Europäische Carrier von 737-NG-Problemen wenig betroffen

In den USA wurden einige Boeing 737 NG wegen Rissen in der Struktur gegroundet. Große Betreiber im deutschsprachigen Raum sind weniger betroffen. Eine Übersicht und die Hintergründe der Behörden-Anweisung.

Eine Boeing 737-700 der SAS. © AirTeamImages / Jonathan Zaninger

Nachdem an zahlreichen älteren Boeing 737 Haarrisse an wichtigen Strukturbauteilen gefunden wurden, mussten bereits mehrere Flugzeuge in den USA gegroundet werden. Bei großen Betreibern innerhalb Europas ist das Problem aufgrund relativ junger Flotten und anderer Einsatzprofile offenbar nicht so verbreitet. Das ergab eine airliners.de-Anfrage bei mehreren Airlines, die Flugzeuge der betreffenden Serien betreiben.

Ryanair ist mit - nach eigenen Angaben - über 450 Boeing 737-800 in der Flotte größter Betreiber der NG-Serie in Europa. Nach Angaben des Billigfliegers liegt das Durchschnittsalter seiner Flotte bei 6,5 Jahren, Daten von CH-Aviation sehen den Schnitt bei 8,4 Jahren. So oder so ein vergleichsweise geringes Alter für Flugzeuge. Dies könnte auch der Grund sein, weshalb Ryanair bislang nicht betroffen ist. "Wir sind mitten im ersten Teil dieses obligatorischen Kontrollprogramms und erwarten keine Auswirkungen auf unsere Flotte oder unseren Betrieb", teilte eine Sprecherin mit.

Zwei SAS-Maschinen betroffen

SAS berichtet hingegen von zwei betroffenen Flugzeugen. Insgesamt betreiben die Skandinavier nach eigenen Angaben 61 Boeing 737 NG. Diese seien alle entsprechend der Anweisung inspiziert worden, Sicherheit habe immer oberste Priorität bei SAS, betonte eine Sprecherin. Bei den zwei Maschinen mit Mängeln müssten die entsprechenden Teile ausgetauscht werden. Eines der beiden Flugzeuge werde die Flotte demnächst im Zuge der Umstellung auf eine reine Airbus-Flotte verlassen. Die Untersuchungen hätten keine Auswirkungen auf den Flugbetrieb gehabt.

Von Tuifly, die nach eigenen Angaben 39 Boeing 737 betreibt, heißt es auf Anfrage, das Thema sei übersichtlich. Die Tuifly-Maschinen seien jünger und hätten die Flight Cycles für die Insepktion noch nicht erreicht. Daher würden die Kontrollen erst später anfallen. "Unser Flugprofil ist anders, wir fliegen ja teilweise im Winter nur eine Kanarenrotation pro Tag - ganz gegensätzlich zu US-Low Cost Airlines", so ein Sprecher. Man habe trotzdem vorsorglich nachgeschaut und keine Beanstandung gehabt.

Ähnliches ist von Sunexpress zu hören. Die Airline habe die von der FAA angeordnete Inspektion bestimmter Boeing 737-NG-Maschinen zur Kenntnis genommen und sei dieser bereits nachgekommen, so ein Sprecher. "Bei der Überprüfung der 20 Flugzeuge konnten keine Auffälligkeiten bezüglich möglicher Strukturrisse festgestellt werden." Die Sunexpress-Flotte sei dementsprechend aktuell nicht betroffen.

Auch Corendon hat keine Probleme mit den Haarrissen. Alle Maschinen seien gecheckt, dabei aber keine Risse gefunden worden. Ansonsten folge Corendon selbstverständlich den weiteren Anweisungen, die von Boeing kommen.

Problem zur Unzeit

Die europäische Flugsicherheitsagentur Easa hatte ihre Lufttüchtigkeitsanweisung ("Airworthiness Directive" = AD) der US-amerikanischen Kollegen von der FAA übernommen, wie eine Easa-Sprecherin mitteilte. Dies sei am selben Tag geschehen, an dem die AD von der FAA ausgestellt worden sei. Die Amerikaner hatten die Anweisung am 3. Oktober herausgegeben. Sie betrifft sämtliche Flugzeuge der "Next Generation"-Serie von Boeings Bestseller, also die 737-600, -700, -700C, -800, -900 und 900ER.

Wie aus der Lufttüchtigkeitsanweisung hervorgeht, hatte die FAA im September Hinweise auf Risse an mehreren Boeing 737-800 bekommen, die von Passagier- zu Frachtmaschinen umgebaut worden waren. Die betroffenen Maschinen hätten zwischen 35.578 und 37.329 Flugzyklen ("flight cylces") hinter sich gehabt. Daraufhin wurden die Inspektionen beziehungsweise Reparatur von Maschinen mit über 30.000 Flugzyklen innerhalb von sieben Tagen angeordnet. Auch Flugzeuge mit 22.600 bis 29.999 Flugzyklen müssen gecheckt werden, allerdings erst innerhalb der kommenden 1000 Flugzyklen. Die Inspektionen müssen außerdem spätestens alle 3500 Flugzyklen wiederholt werden.

Das schnelle Vorgehen und das Grounding der betroffenen Maschinen wird damit begründet, dass die Risse zu einem Strukturversagen führen könnten, was wiederum in einem Kontrollverlust münden könne. Neben der Reparatur müssen die Betreiber auch die Ergebnisse der Inspektionen an Boeing melden. Die Lufttüchtigkeitsanweisung sei voraussichtlich vorübergehender Natur, auf Grundlage der Inspektions-Berichte könne es weitere Anweisungen geben, heißt es in der AD.

Für Boeing könnte das Riss-Problem während der immer noch ungelösten Max-Krise kaum unpassender kommen. Aus Branchenkreisen war nun jedoch lobend zu vernehmen, dass der Hersteller in der Situation sehr transparent vorgehe. Boeing habe interessierten Airlines angeboten, bei der ersten Reparatur an der Station im kalifornischen Victorville dabei zu sein, so ein Airline-Vertreter, der ungenannt bleiben möchte. Wie "Bloomberg" berichtet hatte, geht Boeing davon aus, etwa zwei bis drei Wochen pro Flugzeug zu benötigen, um die Probleme zu beheben.

© AP/dpa, Ted S. Warren Lesen Sie auch: FAA zögert bei Wiederzulassung von Boeings 737 Max

Von: hr

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