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Die Tutorial-Kolumne zum Thema industrielles Luftfahrtmanagement. Kollage ©: airliners.de / AirTeamImages, fotolia: Dinosoftlabs, Photocreo Bednarek, Gorodenkoff, contrastwerkstatt

Die Global Player der Luftfahrtindustrie verlagern einen immer größeren Anteil der Wertschöpfung an ihre Lieferanten. Kostendruck durch eine hohe Wettbewerbsintensität, das Auftauchen neuer Anbieter in den Schwellenländern sowie ein ständiges Dollar-Kurs-Risiko belasten die europäischen Flugzeughersteller und –instandhalter.

Um dieser entgegenzuwirken, machen sich die großen Marktakteure bekannte Konzepte des Automobilbaus zu Nutze. Neben einer verstärkten Internationalisierung eigener Wertschöpfung sowie der Implementierung von Lean-Management-Konzepten übertragen die Global Player sehr große Anteile der Entwicklungs- und Produktionsaktivitäten an ihre Zulieferer.

Aufgrund der besonderen Qualitätsanforderungen in der Luftfahrtindustrie und einer oftmals hohen Herstellungskomplexität bedarf die Fremdvergabe (Subcontracting) jeglicher luftfahrttechnischer Wertschöpfung einer detaillierten Vorbereitung sowie angemessener Umsetzungsbegleitung.

Fremdleistungen müssen zur richtigen Zeit angewiesen, die entsprechende Dokumentation bereitgestellt sowie die Leistungserbringung und Termine überwacht werden, damit eine reibungslose Einsteuerung in den eigenen Wertschöpfungsprozess sichergestellt ist. Erschwert wird diese komplexe Aufgabe vielfach durch eine fehlende räumliche Nähe zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer. Fremdvergabe bedürfen insoweit einer detaillierten Vorbereitung zu den vor allem die folgenden Fragen zu klären sind:

  • Was soll der Auftragnehmer leisten (Festlegung des Fremdvergabeumfangs) und unter welcher luftrechtlichen Genehmigungsart soll dies geschehen?
  • Wie sieht der Zeitplan aus und welche Milestones sind notwendig?
  • Wie verteilen sich die Verantwortlichkeiten und wie ist die gemeinsame Kommunikation auszugestalten?
  • Welche eigenen Dokumente werden dem Auftragnehmer zur Verfügung gestellt?
  • Welche Fremddokumente werden dem Auftragnehmer zur Verfügung gestellt?
  • Welche Dokumentation hat der Auftragnehmer zu erbringen?
  • Welche Testanforderungen sind durch den Auftragnehmer zu erfüllen und für welche Prüfpunkte ist der luftfahrttechnische Betrieb selbst verantwortlich?
  • Welche Zertifikate soll der Auftragnehmer nach erbrachter Leistung beifügen (CofC, Easa Form 1 etcetera)?
  • Wie ist die Überwachung des Auftragnehmers auszugestalten?

Darüber hinaus stellen gerade in der Anfangsphase der Zusammenarbeit fehlende Kenntnisse des Zulieferers ein Qualitätsrisiko dar. Denn im Vergleich zu eigenem Personal fehlen dem zuarbeitenden Betrieb nicht selten detailliertes Wissen im Hinblick auf die individuellen Anforderungen, Bedürfnisse und Arbeitstechniken im Projektumfeld.

Nicht zuletzt wird der Markt wesentlich durch die zuständigen Luftaufsichtsbehörden, in Deutschland vor allem das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) reglementiert, sodass die Betriebe einem engen Rahmen unterworfen sind.

Hinsichtlich der Art der Zusammenarbeit zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer kommen wesentlich zwei Varianten in Frage. Der Lieferant kann selbst als behördlich genehmigter Luftfahrtbetrieb am Markt auftreten oder einem zugelassenen Luftfahrtunternehmen im Rahmen der verlängerten Werkbank zuarbeiten. Die Wahl hängt dabei wesentlich von der zu erbringenden Leistung, vom Rang in der Lieferkette, von den Kundenanforderungen und von der Marktposition ab.

