftswelt und den Tourismus zwischen den USA und Europa. Auch Familien und Freunde mussten ausharren. Gerade in Richtung USA ist das ein durchaus gewichtiges Segment. Über die erstaunlich Corona-resistente Nachfrage nach Heimat- und Familienbesuchen haben wir diese Woche einen lesenswerten Hintergrund für Sie zusammengestellt:

Groll? Nein. Grummeln? Ja.

Nach meinen Einlassungen zum Thema Beton und Eisenbahninfrastruktur in der vergangenen Woche musste ich mich fragen lassen, ob ich denn einen Groll gegen die Bahn hegen würde... Keine Frage, mein Rechenfehler im Freitags-Newsletter zuungunsten der Bahn war super peinlich. Bitte entschuldigen Sie, aber die Aussage stimmt nach wie vor: Der Bau von Eisenbahn-Infrastruktur verursacht Unmengen von CO2.

Dabei fehlten in meiner Feierabend-Rechnerei sogar noch die wahren CO2-Giganten wie Tunnel, Brücken und Spundwände sowie die Strommasten, Stahlschienen und die Landnutzung. Das muss man auf 100 Jahre Nutzung kleinrechnen, sonst killt das jede Umweltbilanz. Oder wie es der IPCC ausdrückt: "These infrastructure-related emissions are usually accounted for in the industry and building sectors." (8.4.1, S. 618)

Apropos offizielle Ausweisungen. Wissen Sie, warum auch die CO2-Emissionen für den Betrieb der Eisenbahnen in den Statistiken kleiner erscheinen, als sie sind? Die üblicherweise im Sektor Verkehr ausgewiesenen Emissionen für den Bahnbetrieb (nicht mal 1%) sind nur die direkten Emissionen aus Dieselloks. Weil Emissionen in offiziellen Berichten stets an ihrer Quelle ausgewiesen werden (müssen, um Doppelzählungen zu vermeiden), verstecken sich die Emissionen aus dem elektrischen ICE-Betrieb allesamt im Sektor Energiewirtschaft.

Hege ich also einen Groll gegen die Bahn? Nein. Will ich den Luftfahrt-Anteil am Klima kleinreden? Nein. Auch Flughäfen brauchen viel Beton. Aber ein bisschen grummelt mir im Lichte der allgemeinen Beurteilung schon der Bauch.

Cheat neutral!

Die insolvente Air Berlin will allen Ernstes ihre kostenlos zugeteilten Emissionszertifikate aus dem EU-Emissionshandel (EU-ETS) auch nach der Einstellung des Flugbetriebs weiter beziehen, nur um sie dann zu versilbern. Na, wo kämen wir denn da hin? Das Thema kostenloser CO2-Zertifikate für Airlines ist schon umstritten genug!

Dabei gibt es bei vielen Beobachtern ein Missverständnis. Die Airline-CO2-Zertifikate werden keineswegs alle verschenkt. Von Phase auf Phase wurden und werden immer weniger "Allowances" kostenlos vergeben. Das ist Teil der künstlichen Verknappung, ohne die ein Emissionshandel ja sinnlos wäre (unbedingt angucken, dieses Video erklärt die Zwischenüberschrift):

Angefangen bei hundert Prozent, waren wir schon vor der nun beginnenden "Phase 4" bei weniger als der Hälfte an Gratis-Zertifikaten. Aber der Anteil sinkt noch weiter. Neue Fluggesellschaften, die erst nach der Einführung des ETS ihren Betrieb aufgenommen haben, bekommen nämlich gar nichts umsonst. Das betrifft in Deutschland beispielsweise Sundair oder auch Eurowings. Zudem werden die "Allowances" von nicht mehr operierenden Airlines aus dem Markt genommen. Und da sind wir dann in Gedanken wieder bei Air Berlin.

Unerreichbar?

Was kommt auf die überlebenden Airlines zu, wenn die EU ihre "Fit for 55"-Klimaziele wahr macht? Eine Prognose nennt nun erstmals Zahlen zu den Mehrkosten. Schon in fünf Jahren könnten die Klima-Fixkosten für ein Ticket nach China demnach um 160 Euro steigen, Mallorca würde immerhin 50 Euro teurer. So weit, so gut.

Fraglich bleibt, inwieweit das an die Passagiere weitergegeben werden wird (kann). Denn die Langstrecken-Konkurrenten in Doha, Dubai, Istanbul, Moskau oder Brexit-London profitieren davon, dass sie diese Abgaben nur für den kurzen Zubringer aus der EU zahlen müssen. Die Umweltwirkung (also das Ziel, weniger zu fliegen) bleibt bei derlei Alternativen auf der Langstrecke ohnehin unerreichbar.

Was mich aber an den Zahlen wirklich überrascht: die verhältnismäßig geringen Zusatzkosten durch den Einsatz von SAF. Sicher, 2026 ist die Beimischquote noch gering. Aber auch wenn sie dann 2050 bei 63 Prozent liegt, erscheinen die Mehrkosten aus einer potenziellen Kerosinsteuer weitaus bedeutender. Die gute Nachricht für die Branche: SAF wird zwar "hundertpro" kommen, die Kerosinsteuer aber eher nicht. Denn dazu müsste die EU die UN und das Chicagoer Abkommen knacken. Und mit dem "EU-ETS für alle" ist sie daran schon einmal gescheitert.

H2, everybody!

Wie kann die Luftfahrt am schnellsten auf klimaneutrale Antriebe umstellen? Zeroavia will es schaffen, dass umgebaute Regionalflugzeuge mit neuem Brennstoffzellen-Antrieb schon in ein paar Jahren mit Wasserstoff abheben. Die Roadmap: Erst Dornier 228, dann ATR, dann Embraer 190.

Auch Airbus klingt immer optimistischer, was Wasserstoff angeht. Der Flugzeugbauer setzt aber für den Übergang auf SAF. Erst später sollen neue Flugzeuge für die Wasserstofftechnologie entwickelt werden. In der Zwischenzeit ruft man nach dem Staat und fordert mehr Förderungen.

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