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Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa / Fotomontage: airliners.de

Die zwei Jahre Aufschub, die den Mitgliedstaaten nach Artikel 10 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 zur Verfügung standen, hat die Bundesrepublik Deutschland genutzt und sich für ein „Opt Out“ für den gesamten Zeitraum entschieden. Auch zwei vermeintlich lange Jahre sind aber schnell vergangen. Jetzt ist der 29.10.2014 nicht mehr fern, an dem die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 auch für die Luftfahrtunternehmen in der Bundesrepublik Deutschland vollständig anwendbar sein wird.

Die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 ist die „neue“ EU-OPS: mit ihr legt die Kommission der Europäischen Union, wie vom Europäischen Parlament und dem Rat mit der Verordnung (EU) Nr. 216/2008 vorgesehen, die „technischen Vorschriften und Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb“ fest. Den eigentlichen Schreibaufwand hatte allerdings, wie gewöhnlich im Bereich der Flugsicherheit (safety), wohl vor allem die Europäische Agentur für Flugsicherheit (European Aviation Safety Agency, EASA), und hat gleich auch noch die zugehörigen „annehmbaren Nachweisverfahren“ („Acceptable Means of Compliance“, AMC) geschrieben und veröffentlicht, die eine Hilfestellung bei der Anwendung der Verordnung bieten.

So weit, so technisch. Es wird auch manchen Demokratietheoretiker beruhigen, dass erst Parlament und Rat (die Legislative der EU) die Grundregeln, dann die Kommission (die „ministeriale“ Exekutive der EU) die Detailregeln erlassen hat, und nachfolgend die nachgeordnete Behörde (EASA) Hilfestellung zur Regelanwendung gibt. Praktisch gesehen ergibt sich aber eben wohl eher die Kurzfassung, dass die EASA neue Regeln für den Flugbetrieb geschrieben hat. Nicht ganz unpassend sprechen denn auch manche in der Branche von der „EASA-OPS“.

Aber was hat sich denn eigentlich nun wirklich geändert? Dafür muss man ein bisschen weiter ausholen.

Die vierte Welle des EU-Rechts

Nach der neuen EU-OPS ist vor der neuen EU-OPS, könnte man sagen: denn schon zum 16.07.2008 gab es eine erste EU-OPS, die zudem 2009 und 2011 in einigen Teilen geändert wurde. Warum es bei dieser EU-OPS nicht belassen wurde? Vor allem wohl auch, weil die EU-OPS auf den neuen Rechtsstand gebracht werden sollte, den seit etwa 2011/2012 erlassenen Verordnungen des Unionsluftrechts haben. Man könnte dazu auch von einer „vierten Welle“ des EU-Rechts sprechen, mit der die Europäische Union ihren Zugriff auf die Luftfahrtindustrie ausbaut und verfestigt (und den einzelnen Mitgliedstaaten im Gegenzug immer weniger Zugriff belässt).

Die „erste Welle“ Mitte der 1980er Jahre war zunächst noch zurückhaltend. Vor allem im Wege von Richtlinien (die anders als Verordnungen immer noch eine Umsetzung durch die Mitgliedstaaten erfordern) wurde den europäischen Airlines etwas mehr Freiheit eingeräumt: an den grenzüberschreitenden Flugverkehr zwischen Regionalflughäfen wurden geringere Genehmigungsanforderungen geknüpft, was zu einem ersten Aufblühen des Chartergeschäfts führte.

Die „zweite Welle“ der Europäisierung schaffte die Grenzen ab: mit der Verordnung (EG) Nr. 2407/1992 wurde Luftfahrtunternehmen die Berechtigung zum Flugverkehr in der gesamten Europäischen Gemeinschaft eingeräumt, und eine Reihe weiterer Verordnungen rundete diese neue Freiheit ab. Auch die Verordnung (EG) Nr. 3922/1991 gehörte in diese Reihe, die unter anderem die Geltung einheitlicher Regeln für Instandhaltungsbetriebe in ganz Europa anordnete (JAR-145). Die Folge waren nicht zuletzt die europäischen „no frills“-Airlines wie Ryan Air, Easy Jet und andere, am Ende also sinkende Ticketpreise.