Verlängerte Werkbank

Bei der verlängerten Werkbank ist nicht das Auftrag ausführende, sondern das Auftrag vergebende Luftfahrtunternehmen für die luftrechtliche Freigabe verantwortlich. Der Lieferant wird im Auftrag eines zugelassenen Luftfahrtbetriebs tätig und führt ein von diesem vorher definiertes Aufgabenpaket nach dessen Vorgaben aus. Dabei muss der Auftraggeber sicherstellen, dass sein Lieferant bei Erbringung der beauftragten Leistung die hierfür erforderlichen technischen, organisatorischen und personellen Voraussetzungen erfüllt. Der Auftraggeber bleibt im Rahmen der verlängerten Werkbank daher in der luftrechtlichen Verantwortung und ist deshalb zu einer intensiven Lieferantenüberwachung verpflichtet.

Dabei muss sichergestellt werden, dass der Zulieferer nicht nur Qualität liefert, sondern auch über angemessene Strukturen und Prozesse verfügt. Bei verlängerten Werkbänken wird dazu üblicherweise eine Zertifizierung nach der Luftfahrtnorm EN 9100 als Voraussetzung der Zusammenarbeit gefordert. Hierdurch integrieren die beauftragenden Betriebe ihre Unterauftragnehmer in das eigene QM-System. Bei speziellen oder komplexen Fertigungsprozessen führen die Auftraggeber meist zusätzlich noch regelmäßig Produktionsprozessaudits durch.

Auf die verlängerte Werkbank wird immer dann zurückgegriffen, wenn unkritische bzw. Standardteile geliefert oder wenn nur einzelne Arbeitsschritte oder -prozesse durch Subunternehmen (Versuche, Prüfungen, Wärmebehandlung etc.) abgewickelt werden. Die verlängerte Werkbank stellt somit die kleine Variante der Zusammenarbeit mit Kunden der Luftfahrtindustrie dar und kommt vor allem für Material-, Dienste- und Teilelieferanten in Frage. Handelt es sich dagegen Bauteil-, Geräte- oder Systemlieferanten, so ist oftmals einer Marktpräsenz als zugelassener Luftfahrtbetrieb der Vorzug zu geben.

Selbständiger Hersteller mit EASA Part 21G Genehmigung

Die Zulieferung können Betriebe am mittleren und oberen Ende der Lieferkaskade auch selbst als genehmigter Luftfahrzeugbauteilhersteller auftreten, die dann selbst volle luftrechtliche Verantwortung für ihr Handeln tragen. Hierfür ist dann jedoch eine Genehmigung durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (Easa) erforderlich.

Für den Auftraggeber ist die Zusammenarbeit mit einem genehmigten Easa Betrieb attraktiv, weil er die Lieferantenüberwachung reduzieren sowie die Betreuung und das Monitoring des Herstellungsprozesses beim Auftragnehmer fast gänzlich einstellen kann. Der Mittelständler steigert so seine Attraktivität gegenüber dem Kunden. Zugleich schafft er mit dem für die Zulassung nötigen Know-how einen Wettbewerbsvorteil gegenüber konkurrierenden Betrieben.

In der Luftfahrttechnik-Management-Kolumne erläutert Prof. Martin Hinsch, wie luftfahrttechnische Betriebe aufgebaut sind. Der Text lehnt sich eng an sein Fachbuch "Industrielles Luftfahrtmanagement - Technik und Organisation luftfahrttechnischer Betriebe" an, das seit kurzem in neuer, 4. Auflage im SpringerVieweg Verlag verfügbar ist.

