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Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa / Fotomontage: airliners.de

Die Europäische Union (EU) verspricht ihren Bürgerinnen und Bürgern einen Raum der Freiheit, der Sicherheit und des Rechts. Innerhalb der EU können sich Unionsbürgerinnern und Unionsbürger deshalb auch grundsätzlich frei bewegen, wie sie möchten. Seit über 15 Jahren gilt dieser Grundsatz auch für den Luftraum. Europäische Airlines bedienen einen europäischen Binnenmarkt - egal, wo in der EU eine Airline ihren Sitz hat oder von wo ein Flug startet, die Airline darf ihre Passagiere frei an jeden anderen Ort in Europa fliegen.

Ganz anders ist das, wenn der Flug zu einem Ziel außerhalb der Europäischen Union führt. Für solche Flüge sind europäische Airlines auf entsprechende "Verkehrsrechte" aufgrund von völkerrechtlichen Luftverkehrsabkommen angewiesen. Umgekehrt dürfen Nicht-EU-Airlines auch nur nach Europa fliegen, wenn ein entsprechender völkerrechtlicher Vertrag ihnen das erlaubt. Von wenigen Ausnahmen (zum Beispiel die Schweiz oder Norwegen) abgesehen, gewähren die Völkerrechtsverträge auch nur sehr eingeschränkte gegenseitige Rechte.

Nach dem bilateralen Luftverkehrsabkommen der Bundesrepublik Deutschland mit den Vereinigten Arabischen Emiraten beispielsweise dürfen nur die von Deutschland oder den VAE jeweils benannten Fluggesellschaften gewerbliche Luftfahrt im Hoheitsgebiet des jeweils anderen betreiben, und das auch nur auf den dafür durch diplomatischen Notenwechsel vereinbarten Fluglinien. (Wer genauer nachlesen will: das Abkommen findet sich in Bundesgesetzblatt Teil II Nummer 32 vom 26.07.1996; begleitend gibt es den Beschluss des Rates der Europäischen Union Nummer 2008/87/EG, veröffentlicht im EU-Amtsblatt L 28 vom 01.02.2008.) Die Regelung der sogenannten "Verkehrsrechte" im Abkommen Deutschlands mit den Vereinigten Arabischen Emiraten ist auch typisch für die Inhalte vieler bilateraler Luftverkehrsabkommen.

Für EU-Airlines gilt also: freier Flug in ganz Europa. Für Nicht-EU-Airlines dagegen heißt es: Flug in die EU und innerhalb der EU nur mit entsprechenden Verkehrsrechten. Die außereuropäischen Airlines können deshalb nur bestimmte einzelne Fluglinien bedienen, oder anders gesagt: Der Marktzugang ist eng begrenzt.

Wann aber ist eine Fluggesellschaft "europäisch"? Wer ist berechtigt, frei am europäischen Luftverkehr teilzunehmen? Und welche Voraussetzungen sind dafür zu erfüllen?

Die Betriebsgenehmigung (operating licence)

Die freie Teilnahme am europäischen Luftverkehrsbinnenmarkt ist nur "europäischen" Airlines erlaubt. Die EU-Airlines dürfen Passagiere, Gepäck und Fracht von jedem Ort in der Europäischen Union an jeden anderen Ort in der europäischen Union fliegen und damit Geld verdienen (gewerbliche Luftfahrt). Nachlesen lässt sich das in der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008.

Wann aber ist eine Fluggesellschaft "europäisch"? Die Anforderungen dazu finden sich in Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 und lauten vereinfacht gesagt:

  • Die Airline muss ihren Hauptgeschäftssitz in einem EU-Mitgliedstaat haben.

  • Die Airline muss über ein von diesem EU-Mitgliedstaat ausgestelltes gültiges Luftverkehrsbetreiberzeugnis (air operator certificate, AOC) verfügen.

  • EU-Mitgliedstaaten oder gleichgestellte Drittstaaten und/oder Staatsangehörigen von EU-Mitgliedstaaten oder gleichgestellten Drittstaaten müssen zu mehr als 50 Prozent Eigentum an der Airline haben ("own more than 50 percent of the undertaking") und die Airline tatsächlich kontrollieren ("effectively control the undertaking").

Der Sitz der Airline lässt sich schon bei ihrer Gründung oder auch später entsprechend bestimmen. Auch den Antrag auf Erteilung eines AOC (dazu gleich noch genauer) kann die Airline in der Folge beim "Sitzstaat" stellen. Bleibt allein die kniffligere Frage, wem die Airline gehört und wer sie kontrolliert: Es müssen europäische Staatsangehörige sein oder aber die Staatsangehörigen eines gleichgestellten Drittstaats. Zu diesen Drittstaaten gehören derzeit die Schweiz sowie Norwegen, Island und Liechtenstein.

Die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 nennt außerdem noch eine ganze Reihe weiterer Voraussetzungen, die erfüllt sein müssen, damit die Airline eine operating licence bekommt und behält. Besonders anspruchsvoll sind dabei die in Artikel 5 genannten wirtschaftlichen Bedingungen. Die Airline muss in den ersten drei Monaten ihres Geschäftsbetriebs auch völlig ohne Betriebseinnahmen auskommen und der Genehmigungsbehörde außerdem einen Wirtschaftsplan für die ersten 24 Monate ihrer Geschäftstätigkeit vorlegen. Ist die Betriebsgenehmigung erteilt, muss die Airline auf Anfrage Auskunft zu ihrer Liquidität geben und dafür auch einen Liquiditätsplan über die jeweils kommenden zwölf Monate vorlegen können.