Dabei beließ es die EU bekanntlich nicht. In einer „dritten Welle“ ab Anfang der 2000er Jahre kam eine eigene EU-Behörde hinzu, die EASA, die mit der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 eingerichtet wurde. In einer Reihe weiterer Verordnungen fanden sich jetzt außerdem nicht mehr nur technische Detailregeln, sondern auch allgemeines Verwaltungsrecht: nämlich Vorgaben dazu, wie die Luftfahrt-Behörden der Mitgliedstaaten mit Regelverstößen der Unternehmen umzugehen haben. Diese Regeln finden sich bis heute beispielsweise in Teil-M oder Teil-145 der Verordnung (EU) Nr. 2042/2003. Das hat zur Folge, dass die französische Luftfahrtbehörde rechtlich gesehen mit Rechtsverstößen eines Technikbetriebs genauso umgehen muss wie das Luftfahrt-Bundesamt.

Und was hat es nun mit der „vierten Welle“ auf sich? Schon in der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 (mit Regeln für die Ausbildung und Lizenzierung des fliegenden Personals) und jetzt auch in der neue EU-OPS finden sich allgemeine Vorschriften („GEN“ benannt) für die Unternehmen (mit „OR“ benannt) und für die Luftfahrtbehörden der Mitgliedstaaten (mit „AR“ benannt). Mit den neuen Regeln in Teil-ARO schreibt die Europäische Union den Mitgliedstaaten vor, wie sie ihre Behörden zu organisieren und wie sie die dortigen Mitarbeiter auszubilden haben, und das so genau und tiefgehend wie nie zuvor. Zugleich wird die Rolle der EASA weiter ausgebaut: wenn von den AMC der EASA abgewichen wird, müssen die Behörden der Mitgliedstaaten dies der EASA mitteilen (ihr nämlich die verwendeten alternativen Nachweisverfahren mitteilen).

Im Zweifel die EASA fragen?

Die neue EU-OPS regelt also, wie der Flugbetrieb der Airlines zu organisieren ist, regelt das Verwaltungsverfahren, an das sich die Luftfahrtbehörden im Umgang mit den Airlines zu halten haben, gibt außerdem detailliert vor, wie die Luftfahrtbehörden organisiert sein müssen, und regelt gleich noch dazu, dass die EASA informiert werden muss, wenn von ihren AMC abgewichen wird.

Die Zielrichtung solcher Vorgaben ist klar: während früher im Hintergrund die Verkehrsministerien standen und ihrer Luftfahrtbehörde die Richtung vorgaben, sollen richtungweisende Vorgaben für die europäische Luftfahrt künftig immer mehr (oder gar nur noch?) aus Köln kommen. Die EASA wird zur „grauen Eminenz“ im Hintergrund, auf deren Rechtsauffassung und technische Expertise es zunehmend ankommen wird. Die Branche hat also ganz recht: es sind EASA-OPS...

Praktisch gesehen dürften die neuen Regeln deshalb vor allem mehr Arbeit für die EASA zur Folge haben: Denn im Zweifel werden Airlines und andere Unternehmen künftig häufiger bei der EASA nachfragen, ob das von den Technikern und Juristen des Unternehmens vertretene Verständnis der Rechtsvorschriften richtig ist.

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Und was ändert sich sonst noch?

Auch ansonsten werden sich einige Änderungen im Unternehmensalltag ergeben. Die erste Feinjustierung haben die Airlines aber weitgehend schon hinter sich, die ersten neuen Betreiberzeugnisse werden zwischenzeitlich ausgestellt.

Gut vorstellbar ist allerdings, dass manche der neuen Verpflichtungen sich erst über die Zeit so richtig entfalten werden. Ein reges Eigenleben könnte künftig beispielsweise vom Risikomanagement und der Compliance-Funktion zu erwarten sein, die Airlines nach ORO.GEN.200 einrichten müssen. In der Finanzdienstleistungsbranche gibt es ähnliche Pflichten schon seit längerem, und mit der Finanzkrise sind die zugehörigen Abteilungen in Bedeutung und Personalstärke deutlich gewachsen. Am Ende könnte deshalb die neue EU-OPS auch für die Airlines mehr Verwaltungsaufwand bedeuten. Nicht jeden wird das freuen.

Über die Autorin

Jeden ersten Donnerstag im Monat veröffentlicht Luftrecht-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Luftrechts-Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen.

Nina Naske Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschaftsrecht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Kontakt: luftrecht@airliners.de

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