Wegen des hohen Zulassungsaufwands lohnt sich der Schritt als behördlicher anerkannter 21G Hersteller nur dann an, wenn ein dauerhaftes Engagement in der Luftfahrtindustrie geplant ist und dieses einen wichtigen Teil der Geschäftsgrundlage bildet. Den Wettbewerbsvorteilen stehen nämlich gewichtige Nachteile in Form eines hohen Aufwands für den Markteintritt sowie für kontinuierliche Folgeaufwendungen gegenüber. Der Betrieb muss nämlich die Vorgaben der EASA Verordnung des Subpart 21G erfüllen, indem die Voraussetzungen für die Zulassung als genehmigter Herstellbetrieb definiert sind.

Unternehmen müssen über einen -meist längeren- Lernprozess die außergewöhnliche Qualitäts- und Sicherheitskultur der Luftfahrtbranche adaptieren, vor allem im Bereich der Qualitätssicherung und der Ablauforganisation. Die Hürden müssen Auftragnehmer jedoch unweigerlich überwinden, wenn sie ein Engagement in der Luftfahrtindustrie anstreben. So überprüft nämlich das Luftfahrtbundesamt vor Zulassung und jährlich wiederholend die Qualifikation von behördlich genehmigter 21G Herstellungsbetriebe. Tabelle 1 zeigt die Prüffelder eines 21G Audits durch das LBA.

Dokumentenverfolgung und -aufbewahrung Lieferantenüberwachung
Wareneingangsprüfungen Kennzeichnung und Materialverfolgbarkeit
Herstellungsprozesse inkl. zugehöriger Prüfungen und Inspektionen Betriebsmittel
Internes Qualitätsmanagementsystem inkl. Betriebshandbuch und Vorgabedokumentation Interaktion mit dem zuständigen Entwicklungsbetrieb (Easa Part 21/J)
Handhabung, Lagerung und Verpackung Umgang mit mangelhaften Teilen
Ausstellung der Freigabedokumente Personalqualifikation
Prüffelder eines LBA Systemaudits Quelle: Hinsch, Martin: Industrielles Luftfahrtmanagement - Technik und Organisation luftfahrttechnischer Betriebe, 2019.

Die strengen Anforderungen an eine EASA Zulassung lassen darauf schließen, dass dieser Weg nur für mittelständische Unternehmen angeraten ist, die über erste Erfahrungen in der Luftfahrtindustrie verfügen und in der Lage sind, dauerhaft die notwendigen Ressourcen bereitzustellen. Daher ist einer verlängerten Werkbank somit vielfach der Vorzug zu geben.

Erweist sich indes eine 21/G Zulassung als vorteilhaft oder notwendig, empfiehlt es sich, zunächst eine Zeit lang im Zuge der verlängerten Werkbank mit einem luftfahrttechnischen Betrieb zusammengearbeitet zu haben. Der Lieferant wird so kostenminimal über seinen Auftraggeber an die branchenspezifischen Qualitätsstandards herangeführt. Die betriebliche Praxis zeigt zudem, dass die Umsetzung luftrechtlicher Anforderungen jenen Unternehmen deutlich leichter fällt, die bereits eine ISO Zertifizierung bzw. EN 9100 vorweisen können.

Über den Autor

Als Experte für Luftfahrttechnik erläutert Prof. Martin Hinsch in seiner Tutorial-Kolumne "Luftfahrttechnik-Management" auf airliners.de, wie luftfahrttechnische Betriebe aufgebaut sind und wie sie arbeiten.

Prof. Dr. Martin Hinsch Prof. Dr. Martin Hinsch ist Experte für luftfahrttechnisches Qualitäts-, Safety- und Prozessmanagement und lehrt Betriebswirtschaft mit Schwerpunkt Aviation-Management an der IUBH in Hamburg. Zudem ist er als authentifizierter Luftfahrt-Auditor zugelassen. Über seine Unternehmensberatung (aeroimpulse.de) unterstützt er luftfahrttechnische Industriebetriebe in Entwicklung, Herstellung und Instandhaltung. Vor seiner jetzigen Tätigkeit war er rund zehn Jahre bei der Lufthansa Technik AG und als Senior Consultant in Katar beschäftigt.

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