© dpa, Fotomontage: airliners.de Die Luftrechtskolumne Geld hat man zu haben...

Das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC)

Um eine Betriebsgenehmigung nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 zu bekommen, bedarf die Airline nach deren Artikel 4 auch eines sogenannten Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (air operator certificate, AOC). Das AOC wird erteilt, wenn die dafür von der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und der zu ihrer Durchführung erlassenen Verordnung (EU) Nr. 965/2012 benannten Voraussetzungen erfüllt sind. Beide Verordnungen sind lang und detailreich. Die Anforderungen sind zudem auch unterschiedlich, je nachdem, was für Fluggerät die Fluggesellschaft betreibt und auf welchen Strecken sie es einsetzt.

Die Kernanforderungen für ein AOC sind aber im Grunde immer gleich und lassen sich ungeachtet aller Unterschiede in den Details der Vorschrift ORO.AOC.100 in der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 entnehmen. Vereinfacht gesagt, kommt es danach vor allem auf folgendes an:

  • Fluggerät mit Lufttüchtigkeitszeugnis oder Dry-Lease-Vereinbarung

  • geeigneter Betriebsleiter und geeignetes weiteres Leitungspersonal

  • geeignete Aufbau- und Ablauforganisation Betriebshandbuch

Eigentlich ließe sich also sagen, dass die Airline nur Flugzeuge, Personal und ein Handbuch braucht, dann kann's schon losgehen. Freilich kosten Flugzeuge viel Geld, ist die richtige Organisationsstruktur nicht so einfach aufzubauen und selbst das Handbuchschreiben eine Kunst.

Auch qualifiziertes Personal zu finden, ist nicht immer einfach. Dazu legt ORO.AOC.135 genauer fest, dass die Airline Personen benötigt, die für die Verwaltung und Überwachung des Flugbetriebs ("flight operations"), der Besatzungsschulung ("crew training"), des Bodenbetriebs ("ground operations") und die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Fluggeräts ("continued airworthiness") verantwortlich sind. Die Airline muss der Luftfahrtbehörde die Fähigkeiten und Erfahrung der für die Leitung dieser vier Zuständigkeitsbereiche ausgewählten Menschen nachweisen können. Oft möchte die Luftfahrtbehörde auch noch ein persönliches Gespräch führen, und nicht wenige Führungskräfte erleben das als regelrechte Prüfungssituation.

© Flughafen München, Lesen Sie auch: BMI Regional will pan-europäische Strategie trotz Brexit nicht aufgeben

Dabei ist es nicht der Mensch, der geprüft wird, sondern die Airline. Die Fluggesellschaft entscheidet, wenn sie einstellt und für welche Aufgabenbereiche. Das zu entscheiden ist nicht Sache der Luftfahrtbehörde. Aber die Airline muss nachweisen, dass sie über ausreichend qualifiziertes Personal verfügt. Erachtet die Luftfahrtbehörde die Qualifikation eines Mitarbeiters als ungenügend, kann die Behörde dies äußern und auch mit der Aussetzung des AOC drohen, wenn die Airline nicht abhilft (also etwa den Mitarbeiter noch zusätzlich qualifiziert oder jemand anderen für die Aufgaben findet).

Wie also gründet man eine EU-Airline?

Wie also gründet man eine EU-Airline? Benötigt werden Flugzeuge, das richtige Personal, die richtige Organisation und ihre Dokumentation in einem Handbuch. Damit lässt sich das AOC erreichen. Benötigt wird deshalb aber auch, das liegt auf der Hand, das nötige Kapital. Spätestens an diesem Punkt kommt die "nationality clause" der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 ins Spiel, nach der Staatsangehörige von EU-Mitgliedstaaten oder gleichgestellten Drittstaaten zu mehr als 50 Prozent an der Airline beteiligt sein und diese auch tatsächlich kontrollieren müssen.

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Und was bedeutet das konkret, wenn der Brexit wirklich käme, das Vereinigte Königreich also aus der Europäischen Union austreten würde? Das wäre kein Grund zur Sorge für jene Airlines, die auch nach dem Brexit noch zu mehr als 50 Prozent im Eigentum und unter Kontrolle von Menschen stehen, die Staatsangehörige eines EU-Mitgliedstaats oder gleichgestellten Drittstaats sind. Denn unter diesen Umständen kann die Airline europäisch bleiben. Dazu muss sie nur rechtzeitig vor dem Wirksamwerden des Brexit ihren Sitz in einen EU-Mitgliedstaat oder gleichgestellten Drittstaat verlegen und von der dortigen Luftfahrtbehörde das AOC und die Betriebsgenehmigung erhalten.

Oder doch eine Lösung nach Völkerrecht?

Möglich ist natürlich auch, dass die Europäische Union mit dem Vereinigten Königreich ein Luftverkehrsabkommen schließt, das dem Vereinigten Königreich einen Status einräumt wie ihn heute schon die Schweiz, Norwegen, Island und Liechtenstein genießen. Für die in England oder einem anderen Teil des Vereinigten Königreichs ansässigen Airlines würde das den Umzug auf den Kontinent unnötig werden lassen. Auch die Frage nach Eigentum und tatsächlicher Kontrolle von Staatsangehörigen des Vereinigten Königreichs wäre dann unerheblich.

Über die Autorin

Regelmäßig veröffentlicht Luftrecht-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Luftrechts-Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen.

Nina Naske Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschaftsrecht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Kontakt: luftrecht@airliners.de

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